La presa di coscienza di determinati elementi strategici ha indotto l’Amministrazione Comunale a sposare uno scenario di progetto molto spinto per la Circonvallazione Interna della Città del domani, che coniuga i criteri per una mobilità più compatibile e più sostenibile, in grado di dedicare ampi spazi per gli spostamenti più eco-compatibili, con l’esigenza di spostare determinati traffici su una viabilità più esterna. Pertanto nel rispetto di questi obiettivi strategici, è stato definito il progetto del nuovo Ring, che oltre a sviluppare tutti gli interventi necessari per trasformare la Circonvallazione Interna in un percorso riqualificato, funzionale al solo Centro Storico e completamente strutturato per la mobilità dolce, mette in risalto anche alcune sofferenze che a seguito della realizzazione dell’anello a senso unico (Ring antiorario), potranno verificarsi sul tratto Sud della Circonvallazione Esterna (Monte Grappa – Piave). Per queste ragioni l’Amministrazione Comunale ha rallentato il percorso di realizzazione del Ring per approfondire e risolvere anche le problematiche dell’Asse Monte Grappa – Piave;
Lo sviluppo di quest’ultimo aspetto, effettuato tramite la redazione di uno Studio specifico, ha consentito di mettere in risalto una serie di elementi e caratteristiche riguardanti il traffico, che sono risultati fondamentali per lo sviluppo successivo delle proposte progettuali relative a questo ambito.
L’analisi dei fenomeni ha messo in risalto in particolare per l’entità dei flussi e per le caratteristiche della loro struttura Origine/Destinazione (per i principali incroci si allegano i flussogrammi specifici, mentre per gli incroci di carattere locale i valori dei traffici sono ricavabili dai flussogrammi complessivi che sono stati ricostruiti per l’intero asse):
1) per l’incrocio I1 Piazzale Baslini la presenza di una intersezione regolamentata da una grande rotatoria, che presentando spazi molto ampi fornisce idee di disordine e l’impressione di poter tenere comportamenti invadenti e prepotenti.
Nell’ora di punta del mattino (Figura 3.7.1.a) i flussi bidirezionali maggiori riguardano nell’ordine la SS 472 con 2.075 veicoli/ora, Viale Monte Grappa Est con 1.420 veicoli/ora, e Viale Monte Grappa Ovest con 1.390 veicoli/ora; il traffico totale in ingresso è pari a 2.445 veicoli/ora.
Nell’ora di punta del pomeriggio (Figura 3.7.1.b) i maggiori flussi bidirezionali registrati riguardano ancora nell’ordine SS 472 con 2.390 veicoli/ora, Viale Monte Grappa Est con 1.795 veicoli/ora, e Viale Monte Grappa Ovest con 1.675 veicoli/ora;
il traffico totale in ingresso è pari a 2.930 veicoli/ora.
È stata poi simulata con il modello dinamico la situazione relativa al rapporto Flusso/Capacità delle ore più critiche. Dalla simulazione si ricava una situazione di sofferenze che però derivano dalle code causate dal semaforo di Viale De Gasperi;
Figura 3.7.1.a – Flussogramma dell’ora di punta del mattino (7.30-8.30) di Piazzale Baslini
Figura 3.7.1.b – Flussogramma dell’ora di punta del mattino (17.30-18.30) di Piazzale Baslini
2) per l’incrocio I2 Viale Monte Grappa – Via Portoli – Via Monte Nero (con entrambe le traverse a senso unico in uscita dall’asse principale), la presenza di una intersezione regolamentata tramite le precedenze da Codice.
Per quanto riguarda sia l’ora di punta del mattino (Figura 3.7.5) che l’ora di punta del pomeriggio (Figura 3.7.5) i flussi bidirezionali maggiori riguardano naturalmente Viale Monte Grappa con 1.350-1.400 veicoli/ora, mentre sulle laterali i flussi non superano i 200 veicoli/ora bidirezionali.
In questo caso la simulazione della svolta più critica (svolta a sinistra da primaria) evidenzia rapporti F/C soddisfacenti o ottimali;
3) per l’incrocio I3 Viale Piave – Viale De Gasperi, la presenza di una intersezione regolamentata dalla presenza di un semaforo.
