AREA DI PROGETTO

ASSE DI

direttamente sulla rete viaria primaria di Via Baslini/SP 472), sia a Ovest (attraverso una nuova rotatoria collocata direttamente sulla rete viaria primaria di Via Milano/SP 11), può risultare sostenibile, come dimostrano anche in questo caso i risultati sia del modello statico (Tabelle 7.2.1-7.2.2 mostrano solo l’eventuale opportunità di intervenire sui tempi di ciclo/fasi semaforiche dell’incrocio di Via del Bosco per tenere conto dei mutati traffici e fare in modo che le fasi siano ottimali), sia del modello dinamico (Figura 7.2.4).

Figura 7.2.4– Modello dinamico: effetti indotti dallo Scenario Finale sull’assetto infrastrutturale proposto da questo Studio

Stato di Progetto (Scenario Finale)

Ora di punta Giorno feriale tipo 17.30-18.30

Flussi Totali Esistenti + Generati

Tot 3362 1550 3362 1634 2353 3048 0,77 9,2 1,4

Definizioni Legenda

Ti Traffico in Ingresso ^F/C = Rapporto flusso/capacità

Tr Traffico in Rotatoria 1,41 ≥1.30

Tu Traffico in Uscita 1,24 1.20-1.29

Tc Traffico Conflittuale con Flusso in Ingresso 1,15 1.10-1.19 F Flusso in Ingresso da confrontare con Capacità 1,07 1.00-1.09

C Capacità da confrontare con Flusso 0,95 0.90-0.99

Cr n° Corsie su Rotatoria 0,84 0.80-0.89

Ci n° Corsie su Ingresso 0,52

α Coefficiente che tiene conto del flusso in uscita β Coefficiente dipende da Cr

γ Coefficiente dipende da Ci

0.00-0.79

Stato di Progetto: Scenario Finale FLUSSI Esistenti + Generati Ciclo di 85" con 4 fasi42,35 cicli

Ora Punta 17.30-18.30

CICLO 85 secondi (+4" di tutto rosso)

Coda max.

Movim. Tipo Movim. Flusso Corsie Fl/Cor Fasi T V T G Capac. F/C Veicoli metri 1 veic. Monte Grappa N. dritto,

8. CONCLUSIONI

Questa Relazione Tecnica contiene i risultati dello Studio di Impatto sulla Viabilità del Piano Integrato di Intervento ex Baslini in Comune di Treviglio in prossimità della rotatoria Baslini in Viale Monte Grappa.

Lo studio è stato articolato in tre fasi.

La prima fase ha definito il Quadro Diagnostico dei problemi, la seconda fase ha sviluppato e calibrato gli strumenti scientifici (modelli di assegnazione del traffico) per simulare gli scenari viabilistici futuri, la terza fase è stata dedicata alla definizione degli interventi progettuali necessari per eliminare le criticità individuate nell’ambito di questo Studio.

La metodologia proposta ha consentito di svolgere una serie di attività i cui risultati hanno portato alla definizione di progetti in grado di essere esaustivi rispetto ai problemi esistenti, essere coerenti con la pianificazione esistente infrastrutturale e non, e di essere fattibili sia sotto l’aspetto tecnico, sia sotto l’aspetto economico.

Il Quadro Diagnostico definito nella I° fase dello Studio ha evidenziato che:

i) lo stato di salute attuale della rete viaria di Treviglio in generale e del comparto ex Baslini in particolare, individuando quali principali criticità l’incrocio Piave – De Gasperi (con ricadute negative sulla rotatoria Baslini), gli incroci semaforizzati Piave – Locatelli e Monte Grappa – Marconi, e conseguentemente le sofferenze su alcune tratte sia di Piave sia di Monte Grappa;

ii) l’Amministrazione Comunale ha portato avanti in questi anni una programmazione di interventi sulla rete viaria molto importante che ha inizialmente riguardato il settore Nord della Circonvallazione Esterna, risolvendo una serie di criticità e recuperando su questi percorsi esterni importanti riserve di capacità;

iii) attualmente sta preparando risorse e documenti tecnici per intervenire sulla Circonvallazione Interna (progetto di riqualifica con senso unico sull’anello e con inserimento di percorsi ciclopedonali), e su Viale Piave con rotatoria sull’incrocio di Via Locatelli e interventi di aumento della capacità sull’incrocio semaforizzato di Viale De Gasperi;

iv) è stato appena realizzato un nuovo sottopasso alla ferrovia che mette in collegamento proprio nel settore Sud-Ovest dell’ex area Baslini, Via del Bosco con Via Peschiera.