Per quanto riguarda l’ora di punta del mattino (Figura 3.7.2.a) i flussi bidirezionali maggiori riguardano l’asse di Viale Monte Grappa con 1.345 veicoli/ora e Viale Piave con 1.000 veicoli/ora. Flussi di minore intensità si registrano su Viale De Gasperi Nord e Sud rispettivamente con 720 e con 585 veicoli/ora.
Per quanto riguarda l’ora di punta del pomeriggio (Figura 3.7.2.b) i flussi bidirezionali maggiori registrati su questa intersezione riguardano l’asse di Viale Monte Grappa con 1.355 veicoli/ora e Viale Piave con 1.080 veicoli/ora. Flussi di minore intensità si registrano su Viale De Gasperi Nord e Sud rispettivamente con 785 e con 475 veicoli/ora.
È stata poi simulata, con i dati sui tempi e le fasi dei semafori, la situazione relativa al rapporto Flusso/Capacità per l’intera intersezione. La simulazione dello stato di fatto evidenzia situazioni di crisi, sia nell’ora di punta del mattino con valori ben superiori all’unità su diversi movimenti, sia nell’ora di punta del pomeriggio;
4) per l’incrocio I4 Viale Piave – parcheggio, la presenza di una intersezione regolamentata con le normali precedenze.
I traffici generati da questo incrocio non sono significativi (Figura 3.7.5);
5) per l’incrocio I5 Viale Piave – Via Locatelli – Via Curletti (con Via Locatelli a senso unico verso Sud) la presenza di una intersezione regolamentata da impianto semaforico.
Per quanto riguarda l’ora di punta del mattino (Figura 3.7.3.a) i flussi bidirezionali maggiori riguardano l’asse di Viale Piave Est con 1.465 veicoli/ora e Viale Piave Ovest con 1.245 veicoli/ora. Flussi di minore intensità si registrano su Via Curletti (425 veicoli/ora) e su Via Locatelli con 360 veicoli/ora.
Per quanto riguarda l’ora di punta del pomeriggio (Figura 3.7.3.b) i flussi bidirezionali maggiori registrati su questa intersezione riguardano l’asse di Viale Piave Est con 1.595 veicoli/ora e Viale Piave Ovest con 1.315 veicoli/ora. Flussi di minore intensità si registrano su Via Curletti (495 veicoli/ora) e su Via Locatelli con 295 veicoli/ora.
Figura 3.7.2.a – Flussogramma dell’ora di punta del mattino (7.30-8.30) dell’incrocio Piave-De Gasperi
Figura 3.7.2.b – Flussogramma dell’ora di punta del mattino (17.30-18.30) dell’incrocio Piave-De Gasperi
Figura 3.7.3.a – Flussogramma dell’ora di punta del mattino (7.30-8.30) dell’incrocio Piave-Locatelli
Figura 3.7.3.b – Flussogramma dell’ora di punta del mattino (17.30-18.30) dell’incrocio Piave-Locatelli
È stata poi simulata, con i dati sui tempi e le fasi dei semafori, la situazione relativa al rapporto Flusso/Capacità per l’intera intersezione. La simulazione dello stato di fatto evidenzia situazioni di crisi, sia nell’ora di punta del mattino con valori superiori all’unità su diversi movimenti, ma ancor più nell’ora di punta del pomeriggio;
6) per l’incrocio I6 Viale Piave – Via dei Mille (quest’ultima a senso unico verso Nord), la presenza di una intersezione regolamentata da semplici precedenze.
I traffici generati da questo incrocio non sono significativi (Figura 3.7.5);
7) per l’incrocio I7 Viale Piave – Via Dalmazia, la presenza di una intersezione regolamentata con semplici precedenze.
I traffici generati da questo incrocio non sono significativi (Figura 3.7.5);
8) per l’incrocio I8 Largo Lamarmora, la presenza di una intersezione regolamentata da una ampia rotatoria, che presentando spazi molto ampi e situazioni di precedenze anomale, fornisce idee di disordine, pericolosità e l’impressione di poter tenere comportamenti invadenti e prepotenti oltreché pericolosi.
Per quanto riguarda l’ora di punta del mattino (Figura 3.7.4.a) i flussi bidirezionali maggiori riguardano l’asse di Viale Piave con 1.035 veicoli/ora, Via Pasteur con 810 veicoli/ora e Viale Merisi con 805 veicoli/ora. Più bassi risultano i traffici di Viale XXIV Maggio (325 veicoli/ora) e di Viale IV Novembre (550 veicoli/ora); il traffico totale in ingresso è pari a 1.740 veicoli/ora.
Per quanto riguarda l’ora di punta del pomeriggio (Figura 3.7.4.b) i flussi bidirezionali maggiori registrati riguardano l’asse di Viale Piave con 1.230 veicoli/ora e Viale Merisi con 960 veicoli/ora. Via Pasteur ha un flusso di traffico di circa 700 veicoli/ora, mentre più bassi risultano i traffici di Viale XXIV Maggio (395 veicoli/ora) e di Viale IV Novembre (550 veicoli/ora); il traffico totale in ingresso è pari a 1.910 veicoli/ora.
È stata poi simulata con il modello dinamico la situazione relativa al rapporto Flusso/Capacità dell’ora più critica (ora di punta del pomeriggio). Dalla simulazione si ricava una situazione di crisi e forti sofferenze in diversi punti della rotatoria in corrispondenza dei quali si formano evidenti situazioni di congestione e code (Figura 3.7.4.c).
L’analisi e l’elaborazione dei dati di traffico per ricavare i rapporti Flusso/Capacità dei diversi incroci, presentati in precedenza, consente di evidenziare con buona precisione criticità e sofferenze:
1) Piazzale Baslini soffre perché risente della vicinanza dell’incrocio Piave – De Gasperi, a sua volta in grossa sofferenza;
Figura 3.7.4.a – Flussogramma dell’ora di punta del mattino (7.30-8.30) dell’incrocio Largo Lamarmora
Figura 3.7.4.b – Flussogramma dell’ora di punta del mattino (17.30-18.30) dell’incrocio Largo Lamarmora
2) l’incrocio Piave – De Gasperi presenta rapporti F/C inaccettabili su Monte Grappa e De Gasperi Sud, e certamente insoddisfacenti su gran parte delle altre direttrici;
3) l’incrocio Piave – Curletti – Locatelli presenta rapporti F/C inaccettabili su Piave Est;
4) Largo Lamarmora presenta punti di sofferenza non tanto per carenze di capacità quanto per la presenza di punti funzionalmente pericolosi.
Per l’intero ambito lo Studio ha effettuato un confronto rispetto ai dati del 1997 (conteggi classificati agli incroci), che ha fornito risultati interessanti.
I confronti sono stati effettuati sia a livello complessivo (Cordone del tratto di Circonvallazione), sia a livello puntuale, dando indicazioni che vanno interpretate (Figura 3.7.5):
i) come tendenza si ricava un appesantimento netto del tratto Ovest dell’Asse (Monte Grappa – Piave Ovest) nell’ora di punta del mattino con un ribaltamento nell’ora di punta del pomeriggio (appesantimento tratto Est);
ii) a livello puntuale emerge un appesantimento netto sia al mattino sia al pomeriggio di Piazzale Baslini, mentre in Largo Lamarmora l’incremento di traffico si verifica solo al pomeriggio;
iii) il dato più indicativo e rappresentativo della situazione riguarda il confronto al Cordone (totale dei traffici entranti dalle Porte principali Ovest ed est): in questo caso il dato è decisamente stabile e notifica che in 8 anni il traffico che gravita sull’Asse è cresciuto al ritmo di poco più dell’1% all’anno (+9% nell’ora di punta del Figura 3.7.4.c – Risultati del modello dinamico per l’ora di punta del mattino (7.30-8.30) di Largo Lamarmora
mattino, +13% nell’ora di punta del pomeriggio), nel rispetto del trend medio riscontrabile a livello nazionale.
Per quanto riguarda le caratteristiche del traffico di Viale Piave, l’elaborazione delle interviste O/D mette in evidenza, con riferimento al totale bidirezionale, che l’incidenza del traffico di attraversamento dell’Area Centrale si attesta al 40% nell’ora di punta del mattino (Figura 3.7.6) e al 36% nell’ora di punta del pomeriggio (Figura 3.7.7), producendo un dato medio sul totale delle fasce di punta di circa il 38% (Figura 3.7.8).