La II° fase dello Studio è stata dedicata all’applicazione degli strumenti scientifici necessari da un lato per quantificare gli effetti indotti sul traffico dai carichi urbanistici previsti dal Progetto (modelli di generazione), e dall’altro per simulare i traffici futuri (esistenti + generati) su assetti infrastrutturali esistenti e/o di progetto.

L’applicazione dei modelli di generazione è stata effettuata, su richiesta dell’Operatore, per due diversi scenari, per tenere conto dell’intenzione di procedere per Stralci, in cui lo Stralcio 1

prevede solo le funzioni commerciali (Comparti F6 e F7) e lo Stralcio 2 prevede il completamento del Progetto con tutti gli altri Comparti.

Per quanto riguarda lo Stralcio 1, i dati forniti dagli Operatori evidenziano un mix funzionale con una componente commerciale significativa: in particolare si prevedono 5.700 mq di SLP, di cui 2.070 mq per il settore merceologico alimentare (circa 1.900 mq della precedente superficie commerciale potrebbero essere convertiti in residenziale).

Per quanto riguarda lo Stralcio 2 che conduce il Progetto allo scenario a regime, i dati forniti dall’Operatore evidenziano (espresse in SLP), una componente residenziale significativa pari a 59.500 mq, una ulteriore contenuta componente commerciale di 1.700 mq e del ricettivo per 13.100 mq, per un dimensionamento complessivo dell'intervento di ulteriori mq. 74.300,00 di SLP.

Il progetto è dotato degli ulteriori relativi parcheggi, di sistema viabilistico interno, degli accessi e delle opere di mitigazione a verde e di tutte le strutture e superfici necessarie per un idoneo funzionamento del nuovo Complesso.

Sulla scorta di questi dati, si sono applicati i modelli di generazione per la punta del mattino e del pomeriggio sia di un giorno feriale, sia di un giorno festivo, ricavando le seguenti principali indicazioni:

1) le ore di punta del pomeriggio risultano decisamente più cariche sia nello Stralcio 1, sia nello Scenario a regime, sia nel feriale, sia nel festivo. Nello Stralcio 1 il traffico generato nelle ore di punta varia tra circa 500 veicoli (feriale) e circa 800 veicoli (festivo), mentre a regime il traffico generato nelle ore di punta varia tra circa 1.200 veicoli (feriale) e circa 1.700 veicoli (festivo)

2) mettendo a confronto i dati di traffico totale (esistenti + generati), gravitanti sul Cordone dell’Area di Studio, emerge che a regime l’ora più carica di traffico in assoluto è quella del pomeriggio del giorno festivo tipo con circa 4.770 veicoli e un incremento di circa il 50%

(contro i circa 4.700 veicoli dell’ora di punta del giorno feriale tipo e un incremento del 36%), mentre nello Stralcio 1 l’ora più carica è quella del pomeriggio di un giorno feriale tipo con circa 3.960 veicoli e un incremento del 15%;

3) il carico degli addetti è del tutto secondario rispetto a quello degli utenti/visitatori (la sua entità è inferiore al 5% del traffico totale generato dai nuovi insediamenti), mentre il peso dei clienti del commerciale è di poco superiore a quello dei residenti.

A conclusione di questo segmento di attività lo Studio ha potuto concentrare i suoi approfondimenti finali di verifica degli impatti sull’ora di punta del pomeriggio di un giorno feriale tipo per lo Stralcio 1, e sull’ora di punta del pomeriggio di un giorno festivo tipo per il Progetto finale. In questo modo si è stati certi di aver valutato gli effetti indotti sulla viabilità dalla realizzazione delle previsioni urbanistiche in modo corretto e nei momenti di massimo impatto; il funzionamento della viabilità nelle suddette fasce orarie garantisce il suo funzionamento ottimale anche in gran parte delle ore rimanenti di un giorno tipo.

Le verifiche hanno riguardato innanzitutto lo Stralcio 1, fornendo un esito poco soddisfacente: le indicazioni più complete sono giunte dal modello dinamico in quanto consente di valutare non solo il singolo incrocio ma anche l’influenza che eventuali fenomeni di congestione di un nodo ha sugli incroci più vicini, cosa che naturalmente non può fare il modello statico.

Gli indirizzi progettuali forniti in questa fase di intervenire sulla capacità della rotatoria Baslini (attestamenti su due corsie su tutte le direttrici), e sulla capacità dell’incrocio Piave – De Gasperi (secondo le modalità contenute nel Piano Particolareggiato di Viale Piave redatto dall’Amministrazione Comunale), non hanno consentito di eliminare completamente le sofferenze, che si sono concentrate a quel punto sul sistema di accesso all’Area di Progetto creando importanti accodamenti su Viale Monte Grappa.

Il risultato ottenuto mette molto bene in risalto quale è l’elemento debole del sistema viario nel momento in cui le criticità esterne sono state ridimensionate da interventi di miglioria: quando il sistema esterno riesce a svolgere le sue funzioni, diventa critico il sistema di accesso ai nuovi insediamenti, basato su un senso unico (a Sud) e una connessione verso Nord certamente non ottimale.

Alla luce di questi risultati che evidenziano un sistema di accesso al PA insufficiente nel momento in cui il sistema viario urbano primario risulta adeguato, lo Studio ha “congelato” lo Stralcio 1, per andare a scoprire che cosa fosse necessario per rendere sostenibile lo Scenario Finale.

Per definire lo scenario infrastrutturale finale è risultato opportuno partire dalle previsioni/aspettative dell’Amministrazione Comunale.

La realizzazione della nuova bretella (con sottopasso alla ferrovia) di collegamento tra Via del Bosco e Via Peschiera, nonché le problematiche note riguardanti lo stato di sofferenza in cui versa Viale Piave, hanno fatto pensare alla possibilità di cercare di sfruttare al meglio la nuova risorsa infrastrutturale appena realizzata dall’Amministrazione Comunale, nel senso di verificare se poteva esistere l’opportunità di ricucire meglio rispetto ad oggi la rete viaria in questo settore (“agganciarsi” con il nuovo sottopasso a Via Peschiera non può essere la soluzione definitiva), attraverso l’affermazione di un Asse di Riammagliamento Urbano che, senza rappresentare una vera e propria gronda, poteva consentire di fare un servizio viario dignitoso a tutto questo settore della Città, portando nel contempo qualche sollievo anche a Viale Piave.

D’altra parte se non si procede in questa direzione, l’impatto del progetto ex Baslini sulla rete viaria, già non trascurabile nello Stralcio 1, diventa, come si evince dai risultati del modello dinamico per lo Scenario finale, difficilmente gestibile a regime, quando venissero realizzati tutti i carichi urbanistici previsti.

Questo stesso scenario urbanistico finale, governato attraverso un adeguato assetto infrastrutturale, che comprenda l’Asse di Riammagliamento Urbano e questo connesso in modo adeguato sia a Est (attraverso una nuova rotatoria collocata direttamente sulla rete viaria primaria di Via Baslini/SP 472), sia a Ovest (attraverso una nuova rotatoria collocata direttamente sulla

rete viaria primaria di Via Milano/SP 11)(Figura 8.1.1), può diventare sostenibile, come dimostrano anche in questo caso i risultati sia del modello statico, sia del modello dinamico.

A questo punto il quadro è risultato molto chiaro e convincente: lo scenario infrastrutturale che prevede di collocare lungo la SP 472 Via Baslini la rotatoria che il progetto ipotizzava di porre sulla propria viabilità interna, per sfruttare la strada perimetrale Sud del Progetto come strada di riammagliamento urbano che va a collegarsi tramite la nuova rotatoria del PalaFacchetti al nuovo sottopasso alla ferrovia, per fare proseguire quest’ultimo non fino a Via Peschiera, ma fino a Via Milano/SP 11, diventa l’assetto funzionale irrinunciabile, perché essendo risolutivo per lo Scenario a regime, garantisce a maggior ragione livelli di servizio più che soddisfacenti anche per lo Stralcio 1.

V IALE

V I T T O R I O B A S L I N I

R18.00