Il dato appare importante: la quota di traffico improprio lungo questo Asse (mediamente intorno al 40%) è decisamente significativa e giustifica senza dubbio qualche riflessione più approfondita sull’assetto della rete viaria del settore Sud del territorio.
A conclusione delle analisi per definire i fenomeni è possibile evidenziare per gli aspetti riguardanti la viabilità alcuni elementi significativi, che è possibile mettere meglio in risalto seguendo il percorso di pianificazione/progettazione fatto in questi anni dall’Amministrazione
Figura 3.7.6– Struttura O/D degli spostamenti dell’ora di punta del mattino
2) gli interventi previsti dotati di importanti riserve di capacità;
4) i percorsi pedonali risultano fortemente presenti lungo tutto l’anello, e in alcuni tratti risultano addirittura sovrabbondanti (V.le del Partigiano, V.le Battisti);
5) i percorsi ciclabili invece sono molto carenti in quanto appaiono confinati in promiscuo negli spazi pedonali e alcuni importanti nodi (P.zza Cameroni, P.zza del Popolo, incrocio di Via Cavallotti), meriterebbero interventi di riqualifica;
6) per la Circonvallazione Interna l’Amministrazione Comunale ha sposato uno scenario di progetto molto spinto. Pertanto nel rispetto di questi obiettivi strategici, è stato definito un progetto che, oltre a sviluppare tutti gli interventi necessari per trasformare la Circonvallazione Interna in un percorso riqualificato, mette in risalto anche alcune sofferenze che a seguito della realizzazione dell’anello a senso unico (Ring antiorario), potranno verificarsi sul tratto Sud della Circonvallazione Esterna (Monte Grappa – Piave). Per queste ragioni l’Amministrazione Comunale ha
Figura 3.7.7– Struttura O/D degli spostamenti ora di punta del pomeriggio
rallentato il percorso Locatelli. In questi ultimi due incroci si rilevano rapporti Flusso/Capacità nettamente superiori all’unità su diversi movimenti;
8) le caratteristiche della struttura O/D dei traffici invitano a riflettere. Mediamente circa il 40% del traffico che transita lungo l’Asse è improprio, cioè è di attraversamento dell’Area Centrale. Il dato non è certamente trascurabile e attesta che in presenza di un assetto viario più performante nel settore Sud del territorio consentirebbe di trasferire quote importanti di traffico da Viale Piave;
9) il quadro diagnostico complessivo attesta che la scelta di definire attraverso questo Studio i possibili interventi in grado di migliorare i livelli di servizio della Circonvallazione Sud Esterna potenziando la sua capacità prima di realizzare il Ring è una decisione saggia e condivisibile.
Figura 3.7.8 – Struttura O/D degli spostamenti ora media
I punti di debolezza del sistema viario Monte Grappa – Piave sono in modo evidente i suoi nodi, in particolare quelli in corrispondenza delle strade laterali principali: Viale De Gasperi e Via Locatelli, oltre alle due rotatorie di Largo Lamarmora e Piazza Baslini, quest’ultima in sofferenza non per vere e forti criticità proprie bensì a causa delle code generate dal semaforo di Viale De Gasperi.
Per Largo Lamarmora la soluzione ideale consiste nel ritracciare una impronta di rotatoria più corretta, che contenga spazi di commistione dei flussi adeguati, e che funzioni completamente con le precedenze in rotatoria (schema alla francese).
L’assetto era già stato ipotizzato dagli Uffici Tecnici Comunali (Figura 3.7.9), e lo Studio, su Viale Piave, dopo le verifiche, ha ritenuto di poterlo condividere e confermare.
Le criticità dell’incrocio Piave – Locatelli risalgono invece ad una capacità dell’impianto semaforico insufficiente per gestire i traffici esistenti.
Lo Studio dopo aver constatato tramite il modello che la riprogettazione dell’impianto
semaforico (anche condivisione della scelta da parte dell’Amministrazione simulazioni paiono del tutto confortanti: nello scenario con i traffici attuali i rapporti F/C variano tra 0,04 di Via
Curletti e 0,62 di Viale Piave Est nell’ora di punta del mattino e tra 0,06 di Via Curletti e 0,69 di Viale Piave Est nell’ora di punta del pomeriggio, nello scenario che tiene conto anche dei traffici portati dal nuovo sottopasso (incremento di circa il 25% del traffico entrante nell’incrocio), i rapporti F/C variano tra 0,40 di Via Locatelli e 0,72 di Viale Piave Est nell’ora di punta del mattino e tra 0,37 di Via Locatelli e 0,83 di Viale Piave Est nell’ora di punta del pomeriggio.
Figura 3.7.9 — Ipotesi progettuale degli Uffici Tecnici Comunali per Largo Lamarmora
Una volta verificato che gli standards geometrici proposti per la rotatoria (Re=14 mt) sono in grado di soddisfare i raggi di curvatura di mezzi molto ingombranti (fino a 12 mt), resta da segnalare che l’incrocio possiede ancora una riserva di capacità interessante per gli eventuali incrementi indotti dal nuovo polo commerciale di Largo Lamarmora, pari a circa il 30% a livello complessivo e a circa il 15% come minimo sulla direttrice di Viale Piave Est.
Infine lo Studio ha affrontato le problematiche dell’incrocio di Viale De Gasperi, che è ’ risultato essere il tema più complicato in assoluto, e che si è trasformato nella ricerca di quale fosse tra semaforo, rotatoria o assetto misto, la soluzione in grado di offrire la massima efficienza per condizioni moto particolari: traffici elevati, movimenti pedonali elevati,. svolte a sinistra elevate e spazi limitati.
In questo contesto particolarmente complicato è stato applicato il modello di simulazione dinamico per numerosi assetti: per semplicità si riportano in questa sede i soli risultati riguardanti i n.4 scenari più significativi che a conclusione delle simulazioni sono stati messi a confronto attraverso il parametro del “perditempo” dei veicoli ritenuto il più qualificante per rappresentare l’efficienza e il livello di servizio di ogni incrocio.
Figura 3.7.10 — Ipotesi progettuale per l’incrocio Piave - Locatelli
Viale Piave
Via Locatelli
Via Curletti
1) scenario A: rotatoria semplice;
2) scenario B: rotatoria con semaforo pedonale;
3) scenario C: semaforo;
4) scenario D: semaforo con divieto svolta a sinistra Monte Grappa – De Gasperi Nord.
Il buon funzionamento che una rotatoria (Figura 3.7.11) è in grado di garantire (Scenario A) viene compromesso dalla presenza di flussi pedonali molto intensi che attraversando in modo casuale senza una regolamentazione incidono fortemente e negativamente sullo smaltimento dei traffici, al punto da creare code non indifferenti specialmente sull’Asse Monte Grappa – Piave (su entrambe le direzioni)(Figura 3.7.12).
L’attraversamento regolamentato e controllato dei pedoni attraverso la presenza di un semaforo a chiamata pedonale (Scenario B di Figura 3.7.13), ottiene il risultato di concentrare in intervalli ben definiti gli attraversamenti, di migliorare il deflusso del traffico veicolare e quindi di ridurre la lunghezza delle possibili code (Figura 3.7.14).
Questa possibile soluzione, valida naturalmente anche per lo Scenario A, supera la verifica dei raggi di curvatura dei mezzi molto ingombranti (L=12 mt).
La soluzione con semaforo veicolare, anche se modernizzato e “aiutato” dalla presenza delle corsie di svolta a sinistra sia su Viale De Gasperi Nord sia su Viale De Gasperi Sud (Scenario C di Figura 3.7.15), appare quasi soddisfacente per Viale De Gasperi (ad Figura 3.7.11 – Scenario A con rotatoria per l’incrocio Monte Grappa – De Gasperi
eccezione della svolta a sinistra su Viale De Gasperi Sud che presenta un rapporto F/C ancora elevato nell’ora di punta del mattino), mentre risulta del tutto inadatta per l’Asse principale, dove persistono valori ampiamente superiori all’unità su alcuni movimenti, con evidenti code su Piave/Monte Grappa come si nota dai risultati della simulazione dinamica (Figura 3.7.16).
L’insufficienza di tutti gli interventi proposti dalle precedenti soluzioni ha spinto a verificare quale flusso fosse la causa di queste pesanti sofferenze, e a trovare che effettivamente gli elevati traffici sulla svolta a sinistra Monte Grappa – De Gasperi Nord raggiungono livelli talmente elevati da risultare anomali per una svolta a sinistra, da essere fortemente sbilanciati rispetto a quelli della svolta a sinistra opposta (Piave – De Gasperi Sud), e da causare anomalie evidenti nella programmazione dei tempi semaforici.
Figura 3.7.12 – Verifica con modello dinamico dello Scenario A con rotatoria per l’incrocio Monte Grappa – De Gasperi
Figura 3.7.13 – Scenario B con rotatoria semaforizzata per l’incrocio Monte Grappa – De Gasperi
Per questa ragione si è giunti all’ipotesi di assetto dello scenario D che prevede la semaforizzazione, le corsie di svolta a sinistra dedicate in Viale De Gasperi, e il divieto di svolta a sinistra Monte Grappa – De Gasperi Nord (Figura 3.7.17).
I risultati delle simulazioni sono apparsi subito decisamente confortanti: sia nell’ora di punta del mattino, sia nell’ora di punta del pomeriggio, le code sono risultate molto limitate, e anche su Viale Monte Grappa la situazione appare soddisfacente (Figura 3.7.18).
In effetti anche i riscontri numerici del modello statico confermano un netto miglioramento e livelli di servizio più che accettabili: nell’ora di punta del mattino il rapporto F/C varia tra 0,19 della svolta a sinistra Piave – De Gasperi Sud e 0,83 della svolta a sinistra De Gasperi Sud – Monte Grappa, mentre nell’ora di punta del pomeriggio il rapporto F/C varia tra 0,14 della svolta a sinistra Piave – De Gasperi Sud e 0,78 di Monte Grappa.
Allo scopo di trarre indicazioni utili all’Amministrazione Comunale per prendere una decisione consapevole su quale assetto sposare, i n.4 scenari sono stati messi a confronto tra loro attraverso il calcolo del parametro “Perditempo”, cioè della quantità di secondi rapportati al chilometro percorso per veicolo mediamente necessari ad un automobilista per attraversare l’incrocio. Il calcolo ha fornito elementi estremamente interessanti (Tabella 3.7.1):
Figura 3.7.14 – Verifica con modello dinamico dello Scenario B con rotatoria e semaforo per l’incrocio Monte Grappa – De Gasperi
Figura 3.7.16 – Verifica con modello dinamico dello Scenario C semaforo per l’incrocio Monte Grappa – De Gasperi
Figura 3.7.15 – Scenario C con semaforo per l’incrocio Monte Grappa – De Gasperi con doppio attestamento su De Gasperi
Figura 3.7.17 – Scenario D con semaforo per l’incrocio Monte Grappa – De Gasperi con doppio attestamento su De Gasperi e divieto di svolta a sinistra su Monte Grappa
Figura 3.7.18 – Verifica con modello dinamico dello Scenario D con semaforo per l’incrocio Monte Grappa – De Gasperi con doppio attestamento su Gasperi e divieto di svolta a sinistra su Monte Grappa
1) il valore allo stato di fatto, molto utile anche quale raffronto per misurare i miglioramenti che ci si può attendere rispetto ad oggi, è pari a 71;
2) lo scenario A con rotatoria presenta il valore di 46;
3) lo scenario B con rotatoria e semaforo pedonale presenta il valore di 40;
4) lo scenario C con semaforo e doppia corsia di attestamento sia su De Gasperi Sud sia su De Gasperi Nord, presenta il valore di 38;
5) lo scenario D con semaforo, doppia corsia di attestamento sia su De Gasperi Sud sia su De Gasperi Nord, e divieto di svolta a sinistra Monte Grappa – De Gasperi Nord, presenta il valore di 32.
Lo scenario D che presenta le migliori “performance”, offre anche una riserva di capacità interessante nell’ipotesi di dover tenere conto di un eventuale nuovo polo commerciale in Largo Lamarmora: circa il 30% a livello complessivo e circa il 15% come valore minimo sulla svolta a sinistra di De Gasperi Sud nell’ora di punta del mattino.
Al termine di questo percorso tecnico di pianificazione intrapreso dall’Amministrazione Comunale di Treviglio, è possibile mettere in evidenza in estrema sintesi gli elementi di maggior valenza:
Al termine di questo percorso tecnico di pianificazione intrapreso dall’Amministrazione Comunale di Treviglio, è possibile mettere in evidenza in estrema sintesi gli elementi di maggior valenza: