CITTA’ DI TREVIGLIO
Studio di Impatto dei Traffici di un Polo Commerciale e Residenziale in Comune di Treviglio
RELAZIONE TECNICA
GIUGNO 2017
Studio Ingegneria Percudani
Via Martiri di Cefalonia 8 - 20097 San Donato Milanese (Mi)
Tel. 02-51879057 – 02-8376589
INDICE DEI CONTENUTI
1. INTRODUZIONE
2. APPROCCIO METODOLOGICO
3. QUADRO CONOSCITIVO DI AREA VASTA: STATO DI FATTO E PROGRAMMAZIONE 3.1 Inquadramento Generale Territoriale
3.2 Viabilità Urbana
3.3 Schema di Circolazione 3.4 Previsioni Infrastrutturali
3.5 L’Inizio di una Programmazione: il Potenziamento della Circonvallazione Esterna
3.6 La seconda Fase della Programmazione: gli Elementi Conoscitivi e le Scelte Progettuali per la riqualifica della Circonvallazione Interna
3.7 La Terza Fase della Programmazione: Il Progetto di Potenziamento di Viale Piave
4. IL TEMA DELLA MOBILITA’ RISPETTO ALL’EX AREA BASLINI 4.1 Indagini sulla Viabilità
4.2 Velocità e Livelli di Congestione
4.3 Indagini sul Traffico (Conteggi classificati su strade e/o incroci) 4.4 Problematiche di Contesto
4.5 Il Flussogramma e i Livelli di Servizio della Viabilità dell’Area di Studio 4.6 Il Quadro Diagnostico
5. IL MODELLO DI SIMULAZIONE DEI TRAFFICI 5.1 Il Modello Statico
5.2 Il Modello Dinamico
6. IL PROGETTO URBANISTICO E I CARICHI GENERATI 6.1 Il Progetto Urbanistico
6.2 Il Modello di Generazione
6.3 I Risultati dell’Applicazione del Modello di Generazione
7. DEFINIZIONE E VERIFICA DELLE PROPOSTE DI INTERVENTO SUL SISTEMA VIARIO 7.1 L’Impatto sulla Viabilità dello Stralcio 1
7.2 L’Impatto sulla Viabilità dello Scenario Finale
8. CONCLUSIONI
INDICE DELLE FIGURE
Figura 1.1.1 – Inquadramento Area di Studio
Figura 2.1.1– Output tipo di flussogramma
Figura 2.1.2– Scenario di Progetto simulato con il modello statico di traffico
Figura 2.1.3 – Applicazione Modello Dinamico per sistemi viari complessi con rappresentazione della lunghezza delle code
Figura 2.1.4- Esempio di schema funzionale di progetto per studio di fattibilità successivamente progettato e realizzato come illustrato in foto
Figura 3.1.1 – Assetto funzionale della rete viaria di Treviglio
Figura 3.2.1 – Assetto funzionale e schema di circolazione della rete viaria urbana di Treviglio Figura 3.4.1 – PGT di Treviglio (Fonte: Uffici Tecnici)
Figura 3.5.1 – Area di Studio e localizzazione dei rilievi di traffico Figura 3.5.2 – Assetto dell’Area di Studio allo stato di fatto Figura 3.5.3.a – Flussogramma I1 punta del mattino Figura 3.5.3.b – Flussogramma I1 punta del pomeriggio
Figure 3.5.4.a –b – Flussogrammi I2 punta del mattino e del pomeriggio Figure 3.5.5.a –b – Flussogrammi I3 punta del mattino e del pomeriggio Figure 3.5.6.a –b – Flussogrammi I4 punta del mattino e del pomeriggio Figure 3.5.7.a –b – Flussogrammi I5 punta del mattino e del pomeriggio Figura 3.5.8.a – Flussogramma I6 punta del mattino
Figura 3.5.8.b – Flussogramma I8 punta del pomeriggio
Figura 3.5.9– Assetto funzionale di progetto per l’Asse Ortigara – Col di Lana Figura 3.5.10– Assetto funzionale di progetto per l’incrocio L.go Dante
Figura 3.5.11– Risultati del modello dinamico: simulazione assetto di progetto di L.go Dante (Punta mattino)
Figura 3.5.12– Risultati del modello dinamico: simulazione assetto di progetto di L.go Dante (Punta pomeriggio)
Figura 3.5.13– Assetto funzionale di progetto per l’incrocio Col di Lana - Trento Figura 3.5.14– Assetto funzionale di progetto per l’incrocio L.go V. Emanuele II
Figura 3.5.15– Risultati del modello dinamico: simulazione assetto di progetto di L.go V. Emanuele II (Punta mattino)
Figura 3.5.16– Risultati del modello dinamico: simulazione assetto di progetto di L.go V. Emanuele II (Punta pomeriggio)
Figura 3.6.1.a – Flussogramma Oriano – Cavour punta mattino
Figura 3.6.1.b - Flussogramma Oriano – Cavour punta pomeriggio Figura 3.6.1.c – Modello dinamico: simulazione dello stato di fatto Figura 3.6.2.a - Flussogramma Battisti - Crippa punta mattino Figura 3.6.2.b - Flussogramma Battisti - Crippa punta pomeriggio Figura 3.6.2.c – Modello dinamico: simulazione dello stato di fatto Figura 3.6.3.a - Flussogramma Battisti - Filzi punta mattino Figura 3.6.3.b - Flussogramma Battisti - Filzi punta pomeriggio Figura 3.6.4.a - Flussogramma Battisti – Tasso - Terni punta mattino Figura 3.6.4.b - Flussogramma Battisti – Tasso - Terni punta pomeriggio Figura 3.6.5.a - Flussogramma Partigiano - Cavallotti punta mattino Figura 3.6.5.b - Flussogramma Partigiano - Cavallotti punta pomeriggio Figura 3.6.5.c – Modello dinamico: simulazione dello stato di fatto Figura 3.6.6.a - Flussogramma Partigiano - Portaluppi punta mattino Figura 3.6.6.b - Flussogramma Partigiano - Portaluppi punta pomeriggio Figura 3.6.7.a - Flussogramma Partigiano - Bellini punta mattino
Figura 3.6.7.b - Flussogramma Partigiano - Bellini punta pomeriggio Figura 3.6.8.a - Flussogramma Partigiano - Libertà punta mattino Figura 3.6.8.b - Flussogramma Partigiano - Libertà punta pomeriggio Figura 3.6.9.a - Flussogramma Partigiano - Mazzini punta mattino Figura 3.6.9.b - Flussogramma Partigiano - Mazzini punta pomeriggio Figura 3.6.10.a - Flussogramma Filagno - Manzoni punta mattino Figura 3.6.10.b - Flussogramma Filagno - Manzoni punta pomeriggio Figura 3.6.11.a - Flussogramma Piazza Insurrezione punta mattino Figura 3.6.11.b - Flussogramma Piazza Insurrezione punta pomeriggio Figura 3.6.12.a - Flussogramma Oriano – Locatelli punta mattino Figura 3.6.12.b - Flussogramma Oriano – Locatelli punta pomeriggio Figura 3.6.13.a - Flussogramma Oriano – dei Mille punta mattino Figura 3.6.13.b - Flussogramma Oriano – dei Mille punta pomeriggio
Figura 3.6.14 – Dati di traffico del 2014 e confronto con i dati del 1997 – Punta del mattino Figura 3.6.15 – Dati di traffico del 2014 e confronto con i dati del 1997 – Punta del mattino Figura 3.6.16 – Assetto della circolazione del Centro Storico – Ring antiorario (Possibile scenario
finale di progetto)
Figura 3.6.17 – Possibile/probabile assetto ciclabile
Figura 3.6.18 – Capacità complessiva di parcheggio a distanza pedonale dal Centro Storico per tipo di regolamentazione
Figura 3.7.1.a – Flussogramma dell’ora di punta del mattino (7.30-8.30) di Piazzale Baslini Figura 3.7.1.b – Flussogramma dell’ora di punta del mattino (17.30-18.30) di Piazzale Baslini
Figura 3.7.2.a – Flussogramma dell’ora di punta del mattino (7.30-8.30) dell’incrocio Piave-De Gasperi
Figura 3.7.2.b – Flussogramma dell’ora di punta del mattino (17.30-18.30) dell’incrocio Piave-De Gasperi
Figura 3.7.3.a – Flussogramma dell’ora di punta del mattino (7.30-8.30) dell’incrocio Piave-Locatelli Figura 3.7.3.b – Flussogramma dell’ora di punta del mattino (17.30-18.30) dell’incrocio Piave-Locatelli Figura 3.7.4.a – Flussogramma dell’ora di punta del mattino (7.30-8.30) dell’incrocio Largo Lamarmora Figura 3.7.4.b – Flussogramma dell’ora di punta del mattino (17.30-18.30) dell’incrocio Largo
Lamarmora
Figura 3.7.4.c – Risultati del modello dinamico per l’ora di punta del mattino (7.30-8.30) di Largo Lamarmora
Figura 3.7.6– Struttura O/D degli spostamenti dell’ora di punta del mattino Figura 3.7.7– Struttura O/D degli spostamenti ora di punta del pomeriggio Figura 3.7.8 – Struttura O/D degli spostamenti ora media
Figura 3.7.9 — Ipotesi progettuale degli Uffici Tecnici Comunali per Largo Lamarmora Figura 3.7.10 — Ipotesi progettuale per l’incrocio Piave - Locatelli
Figura 3.7.11 – Scenario A con rotatoria per l’incrocio Monte Grappa – De Gasperi
Figura 3.7.12 – Verifica con modello dinamico dello Scenario A con rotatoria per l’incrocio Monte Grappa – De Gasperi
Figura 3.7.13 – Scenario B con rotatoria semaforizzata per l’incrocio Monte Grappa – De Gasperi Figura 3.7.14 – Verifica con modello dinamico dello Scenario B con rotatoria e semaforo per l’incrocio
Monte Grappa – De Gasperi
Figura 3.7.15 – Scenario C con semaforo per l’incrocio Monte Grappa – De Gasperi con doppio attestamento su De Gasperi
Figura 3.7.16 – Verifica con modello dinamico dello Scenario C semaforo per l’incrocio Monte Grappa – De Gasperi
Figura 3.7.17 – Scenario D con semaforo per l’incrocio Monte Grappa – De Gasperi con doppio attestamento su De Gasperi e divieto di svolta a sinistra su Monte Grappa
Figura 3.7.18 – Verifica con modello dinamico dello Scenario D con semaforo per l’incrocio Monte Grappa – De Gasperi con doppio attestamento su Gasperi e divieto di svolta a sinistra su Monte Grappa
Figura 4.3.1 – Programma di indagine
Figura 4.4.1 – Localizzazione Area di Studio rispetto al sistema di accessibilità viabilistica Figura 4.4.2 – Progetto comunale in corso di realizzazione
Figura 4.5.1.a – Risultati conteggi di traffico incrocio Monte Grappa – Marconi - Punta mattino feriale Figura 4.5.1.b– Risultati conteggi di traffico incrocio Monte Grappa – Marconi - Punta pomeriggio
feriale
Figura 4.5.1.c – Risultati conteggi di traffico incrocio Monte Grappa – Marconi - Punta pomeriggio festivo
Figura 4.5.2.a – Risultati conteggi di traffico incrocio rotatoria Baslini - Punta mattino feriale Figura 4.5.2.b – Risultati conteggi di traffico incrocio rotatoria Baslini - Punta pomeriggio feriale Figura 4.5.2.c – Risultati conteggi di traffico incrocio rotatoria Baslini - Punta pomeriggio festivo Figura 4.5.3.a – Risultati conteggi di traffico incrocio Monte Grappa – De Gasperi- Punta mattino
feriale
Figura 4.5.3.b – Risultati conteggi di traffico incrocio Monte Grappa – De Gasperi- Punta pomeriggio feriale
Figura 4.5.3.c – Risultati conteggi di traffico incrocio Monte Grappa –De Gasperi- Punta pomeriggio festivo
Figura 4.6.1.a – Istantanea 1 sulla lunghezza delle code (Stato di fatto punta feriale pomeriggio) Figura 4.6.1.b – Istantanea 2 sulla lunghezza delle code (Stato di fatto punta feriale pomeriggio)
Figura 5.2.1—Applicazione Modello Dinamico per sistemi viari complessi con rappresentazione della lunghezza delle code e animazione tridimensionale
Figura 6.1.1 – Progetto area ex Baslini (Fonte:Progetto Committente)
Figura 6.3.1 – Stralcio 1 del Progetto area ex Baslini (Fonte: Progetto Committente) Figura 6.3.2 – Stralci 1+2 del Progetto area ex Baslini (Fonte: Progetto Committente)
Figura 7.1.1 – Prime ipotesi di riassetto viario di progetto Figura 7.1.2 – Modello dinamico: effetti indotti dallo Stralcio 1
Figura 7.1.3 – Modello dinamico: effetti indotti dallo Stralcio sulla rete viaria modificata in Piazza Baslini
Figura 7.1.4– Modello dinamico: effetti indotti dallo Stralcio sulla rete viaria modificata in Piazza Baslini e nel nodo De Gasperi
Figura 7.2.1 – Scenario infrastrutturale messo a disposizione dall’Amministrazione Comunale Figura 7.2.2 – Assetto infrastrutturale auspicabile nello scenario a regime
Figura 7.2.3– Modello dinamico: effetti indotti dallo Scenario Finale sulla rete viaria modificata in Piazza Baslini e nel nodo De Gasperi
Figura 7.2.4– Modello dinamico: effetti indotti dallo Scenario Finale sull’assetto infrastrutturale proposto da questo Studio
Figura 8.1.1 – Assetto infrastrutturale viario proposto da questo Studio
INDICE DELLE TABELLE
Tabella 2.1.1 - Esempio di Output tipo prodotto dal modello statico
Tabella 3.7.1 – Scenari a confronto secondo il parametro “Perditempo”
Tabella 4.5.1.a – Calcolo rapporto Flusso/Capacità incrocio Montegrappa – del Bosco – Punta mattino feriale dello stato di fatto
Tabella 4.5.1.b – Calcolo rapporto Flusso/Capacità incrocio Montegrappa – del Bosco – Punta pomeriggio feriale dello stato di fatto
Tabella 4.5.1.c – Calcolo rapporto Flusso/Capacità incrocio Montegrappa – del Bosco – Punta pomeriggio festivo dello stato di fatto
Tabella 4.5.2.a – Calcolo rapporto Flusso/Capacità incrocio rotatoria Baslini – Punta mattino feriale dello stato di fatto
Tabella 4.5.2.b – Calcolo rapporto Flusso/Capacità incrocio rotatoria Baslini – Punta pomeriggio feriale dello stato di fatto
Tabella 4.5.2.c – Calcolo rapporto Flusso/Capacità incrocio rotatoria Baslini – Punta pomeriggio festivo dello stato di fatto
Tabella 4.5.3.a – Calcolo rapporto Flusso/Capacità incrocio Montegrappa – De Gasperi – Punta mattino feriale dello stato di fatto
Tabella 4.5.3.b – Calcolo rapporto Flusso/Capacità incrocio Montegrappa – De Gasperi – Punta pomeriggio feriale dello stato di fatto
Tabella 4.5.3.c – Calcolo rapporto Flusso/Capacità incrocio Montegrappa – De Gasperi – Punta pomeriggio festivo dello stato di fatto
Tabella 6.3.1 – Comune di Treviglio – PA ex Baslini: Analisi dei traffici indotti dai nuovi insediamenti (Ora di punta del mattino e pomeriggio feriale)-Stralcio 1
Tabella 6.3.2 – Comune di Treviglio – PA ex Baslini: Analisi dei traffici indotti dai nuovi insediamenti (Ora di punta del pomeriggio festivo)-Stralcio 1
Tabella 6.3.3 – Comune di Treviglio – PA ex Baslini: Analisi dei traffici indotti dai nuovi insediamenti (Ora di punta del mattino e pomeriggio feriale)-Scenario finale
Tabella 6.3.4 – Comune di Treviglio – PA ex Baslini: Analisi dei traffici indotti dai nuovi insediamenti (Ora di punta del pomeriggio festivo)-Scenario finale
Tabella 6.3.5 – La generazione di traffico del Progetto area ex Baslini per Stralcio e per fascia oraria Tabella 6.3.6 – I traffici totali dopoil Progetto area ex Baslini per Stralcio e per fascia oraria
Tabella 7.1.1 - Calcolo rapporto Flusso/Capacità incrocio rotatoria Baslini – Punta pomeriggio feriale dello stato di progetto (Stralcio 1)
Tabella 7.1.2 - Calcolo rapporto Flusso/Capacità incrocio rotatoria Baslini – Punta pomeriggio feriale dello stato di progetto (Stralcio 1 modificato: attestamenti doppi su tutte le direttrici)
Tabella 7.2.1 - Calcolo rapporto Flusso/Capacità incrocio rotatoria Baslini – Punta pomeriggio feriale dello stato di progetto (Scenario finale)
Tabella 7.2.2 – Calcolo rapporto Flusso/Capacità incrocio Montegrappa – del Bosco – Punta pomeriggio feriale dello stato di progetto (Scenario finale)
1. INTRODUZIONE
Questa Relazione Tecnica contiene i risultati dello Studio di Impatto sulla Viabilità del Piano Integrato di Intervento ex Baslini in Comune di Treviglio in prossimità della rotatoria Baslini in Viale Monte Grappa (Figura 1.1.1).
Con la presente relazione si presentano i contenuti tecnici sviluppati per la predisposizione dello Studio; in particolare essa contiene:
i) la metodologia, gli obiettivi e i contenuti dello Studio in capitolo 2;
ii) il quadro conoscitivo di riferimento relativo al sistema viario attuale e dei traffici della viabilità di Treviglio in generale e del suo Centro in particolare in capitolo 3;
iii) il quadro diagnostico ricavato dall’interpretazione dei risultati delle indagini e dei sopralluoghi, i temi e le problematiche in capitolo 4;
iv) il modello di simulazione del traffico in capitolo 5;
v) la descrizione del progetto e dei suoi carichi urbanistici con il calcolo dei traffici generati in capitolo 6;
vi) la definizione e la valutazione degli effetti indotti dalla realizzazione di scenari alternativi di intervento attraverso l’applicazione dei modelli di simulazione statici e dinamici del traffico e la definizione degli interventi necessari per la sostenibilità viabilistica del progetto in capitolo 7;
vii) le conclusioni in capitolo 8.
Figura 1.1.1 – Inquadramento Area di Studio
Le analisi effettuate più specificatamente sui singoli elementi viabilistici contengono: la definizione e l’analisi dello stato funzionale attuale degli elementi, il calcolo dei rapporti Flusso/Capacità (F/C) dello stato di fatto/stato di progetto, la descrizione delle ipotesi progettuali di riassetto funzionale e la verifica per i nuovi assetti dei rapporti F/C in presenza sia dei traffici attuali sia delle variazioni dei traffici indotte dalla realizzazione del PII ex Baslini e dall’attuazione di modifiche al sistema di circolazione e di controllo e regolamentazione dei traffici.
2. APPROCCIO METODOLOGICO
Lo studio si propone di analizzare lo stato attuale della viabilità più direttamente gravitante sulle aree di progetto anche sulla base di Studi già redatti in passato o in corso di svolgimento, sia in termini di offerta (capacità di strade e incroci), sia in termini di domanda (flussi di traffico), di effettuare la diagnosi dei problemi, di valutare le ipotesi progettuali dell’Operatore Privato, di verificarle alla luce dei parametri viabilistici qualitativi previsti dalle normative vigenti con particolare riferimento a quelle
regionali in materia commerciale - cfr. DGRL n. X/1193 del 20.12.2013 -, di definire e valutare possibili progetti alternativi di risistemazione funzionale della viabilità che tengano conto delle variazioni di traffico indotte dalla realizzazione delle nuove funzioni, e di definire il progetto di fattibilità e i costi dei possibili interventi di risistemazione della viabilità esistente. Lo studio
pertanto comprende uno studio della pianificazione viabilistica ai vari livelli (analisi dei progetti previsti), uno studio di modellistica per simulare le variazioni di traffico indotte dalla realizzazione dei nuovi assetti, uno studio di progettazione funzionale, e uno studio di progettazione di fattibilità.
Lo studio è stato articolato in tre fasi.
La prima fase ha definito il Quadro Diagnostico dei problemi, la seconda fase ha sviluppato e calibrato gli strumenti scientifici (modelli di assegnazione del traffico) per simulare gli scenari viabilistici futuri, la terza fase è stata dedicata alla definizione degli interventi progettuali necessari per eliminare le criticità individuate nell’ambito di questo Studio.
La metodologia che viene proposta prevede una serie di attività i cui risultati hanno portato alla definizione di progetti in grado di essere esaustivi rispetto ai problemi esistenti, essere coerenti con la pianificazione esistente infrastrutturale e non, e di essere fattibili sia sotto l’aspetto tecnico, sia sotto l’aspetto economico.
Lo studio prevede nel dettaglio le seguenti attività:
PRIMA FASE
i) raccolta ai vari livelli della documentazione, della cartografia e dei progetti inerenti le aree e/o gli immobili interessati dai progetti e dai programmi di sviluppo e di valorizzazione proposti dal Committente;
ii) raccolta ai vari livelli delle banche dati relative alla mobilità e inerenti le aree e/o gli immobili interessati dai progetti e dai programmi di sviluppo e di valorizzazione proposti dal Committente;
iii) analisi ed elaborazione delle banche dati (O/D e conteggi di traffico dei recenti Studi sul Traffico redatti dal CST per conto del Comune), dei Piani e dei Progetti esistenti a livello locale;
iv) recupero delle analisi effettuate per la redazione di Studi riguardanti aree non lontane dal progetto;
v) ricostruzione tramite conteggi classificati sul campo dell’attuale flussogramma veicolare (Figura 2.1.1) dell’ora di punta del mattino e del pomeriggio di un giorno feriale tipo e dell’ora di punta del pomeriggio di un Sabato
tipo, degli incroci posti lungo la viabilità di accesso al nuovo Polo. La scelta dei periodi di indagine dipende dalle caratteristiche prevalenti del progetto (funzioni prevalentemente commerciali e residenziali);
vi) definizione del quadro attuale dell’incidentalità attraverso l’analisi della banca dati esistente presso la Polizia Municipale di Treviglio;
vii) analisi dei servizi di trasporto pubblico su gomma e su ferro;
SECONDA FASE
viii) applicazione del modello di generazione per quantificare il traffico privato e commerciale aggiuntivo generato dagli insediamenti previsti nel progetto d’area del nuovo Polo. Si tratterà di simulare, sulla base dei dati dell’Operatore, i pesi insediativi previsti per tipo di funzione;
ix) definizione, calibrazione e applicazione del modello di traffico per simulare e quantificare il traffico allo stato di fatto gravitante intorno ai nuovi Poli;
x) definizione, calibrazione e applicazione del modello di traffico per simulare e quantificare il traffico generato dal nuovo Polo. Ciò significa dover simulare, sfruttando la struttura O/D delle banche dati esistenti, uno scenario comunale che seppur semplificato dovrà comprendere la viabilità primaria di accesso dell’area vasta;
xi) dopo la calibrazione sullo stato di fatto, applicazione del modello di simulazione del traffico, per calcolare e prevedere gli effetti sulla viabilità e sui suoi traffici, indotti sia dai traffici
Figura 2.1.1– Output tipo di flussogramma
generati, sia dall’attuazione di assetti nuovi e/o alternativi sia a livello infrastrutturale, sia della circolazione, sia dei parcheggi previsti dal progetto insediativo (Figura 2.1.2);
xii) definizione del futuro flussogramma di traffico della viabilità urbana principale, cioè calcolo dei traffici futuri;
xiii) calcolo delle variazioni di traffico previste rispetto allo stato di fatto per ogni singola strada appartenente al grafo viario preso in considerazione, a causa degli interventi proposti (Figura 2.1.2);
TERZA FASE
xiv) calcolo dei rapporti Flussi/Capacità (F/C) e dei livelli di servizio tramite modelli sia statici (Tabella
2.1.1) sia dinamici nell’ipotesi di uno scenario di non intervento;
xv) calcolo dei rapporti Flussi/Capacità (F/C) e dei livelli di servizio tramite modelli sia statici sia dinamici (Figura 2.1.3) nell’ipotesi dello scenario di progetto;
xvi) individuazione di eventuali criticità;
xvii) definizione e valutazione di soluzioni planimetrico - funzionali e infrastrutturali alternative;
xviii) definizione delle soluzioni progettuali in grado di garantire alle strade e agli incroci un livello di servizio soddisfacente in gran parte delle ore di punta del traffico;
xix) sviluppo delle soluzioni progettuali per verificare la fattibilità e i costi degli interventi proposti (in scala 1:2000 e/o 1:1000 (Figura 2.1.4) in funzione delle problematiche esistenti, della complessità delle proposte progettuali, nonché della cartografia che potrà essere messa a disposizione).
Si analizzerà con particolare attenzione il progetto d’area per individuare l’assetto funzionale più adeguato alle nuove esigenze della rete viaria e per definire l’assetto funzionale delle strade e dei nodi viari principali.
Tabella 2.1.1 - Esempio di Output tipo prodotto dal modello statico
Figura 2.1.2– Scenario di Progetto simulato con il modello statico di traffico
Foto 7 Figura 2.1.3 – Applicazione Modello Dinamico per sistemi viari complessi con rappresentazione della lunghezza delle code
Figura 2.1.4- Esempio di schema funzionale di progetto per studio di fattibilità successivamente progettato e realizzato come illustrato in foto
3. QUADRO CONOSCITIVO DI AREA VASTA: STATO DI FATTO E PROGRAMMAZIONE
3.1 Inquadramento Generale Territoriale
Il Comune di Treviglio è situato in Provincia di Bergamo, circa 20 Km a Sud del capoluogo;
è inoltre situato circa 25 Km ad Est di Milano.
Treviglio è connessa con i principali centri lombardi circostanti attraverso una serie di Strade Statali (Figura 3.1.1).
Si trova innanzitutto sul percorso della SS 11 Padana Superiore che collega Milano, verso Ovest, e Brescia, verso Est. Verso Nord i collegamenti con Bergamo sono assicurati dal primo tronco della SS 42 del Tonale e della Mendola, in direzione Sud verso Lodi si sviluppa la SS 471 Bergamina, mentre le connessioni con Crema avvengono attraverso la SS 591 Cremasca, raggiungibile da Treviglio con la SS 11 presso Mozzanica.
Le Strade Statali che interessano Treviglio oltre a garantire le connessioni con alcuni dei principali centri lombardi, servono i collegamenti con centri minori della Provincia bergamasca e delle vicine Province di Milano e Cremona, localizzati attorno a Treviglio.
Tale funzione è svolta anche da una serie di Strade Provinciali che si dipartono da Treviglio.
Le direttrici Statali e Provinciali, convergenti su Treviglio si attestano sull’anello di Circonvallazione Esterna che nel settore Nord-Est si sviluppa sul tracciato della SS 11
( F i g u r a
3 . 1 . 1 ) . I n
Figura 3.1.1 – Assetto funzionale della rete viaria di Treviglio
direzione Nord la SS 42, che collega Treviglio con Bergamo, attraversa anche in successione Arcene, Verdello e Stezzano.
Dalla stessa Statale, circa ai limiti del territorio comunale, si distacca verso Est la SP 126 che collega Castel Rozzone e quindi Lurano.
La SP 126 si interseca con la SP 127 che si sviluppa sul percorso Arcene-Castel Rozzone- Brignano Gera d’Adda-Pagazzano.
Nel settore Est si dipartono la SP 128 che collega Brignano Gera d’Adda e giunge fino a Cologno al Serio, e la SP 129 che collega Vidalendo, frazione di Caravaggio, Pagazzano e Morengo.
Ad Est di Treviglio si sviluppa in senso Nord-Sud il tracciato SP 121-SP 132 lungo il percorso Verdello-Lurano-Brignano Gera d’Adda-Vidalengo-Caravaggio per proseguire verso Vailate, in Provincia di Cremona.
In direzione Sud-Est si sviluppa la SS 11, in direzione di Brescia, che collega Caravaggio e Mozzanica, dove si interseca con la SS 591.
Verso Sud si diparte la SS 472, in direzione di Lodi, che collega Casirate d’Adda e Arzago d’Adda.
Dalla stessa si stacca in territorio comunale di Treviglio, la SP 136 Cavelzano e Vailate, in Provincia di Cremona.
A Sud di Treviglio si sviluppa in senso Est-Ovest la SP 130 lungo il percorso Bariano- Caravaggio-Calvenzano-Casirate d’Adda, per poi dirigersi a Cassano d’Adda, in Provincia di Milano.
In direzione Ovest la SS 11, verso Milano, attraversa subito il confine provinciale e collega quindi Cassano d’Adda e Inzago per poi intersecare la SS 525 a Villa Fornaci.
Nel settore Nord-Ovest si sviluppano la SP 141 verso Canonica d’Adda e Brembate, e la SP 142 verso Pontirolo Nuovo e Boltiere.
Lungo il tracciato della SP 141 + localizzata la frazione di Geromina, ed intermedia tra la SP 141 e la SP 142 la frazione di Castel Cerreto.
3.2 Viabilità Urbana
A livello urbano la struttura della viabilità è interessata da due anelli di Circonvallazione, uno esterno su cui si attestano le radiali che convergono dal territorio circostante, ed uno interno che delimita il Centro Storico (Figura 3.2.1).
La Circonvallazione Esterna interessa, a partire dall’incrocio con la SS 42 andando in senso orario, Viale Manzoni, Viale Parini, Viale Porta, Viale Merisio, Viale Piave, Viale Monte Grappa, Viale Buonarroti, Viale Ortigara e Viale Col di Lana.
L’intero anello è costituito da strade ad unica carreggiata con una corsia per senso di marcia, ed eventuali allargamenti in corrispondenza degli incroci, ad eccezione del tratto
Nord Viale Ortigara -Viale Col di Lana, dove a lato della strada principale, verso Nord, si sviluppa una contro-strada a doppio senso di marcia a servizio degli insediamenti prospicienti.
Sulla Circonvallazione Esterna si attestano le principali direttrici, Statali e Provinciali, che garantiscono le connessioni con i centri circostanti.
Partendo da Nord le principali strade che intersecano la Circonvallazione sono Via Bergamo (SS 42), Via Brignano (SP 128), Via Pagazzano (SP 129), Via Caravaggio (SS 11), Via Redipuglia-Via Curletti (SP 136), Via Baslini (SS 472), Viale Cassani (SS 11), Via Canonica (SP 141) e Via Pontirolo (SP 142).
Dalla SP 142 (Via Pontirolo) si distaccano due penetrazioni alternative lungo i percorsi Via Vasco de Gama-Via Colombo, ad Ovest, e Via Verrazzano-Via Trento, ad Est, che pure si attestano sulla Circonvallazione.
Dalla Circonvallazione Esterna si distaccano i due tronchi stradali che connettono le Stazioni ferroviarie, Viale De Gasperi per la Stazione Centrale e Via Mazzini per la Stazione Ovest.
Entrambe le strade cono comunque a fondo cieco in quanto non attraversano gli impianti ferroviari.
Concentrica alla Circonvallazione Esterna si sviluppa la Circonvallazione Interna che delimita il Centro Storico (Figura 3.2.1).
Figura 3.2.1 – Assetto funzionale e schema di circolazione della rete viaria urbana di Treviglio
Tale anello interessa Via Battisti, Viale Cavour, Viale Oriano, Viale Filagno e Viale del Partigiano.
Tra i due anelli si sviluppano una serie di strade di connessione, che costituiscono le radiali di accesso al Centro e che, nella maggior parte dei casi, rappresentano il proseguimento delle radiali esterne.
Nel settore Nord si hanno Via Tasso sul prolungamento di Via Bergamo e Via Cavallotti, a senso unico in ingresso verso il Centro nel tratto terminale, sul prolungamento di Via Pontirolo.
Nel settore Est si sviluppano Via Terni proseguimento di Via Brignano e Via Crippa proseguimento di Via Pagazzano.
Nel settore Sud Viale XXIV Maggio, che sfocia successivamente in Viale Diaz, non si presenta sul prolungamento di nessuna radiale esterna, ma rappresenta comunque la principale penetrazione verso il Centro per le provenienze da Via Caravaggio; Via Locatelli è sul prolungamento di Via Redipuglia e Viale De Gasperi connette la Stazione Centrale con il Centro.
Si hanno altre due strade che collegano Viale Piave con Viale Oriano, e quindi i due anelli di Circonvallazione: Via dei Mille e Via D’Azeglio.
Nel settore Ovest oltre a Via Mazzini che collega la Stazione Ovest con il Centro si hanno altre due connessioni tra le due Circonvallazioni: Via Marconi e Via Leonardo da Vinci - Via Libertà.
Nel settore Nord-Ovest, da Largo Vittorio Emanuele II, all’incrocio tra Viale Cassani e Viale Ortigara, la penetrazione al Centro è garantita da Via Portaluppi e da Via Casniga che si innesta su Via Leonardo da Vinci e quindi su Via Marconi.
Nel settore Est un asse di gronda corre in senso Nord-Sud in posizione intermedia tra le due Circonvallazioni da Largo Dante Alighieri a Viale Piave lungo il percorso Via Ariosto - Via XX Settembre-Viale Forze Armate-Viale IV Novembre.
All’interno del Centro Storico si individuano alcune strade con ruolo primario che costituiscono percorsi di attraversamento parziale del Centro o comunque di accesso al Centro stesso; a causa delle ridotte dimensioni, tali strade sono in parecchi casi a senso unico di circolazione (Figura 3.2.1).
Le altre strade, spesso senza sbocco, hanno una funzione prevalentemente locale a servizio dei residenti.
In senso Ovest-Est abbiamo Via XXV Aprile e Via S. Martino, Via Verga, con tracciato proveniente da Sud in corrispondenza di Piazza Insurrezione, si innesta su Via S. Martino in corrispondenza di Piazza Garibaldi, garantendo le connessioni da Sud ad Est, l’accessibilità al settore Sud-Est avviene anche attraverso Via Sangalli, che da Piazza Cameroni sul prolungamento di Viale Diaz si sviluppa verso Via Verga, l’accessibilità al settore Sud-Ovest avviene attraverso Via Matteotti, con percorso da Piazza Insurrezione a Via XXV Aprile.
Un percorso di connessione da Nord ad Ovest, tra Via Cavallotti e Piazza del Popolo, è costituito da Via Roma - Via Galliari. Da Nord-Ovest si innesta su via Roma l’asse Via Toti- Via Zanda.
L’attraversamento completo del Centro non è praticamente possibile per la presenza di limitate zone a traffico limitato.
3.3 Schema di Circolazione
All’interno del Centro Storico i maggiori percorsi di accesso o di parziale attraversamento sono impostati a senso unico di circolazione, a causa delle ridotte dimensioni delle strade (Figura 3.2.1).
Una serie di vie e vicoli a fondo cieco, pur presentando dimensioni particolarmente ridotte, vengono mantenute a doppio senso per consentire l’ingresso e l’uscita dei residenti.
Tutto l’anello di Circonvallazione interna è invece impostato a doppio senso di circolazione.
Non si rileva la presenza di divieti di svolta agli incroci, se non nei casi in cui tale divieto sia imposto dalla presenza di un senso unico.
Sulla Circonvallazione sono localizzati due impianti semaforici all’incrocio Via Cavallotti- Viale Battisti-Via Roma-Viale Partigiano e all’incrocio Viale Battisti-Via Crippa-Viale Cavour-Via S. Martino.
All’interno del Centro è in vigore un provvedimento di regolamentazione del traffico, con accesso consentito alle biciclette, ai residenti muniti di permesso, ai servizi pubblici ed ai veicoli commerciali per il carico/scarico delle merci (solo dalle 8.00 alle 10.00 e dalle 13.00 alle 16.30).
Il provvedimento è in vigore tutti i giorni feriali dalle 10 alle 24 in Estate e dalle 10 alle 20 in inverno, mentre nei giorni festivi per tutte le 24 ore.
Sono individuate due aree in cui viene applicato il provedimento:
- area 1: via Roma/Galliari/Verga/Sangalli/San Martino e loro vie laterali - area 2: Piazza L.Manara e G.Garibaldi e Piazzetta Santagiuliana
Sono escluse dall’area di intervento Via Toti, per consentire l’accesso al parcheggio di Piazza Setti, e Piazza Mentana.
Sono in tal modo impediti i percorsi di attraversamento in entrambi i sensi di marcia Nord- Sud e Ovest - Est.
Nell’area esterna al Centro si ha la presenza di impianti semaforici in particolare sulla Circonvallazione Esterna.
Sul tratto Nord è rimasto semaforizzato il solo incrocio con Via Pontirolo.
Sempre sul tracciato della SS 11 si hanno un impianto verso Ovest all’incrocio con Via Isser e verso Est in corrispondenza dell’accesso all’Ospedale.
Sul tratto Sud-Ovest della Circonvallazione esterna si hanno tre semafori in Viale Piave- Viale Monte Grappa agli incroci con Via Locatelli, Viale De Gasperi e Via Marconi.
Sul resto della rete urbana si hanno altri due impianti semaforici agli incroci Via XX Settembre-Via Crippa-Viale Forze Armate e Via Leonardo da Vinci-Via Casnida.
Lungo la rete primaria urbana si riscontra la presenza di sensi unici di circolazione in Via Portaluppi, Via Libertà, un tratto di Via Casnida, Via Locatelli, un tratto di Via Crippa, Via Terni, Via Tasso e Via Cavallotti.
Per il resto i sensi unici sono localizzati in strade di interesse locale, con dimensioni ridotte.
3.4 Previsioni Infrastrutturali
In tema di mobilità il PGT si propone innanzitutto di armonizzare la presenza dei previsti grandi assi infrastrutturali (stradali e ferroviari) nel circuito stradale urbano, migliorandone le prestazioni in tema di mobilità cittadina.
Il PGT richiama l’attenzione sui considerevoli riflessi che tali infrastrutture comporteranno per Treviglio e il suo territorio. Un sicuro riflesso riguarda l’intera sua rete per la quale si rimanda all’apposito documento elaborato per illustrare i risultati di una serie di simulazioni, che qui viene richiamato per grandi linee.
In primo luogo il PGT caratterizza gerarchicamente la rete stradale cittadina su 3 livelli, da specializzare in relazione alla funzione: gli assi della viabilità primaria, extraurbana e di raccordo col sistema autostradale, la viabilità secondaria di scorrimento principale nell’area urbana e la viabilità di alimentazione e distribuzione degli insediamenti (Figura 3.4.1).
Gli assi del primo tipo dovranno essere sistemati in modo da agevolare i traffici veloci e dovranno essere connessi con la rete di livello inferiore in modo da non ostacolare la loro funzione essenziale. Gli assi del secondo tipo dovranno assicurare una funzione di scorrimento fluido del traffico (non veloce) riducendo al minimo la presenza di accessi a complessi insediativi. Gli assi del terzo tipo dovranno invece assolvere alla funzione di dare accesso agli insediamenti e dovranno escludere altri scopi di transito veicolare.
Per la prima categoria gli interventi previsti si articolano nel modo seguente:
1) creazione di un asse tangenziale Sud, da collocarsi per quanto possibile in adiacenza alla linea ferroviaria AC/AV, che raccolga la raggiera di strade in direzione Sud-Est, dalla SS11 fino alla provinciale per Casirate, mettendo in comunicazione i due previsti caselli autostradali della Brebemi di Caravaggio e Treviglio. Nel caso in cui tale itinerario tangenziale non riesca a realizzarsi per tutto il suo sviluppo in adiacenza alla nuova linea ferroviaria, potrà utilizzare l’asse costituito da Via Aldo Moro - Via Calvenzano opportunamente riqualificato e ridimensionato.
La sua realizzazione avverrà insieme ad un grande parco in connessione e a carico dei previsti completamenti insediativi nella porzione Sud;
2) creazione di un asse tangenziale in Ovest e Nord, dal casello autostradale di Treviglio fino alla SS 42 in direzione di Bergamo. Tale strada può scaturire dagli impegni congiunti della società autostradale Brebemi, della società autostradale che avrà in carico l’Interconnessione Pedemontana Brebemi (IPB) e la Provincia di Bergamo. Secondo il PGT la sua realizzazione è delicata per diversi motivi:
a. dovrà garantire il funzionamento di tale bretella a prescindere dalle formalità di accesso autostradale e dovrà contenere un numero adeguato di connessioni con la raggiera stradale in direzione Nord-Ovest (in prima approssimazione, oltre alle ovvie connessioni con le SS.SS 11 e 42 vengono ipotizzate una connessione con la strada per Fara d’Adda che conduce all’abitato di Badalasco e una con Via per Pontirolo in direzione dell’omonimo abitato;
b. dovrà relazionarsi con la grande proprietà agricola degli Istituti Rieducativi di Bergamo in modo da non ostacolare il suo progetto di valorizzazione;
c. dovrà mantenersi ad una distanza costante dall’abitato per tutto il suo sviluppo, nell’arco Nord-Occidentale che va dalla SS 11 fino alla SS 42;
d. il tracciato dovrà mantenersi ad una quota leggermente superiore rispetto a quella naturale del terreno in modo da attenuare il più possibile il suo impatto visivo e garantire la continuità fisica del reticolo idrografico.
Figura 3.4.1 – PGT di Treviglio (Fonte: Uffici Tecnici)
Per la seconda categoria il PGT prevede un intervento di potenziamento e specializzazione viaria nel comparto meridionale a Sud della linea ferroviaria per garantire opportuni itinerari ingresso/uscita dalla città e per collegare adeguatamente la Tangenziale Sud. In particolare il PGT segnala la necessità:
1) di attrezzare la Via Vestura, connettendola alla prevista rotatoria sulla SS11 a Nord-Est dell’Ospedale e prolungandola fino all’arco tangenziale;
2) di prevedere una nuova strada in posizione mediana parallela alla Tangenziale che scavalchi la ferrovia Treviglio - Cremona.
A Nord viene considerata necessaria invece la già ipotizzata bretella di collegamento esterna tra la SS 11 e la Via del Bosco e di connettere tale bretella verso Sud fino alla Tangenziale, per meglio smistare i traffici originati o diretti verso il centro in direzione Est, soprattutto in vista della prossima realizzazione della Tangenziale di Cassano d’Adda.
Per l’ultima categoria la modifica più rilevante riguarda la separazione e il diverso trattamento di quella parte della rete nata con caratteristiche speciali (viali alberati con generosi marciapiedi).
Tuttavia secondo il PGT questa ipotesi di razionalizzazione del sistema viario rischia di diventare insufficiente se non accompagnate da adeguate politiche di promozione di mobilità sostenibile. Mobilità ciclo-pedonale, riqualificando e aumentando la rete già esistente, ma anche trasporto pubblico locale, da connettere al terminale del trasporto pubblico di livello superiore costituito dalla stazione ferroviaria.
Sul versante della mobilità ciclo-pedonale, vista la ridotta dimensione urbana e comunale, viene proposto di creare una vera rete diffusa capillarmente anche utilizzando adeguate sedi proprie. L’obiettivo è quello di utilizzare quanto più possibile strade esistenti entro cui facilmente ricavarle (ad esempio la rete storica di viali) oppure strade secondarie che poi proseguono senza soluzioni di continuità nel limitrofo territorio agricolo.
La promozione di reti per la mobilità sostenibile non può da sola riequilibrare secondo il PGT il rapporto percentuale di spostamenti automobilistici con mezzo proprio. Occorre pensare all’attivazione di un vero trasporto pubblico a scala urbana ed extra-urbana.
Su questo versante il PGT segnala la necessità di promuovere un vero servizio incentrato sulla stazione ferroviaria centrale, che è una delle porte d’accesso principali a scala regionale del trasporto pubblico. Aderisce all’invito del PTCP di indicare due ulteriori stazioni ferroviarie sul ramo Bergamo - Cremona in dipendenza di un’utilizzazione di tale ferrovia per il trasporto metropolitano locale: una a Sud che possa servire il polo scolastico ed ospedaliero, una a Nord in corrispondenza della grande proprietà agricola da riqualificare. Accanto a questa ipotesi di lontana e incerta concretizzazione, il PGT, più realisticamente, stante il cospicuo potenziamento dei servizi di collegamento ferroviario con Milano, segnala alla Provincia la necessità inderogabile di costituire uno o più attestamenti del
trasporto pubblico urbano ed extraurbano incentrati sulla stazione stessa, da cui si diramino una serie di linee radiali che mettano in comunicazione Treviglio con una fascia sufficientemente estesa di Comuni secondo orari e frequenze adattate sull’orario ferroviario. Tali linee nei tratti urbani potranno avere itinerari complessi e fermate più frequenti in modo da costituire una forma di trasporto urbano centripeto sul modello di quanto realizzato in alcune città lombarde in tempi recenti (a Brescia per esempio).
E’ facile prevedere infatti un forte incremento del movimento pendolare verso il capoluogo e di conseguenza deve essere possibile raggiungere la stazione ferroviaria con mezzi alternativi rispetto all’automobile o alla bicicletta.
3.5 L’Inizio di una Programmazione: il Potenziamento della Circonvallazione Esterna
Nel 2010 – 2011 l’Amministrazione Comunale ha avviato il progetto di sistemazione e potenziamento di una importante tratta di Circonvallazione Esterna, partendo dalla pianificazione, cioè conoscenza dei fenomeni e delle loro criticità, dalla analisi e valutazione dei possibili assetti di progetto attraverso l’utilizzo di modelli di simulazione statici e dinamici del traffico, dall’individuazione dello scenario di progetto per ogni singolo incrocio, proseguendo con la progettazione degli interventi e quindi con la loro realizzazione.
L’insieme di queste attività ha rappresentato la prima fase di una programmazione articolata, propedeutica ad una seconda fase comprendente la riprogettazione/riqualifica della Circonvallazione Interna, oggetto di questo Studio.
La prima fase ha riguardato il tratto di Circonvallazione Esterna Viale Ortigara – Viale Col di Lana (Figura 3.5.1), e ha definito innanzitutto il quadro conoscitivo di riferimento, in termini sia di offerta di mobilità, sia di domanda (flussi di traffico), attraverso l’analisi:
- delle informazioni e delle banche dati contenute negli Studi redatti in passato dal Centro Studi Traffico per conto dell’Amministrazione Comunale;
- delle informazioni e delle banche dati contenute negli Studi esistenti a livello locale e non (PGT, PTCP, Brebemi) per quanto riguarda le previsioni infrastrutturali;
- dei risultati di rilievi sul campo effettuati “ad hoc” nell’ambito della redazione di quel Piano Particolareggiato (Figura 3.5.1).
Un quadro estremamente sintetico dei risultati di quelle analisi, relative ad un tratto viario complesso comprendente sei incroci (Figura 3.5.2), insieme ai principali temi affrontati e alle principali indicazioni progettuali prodotte, vengono riportati in questa sede, perché estremamente utili in previsione degli effetti che potranno avere sull’intera rete viaria gli interventi progettuali di riqualifica della Circonvallazione Interna.
L’analisi dei fenomeni ha messo in risalto:
1) per l’incrocio I1 Largo Vittorio Emanuele II la presenza di una intersezione regolamentata con semaforo nella sezione nord (Via Bergamo-Viale Col di Lana- Largo Dante Alighieri-Via Manzoni) e con rotatoria alla francese nella sezione sud (Largo Dante Alighieri-Via Tasso-Via Ariosto-Via Pascoli.
Nell’ora di punta del mattino (Figura 3.5.3.a) i flussi bidirezionali maggiori riguardano nell’ordine l’asse di Via Bergamo con 1.592 veicoli/ora, Viale Col di Lana con 1.640 veicoli/ora, Via Manzoni con 1.290 veicoli/ora e Via Ariosto con 1.167 veicoli/ora. Gli altri rami hanno valori sensibilmente più bassi. Via Tasso ha 282 veicoli/ora e Via Pascoli 89 veicoli/ora.
Figura 3.5.1 – Area di Studio e localizzazione dei rilievi di traffico
Figura 3.5.2 – Assetto dell’Area di Studio allo stato di fatto
Nell’ora di punta del pomeriggio (Figura 3.5.3.b) i maggiori flussi bidirezionali registrati riguardano ancora l’asse di Via Bergamo con 1.583 veicoli/ora, quindi Viale Col di Lana con 1.502 veicoli/ora, Via Manzoni con 1.311 veicoli/ora e Via Ariosto con 901 veicoli/ora, così come gli altri rami mantengono valori sensibilmente più bassi (Via Tasso 295 veicoli/ora e Via Pascoli 66 veicoli/ora).
Si rimanda allo studio integrale tutta l’analisi sull’entità e le caratteristiche delle svolte.
È stata poi simulata, con i dati sui tempi e le fasi dei semafori, la situazione relativa ai flussi/capacità per ogni ramo dell’intersezione. In generale a tutti gli attestamenti risulta esserci una riserva di capacità, con una situazione di pre allarme sul ramo di Via Bergamo, con un coefficiente di 0,93 al mattino e 0,84 al pomeriggio, con code in attestamento che raggiungevano anche lunghezze di circa 100 metri in Via Manzoni e Viale Col di Lana al mattino e alla sera;
2) per l’incrocio I2 Largo Dante Alighieri/Via Trento/Viale Col di Lana la presenza di una intersezione regolamentata con rotatoria alla francese.
Per quanto riguarda l’ora di punta del mattino (Figura 3.5.4.a) i flussi bidirezionali maggiori riguardano il ramo di Viale Col di Lana che collega Largo Dante Alighieri con 1.634 veicoli/ora, Viale col di Lana (ramo a Ovest) con 1.181 veicoli/ora, e Via
Figura 3.5.3.a – Flussogramma I1 punta del mattino
Figura 3.5.3.b – Flussogramma I1 punta del pomeriggio
Trento con 537 veicoli/ora. Una piccola quota di traffico (84 veicoli) escono in direzione del Controviale Col di Lana.
Per quanto riguarda l’ora di punta del pomeriggio (Figura 3.5.4.b) i
maggiori flussi
bidirezionali registrati riguardano il ramo di Viale Col di Lana che collega Largo Dante Alighieri con 1.501 veicoli/ora, Viale col di Lana (ramo a Ovest) con 1.216 veicoli/ora, e Via
Trento con 632
veicoli/ora. Una piccola quota di traffico (89 veicoli) escono in direzione del Controviale Col di Lana;
3) per l’incrocio I3 Viale Ortigara/Viale Col di Lana/Via Pontirolo/Via Cavallotti la presenza di una intersezione regolamentata con semaforo.
Per quanto riguarda l’ora di punta del mattino (Figura 3.5.5.a) i flussi bidirezionali maggiori riguardano l’asse di Viale Col di Lana con 1.187 veicoli/ora e Viale
Figure 3.5.4.a –b – Flussogrammi I2 punta del mattino e del pomeriggio
a)
b)
Figure 3.5.5.a –b – Flussogrammi I3 punta del mattino e del pomeriggio
a)
b)
Ortigara con 1.174 veicoli/ora. Flussi di minore intensità si registrano su Via Cavallotti con 549 veicoli/ora,
Controviale Col di
Lana con 352
veicoli/ora, Via Pontirolo con 266
veicoli/ora e
Controviale Col di
Lana con 84
veicoli/ora.
Per quanto riguarda l’ora di punta del pomeriggio (Figura 3.5.5.b) i flussi bidirezionali maggiori registrati su questa intersezione
riguardano l’asse di Viale Col di Lana con 1.217 veicoli/ora e Viale Ortigara con 1.137 veicoli/ora. Flussi di minore intensità si registrano su Via Cavallotti con 412 veicoli/ora, Controviale Col di Lana con 373 veicoli/ora, Via Pontirolo con 222 veicoli/ora e Controviale Col di Lana con 113 veicoli/ora.
Si rimanda allo studio integrale tutta l’analisi sull’entità e le caratteristiche delle svolte.
È stata poi simulata, con i dati sui tempi e le fasi dei semafori, la situazione relativa ai flussi/capacità per ogni ramo dell’intersezione. Gli attestamenti in cui risulta esserci una situazione di maggiore pressione sono il ramo di Via Cavallotti e il Controviale Ortigara, con un coefficiente di 0,81 e 0,85 al mattino, sul ramo di Via Cavallotti con un coefficiente di 0,91 al pomeriggio. Le maggiori code si creavano in attestamento su Viale Ortigara (104 metri) e Viale Col di Lana (120 metri) al mattino, e rispettivamente di 114 e 109 metri sulle stesse al pomeriggio;
4) per l’incrocio I4 Controviale Ortigara/Via dei Mulini la presenza di una intersezione regolamentata con precedenza sul Controviale Ortigara.
Per quanto riguarda l’ora di punta del mattino (Figura 3.5.6.a) i flussi bidirezionali maggiori riguardano l’asse del Controviale Ortigara Est con 364 veicoli/ora, Via dei Mulini con 311 veicoli/ora e Controviale Ortigara Ovest con 107 veicoli/ora.
Figure 3.5.6.a –b – Flussogrammi I4 punta del mattino e del pomeriggio a)
b)
Per quanto riguarda l’ora di punta del pomeriggio (Figura 3.5.6.b) i flussi bidirezionali maggiori registrati riguardano l’asse del Controviale Ortigara Est con 370 veicoli/ora, Via dei Mulini con 256
veicoli/ora e
Controviale Ortigara
Ovest con 176
veicoli/ora.
Si rimanda allo studio integrale tutta l’analisi sull’entità e le caratteristiche delle svolte;
5) per l’incrocio I5 Viale Ortigara/Controviale
Ortigara/ViaGramsci/Via Anita Scotti la presenza di due intersezioni regolamentate con precedenza sul Controviale Ortigara (rispetto a Via Gramsci) e sul Viale Ortigara (rispetto a Via Anita Scotti).
Per quanto riguarda l’ora di punta del mattino (Figura 3.5.7.a) i flussi bidirezionali maggiori riguardano l’asse del Viale Ortigara Ovest con 1.209 veicoli/ora e Viale Ortigara Est con 1.130 veicoli/ora. Gli altri rami interessati hanno flussi di traffico inferiori, come su Via Anita Scotti (127 veicoli), Controviale Ortigara Est (111 veicoli), Controviale Ortigara Ovest (103 veicoli) e Via Gramsci (14 veicoli).
Per quanto riguarda l’ora di punta del pomeriggio (Figura 3.5.7.b) i flussi bidirezionali maggiori registrati riguardano l’asse del Viale Ortigara Ovest con 1.230 veicoli/ora e Viale Ortigara Est con 1.165 veicoli/ora. Gli altri rami interessati hanno flussi di traffico inferiori, come su Via Anita Scotti (113 veicoli), Controviale Ortigara Est (153 veicoli), Controviale Ortigara Ovest (144 veicoli) e Via Gramsci (43 veicoli).
Nel dettaglio delle svolte, si individua il flusso predominante che interessa l’asse di Viale Ortigara con precisamente 603 veicoli/ora da Viale Ortigara Ovest a Viale Ortigara Est e 538 veicoli/ora in direzione inversa.
6) Per l’incrocio 6 - Largo Vittorio Emanuele II la presenza di una intersezione regolamentata con semaforo nella sezione Nord (Via Colombo-Via Canonica-Via
Figure 3.5.7.a –b – Flussogrammi I5 punta del mattino e del pomeriggio
a)
b)
Cassani-Largo Vittorio Emanuele II-Viale Ortigara) e con rotatoria nella sezione Sud (Largo Vittorio Emanuele II-Via Buonarroti-Via Casnida-Via Portaluppi.
Per quanto riguarda l’ora di punta del mattino (Figura 3.5.8.a) i flussi bidirezionali maggiori riguardano il ramo di Via Cassani con 1.748 veicoli/ora, Via Buonarroti con 1.630 veicoli/ora, Viale Ortigara con 1.211 veicoli/ora, Via Colombo con 914 veicoli/ora. Gli altri rami hanno valori sensibilmente più bassi. Via Casnida con 472 veicoli/ora, Via Canonica con 346 veicoli/ora, Via Portaluppi con 224 veicoli/ora e Controviale Ortigara con 89 veicoli/ora.
Nel dettaglio delle svolte, si individua da Via Cassani il flusso prevalente (593 veicoli) che svolta a destra verso Largo Vittorio Emanuele II con svolta a destra svincolata da semaforo, e leggermente più bassi nella direzione (dritto) verso Viale Ortigara (331 veicoli). Le svolte a sinistra non sono consentite, bisogna obbligatoriamente svoltare verso Largo Vittorio Emanuele II (destra) per potersi dirigere in Via Canonica, Via Colombo e Controviale Ortigara.
Per quanto riguarda l’ora di punta del pomeriggio (Figura 3.5.8.b) i flussi bidirezionali maggiori registrati su questa intersezione riguardano il ramo di Via Cassani con 1.603 veicoli/ora, Via Buonarroti con 1.541veicoli/ora, Viale Ortigara con 1.295
Figura 3.5.8.a – Flussogramma I6 punta del mattino
Figura 3.5.8.b – Flussogramma I8 punta del pomeriggio
veicoli/ora, Via Colombo con 919 veicoli/ora. Gli altri rami hanno valori sensibilmente più bassi. Via Casnida 531 veicoli/ora, Via Canonica 243 veicoli/ora, Via Portaluppi 266 veicoli/ora e Controviale Ortigara 132 veicoli/ora.
È stata poi simulata, con i dati sui tempi e le fasi dei semafori, la situazione relativa ai flussi/capacità per ogni ramo dell’intersezione. Gli attestamenti in cui risulta esserci una situazione di maggiore pressione sono il ramo di Viale Ortigara (svolte dritto e destra) con un coefficiente di 0,79, Viale Cassani con un coefficiente di 0,84 e Via Colombo con un coefficiente critico di 1,05 al mattino. Il pomeriggio si hanno criticità su Viale Cassani (0,89), Via Colombo (0,86) e Viale Ortigara (0,91). Il ciclo semaforico su questo incrocio era molto lungo (170 secondi), causa le maggiori code che si creano in attestamento su Viale Cassani (93 metri) e Viale Ortigara (139 metri) al mattino e di rispettivamente 98 e 111 metri sulle stesse alla sera.
Per l’Area di Studio venne effettuato un confronto rispetto ai dati del 1997; le risultanze apparvero molto interessanti: a livello complessivo (Cordone dell’Asse Centrale) il traffico orario bidirezionale risultava di fatto invariato. Nell’ora di punta del mattino era cresciuto dello 0,4% in 13 anni (tasso medio di crescita annua insignificante), nell’ora di punta del pomeriggio il traffico era cresciuto dell’1,6% (tasso medio di crescita annua pari a circa lo 0,1%).
Rispetto a gran parte delle altre realtà urbane di queste dimensioni è un risultato molto confortante: evidentemente gli interventi di riammagliamento urbano e di potenziamento della viabilità esterna, unitamente agli interventi sul sistema di controllo del traffico, hanno consentito di conseguire questi risultati veramente positivi e poco frequenti.
A livello di singola strada le variazioni più evidenti rispetto ai dati del 1997 riguardavano:
ORA DI PUNTA DEL MATTINO
- in termini di incremento di traffico Via Casnida (+135% circa), Via Ariosto (+65%
circa), Via Colombo (circa +42%) e Via Trento (+38% circa);
- in termini di riduzioni di traffico Via Tasso (-63% circa), Via Pontirolo (-53% circa), e Via Canonica (-47% circa);
ORA DI PUNTA DEL POMERIGGIO
- in termini di incremento di traffico Via Casnida (+132% circa), Via Trento (+98%
circa) e Via Colombo (circa +61%);
- in termini di riduzioni di traffico Via Tasso (-68% circa), Via Canonica (-61% circa) e Via Pontirolo (-57% circa).
I risultati dei rilievi sul quadro dell’offerta e della domanda effettuati nell’ambito dello Studio evidenziavano una serie di criticità che il progetto si propose di affrontare, che in parte discendevano dall’esigenza di riqualificare urbanisticamente tutto il percorso, in parte discendevano dalla necessità di inserire percorsi ciclopedonali monodirezionali (su
entrambi i lati) e in parte ancora discendevano dalla necessità di adeguare funzionalmente, rispetto a tutte le modalità di trasporto, l’asse Viale Ortigara – Viale Col di Lana e i suoi incroci con le principali strade laterali.
Così venne definito un “progetto coordinato e integrato” tra i diversi sistemi della mobilità che si proponeva di:
- soddisfare in modo adeguato e sicuro la domanda di mobilità di ciclisti e pedoni attraverso la realizzazione di percorsi continui e protetti;
- soddisfare in modo adeguato le esigenze di flussi di traffico ancora elevati ma in futuro inferiori rispetto ad oggi grazie al potenziamento infrastrutturale previsto sulla viabilità esterna di attraversamento dell’Area Centrale;
- fluidificare il traffico per ridurre le persistenti situazioni di “stop and go” e quindi per ridurre l’inquinamento;
- soddisfare le esigenze di sosta presenti lungo l’asse generate dagli insediamenti presenti.
Il conseguimento di questi obiettivi venne reso possibile dal progetto perché esso affrontò e risolse i seguenti problemi:
1) definizione di un nuovo assetto funzionale della viabilità;
2) definizione di un nuovo assetto del sistema dei parcheggi, che pur consentendo la prevalenza di percorsi ciclopedonali, potesse garantire il mantenimento di buona parte dei parcheggi esistenti;
3) definizione di una nuova sezione stradale tipo per l’Asse Attrezzato Urbano;
4) analisi e verifica della localizzazione e delle dimensioni dei diversi spazi funzionali legati alle mobilità presenti lungo l’Asse Attrezzato Urbano, nelle “tratte critiche”, cioè nelle tratte in cui gli spazi disponibili non erano sufficienti per realizzare “la piattaforma funzionale” prevista dal progetto;
5) verifica di compatibilità con scenari infrastrutturali futuri, sia di carattere insediativo, sia di carattere viabilistico, per definire interventi che non fossero in contrasto con le tendenze evolutive.
Per quanto riguarda l’Asse (potenzialmente a doppia carreggiata), l’orientamento condiviso del gruppo di lavoro ha guardato con maggiore convinzione alla soluzione che prevedeva una forte gerarchizzazione del corridoio: un percorso primario appartenente alla rete principale urbana e un percorso assolutamente locale da trattare secondo i criteri della moderazione del traffico, e da destinare al servizio degli insediamenti, della domanda di sosta e della ciclopedonalità.
Infatti una serie di valutazioni (strategiche, tecniche, funzionali e sulla sicurezza stradale) sono parse convincenti per orientare decisamente le scelte verso lo scenario più equilibrato, che confermava un percorso principale a una corsia per senso di marcia senza però eliminare il contro viale, bensì mantenendolo a supporto di tutte le operazioni legate
alla mobilità locale che, funzionalmente tolte dal percorso primario, contribuiscono a mantenerlo fluido e sicuro.
Chiarito l’aspetto fondamentale riguardante l’assetto funzionale futuro di tutta la piastra che va da Largo Dante a Largo Vittorio Emanuele II, è risultato naturale definire “a cascata”
alcuni altri elementi di riferimento per la progettazione:
1) per il percorso primario preferenza per interventi in grado di garantire la massima fluidità (non velocità) del traffico;
2) per il contro viale preferenza per interventi di riqualifica urbanistica e di declassamento viario;
3) gerarchizzare gli incroci;
4) per gli incroci primari preferenza per interventi in grado di garantire la massima fluidità del traffico.
Questo approccio condiviso ha condotto ad uno schema funzionale che prevedeva (Figura 3.5.9):
a) l’asse primario;
b) il contro viale con funzioni solo locali e regolato da un sistema di circolazione da definire in funzione dell’assetto di alcuni incroci;
c) quattro incroci primari comprendenti partendo da Est, Largo Dante, Viale Col di Lana – Via Trento, Viale Col di Lana – Via Cavallotti e Largo Vittorio Emanuele II;
Figura 3.5.9– Assetto funzionale di progetto per l’Asse Ortigara – Col di Lana
d) gli altri incroci secondari comprendenti Viale Col di Lana – Via Pontirolo, Viale Ortigara – Via dei Mulini, Viale Ortigara – Via Gramsci e Viale Ortigara – Via Scotti.
Per gli incroci primari si è optato preferibilmente verso soluzioni con rotatorie; in particolare sono state oggetto di grossi approfondimenti le rotatorie per Largo Dante, l’incrocio Viale Col di Lana –
Per l’incrocio I1 di Largo Dante, l’uso dei modelli di simulazione consentì di evidenziare alcune potenziali criticità e di mettere a punto alcune modifiche alle ipotesi di intervento iniziali che condussero all’assetto poi realizzato (Figura 3.5.10), che è in grado di garantire livelli di servizio ottimali.
Le migliorie proposte prevedevano l’inserimento delle due corsie di attestamento in Viale Manzoni e in Largo Dante Sud, per consentire un deflusso più veloce del traffico da quelle direttrici, altrimenti causa di code in grado di mettere in crisi tutto il settore Sud di Largo Dante; i benefici sono evidenti come dimostrano i risultati delle simulazioni (Figure 3.5.11 – 3.5.12).
Per l’incrocio I2 di Via Trento, l’uso dei modelli di simulazione consentì di ricavare elementi del tutto soddisfacenti per i rapporti Flusso/Capacità, ma alcune potenziali criticità sotto l’aspetto della sicurezza stradale.
Pertanto su questo incrocio vennero effettuate altre valutazioni, che hanno condotto a definire un assetto leggermente diverso, riportato in Figura 3.5.13, e che nulla toglieva ai livelli di servizio della rotatoria che restavano più che soddisfacenti.
Per l’incrocio I6 di Largo Vittorio Emanuele II, coerentemente il progetto ha puntato
Figura 3.5.10– Assetto funzionale di progetto per l’incrocio L.go Dante
Figura 3.5.11– Risultati del modello dinamico:
simulazione assetto di progetto di L.go Dante (Punta mattino)
Figura 3.5.12– Risultati del modello dinamico:
simulazione assetto di progetto di L.go Dante (Punta pomeriggio)
innanzitutto all’eliminazione del semaforo per sostituirlo con una rotatoria.
Le prime ipotesi progettuali sono state superate in quanto i modelli non fornivano risultati del tutto soddisfacenti.
Per eliminare alcune sofferenze è stata potenziata la capacità di alcuni attestamenti (Via Cassani, Via Buonarroti e Viale Ortigara), per arrivare all’assetto finale (Figura 3.5.14) che ha portato ad un ridisegno della rotatoria, che si allarga facendo sparire i “by-pass” sia su Via Cassani, sia su Via Buonarroti, con il vantaggio però di aumentare su tutte le direttrici lo “spazio di preavviso” per l’uscita dalla rotatoria che comporta una riduzione significativa dei tempi di attesa che regolano le immissioni in rotatoria.
La simulazione di questo nuovo assetto ha fornito per i rapporti F/C risultati del tutto soddisfacenti, e le simulazioni dinamiche confermarono la bontà dell’assetto (Figure 3.5.15 – 3.5.16).
Infine tra gli obiettivi del progetto si segnalano anche la riorganizzazione e la regolamentazione del sistema dei parcheggi di tutto l’Asse, puntando all’eliminazione dei conflitti con il traffico e quindi a mantenere i divieti lungo l’asse primario, e la necessità di prevedere la presenza nella sezione tipo di abbondanti spazi ciclopedonali, obiettivi che come vedremo risultano confermati anche per il progetto della Circonvallazione Interna.
Figura 3.5.14– Assetto funzionale di progetto per l’incrocio L.go V. Emanuele II
Figura 3.5.13– Assetto funzionale di progetto per l’incrocio Col di Lana - Trento
Figura 3.5.15– Risultati del modello dinamico:
simulazione assetto di progetto di L.go V. Emanuele II (Punta mattino)
Figura 3.5.16– Risultati del modello dinamico:
simulazione assetto di progetto di L.go V. Emanuele II (Punta mattino)
3.6 La seconda Fase della Programmazione: gli Elementi Conoscitivi e le Scelte Progettuali per la riqualifica della Circonvallazione Interna
La prima fase dello Studio per la riqualifica della Circonvallazione Interna ha riguardato la definizione di un quadro conoscitivo dell’Area di Studio e dei fenomeni che la riguardano, in termini sia di offerta di mobilità, sia di domanda (flussi di traffico), attraverso le analisi, come abbiamo già visto, delle informazioni e delle banche dati contenute negli Studi redatti in passato dal Centro Studi Traffico per conto dell’Amministrazione Comunale, delle informazioni e delle banche dati contenute negli Studi esistenti a livello locale e non (PGT, PTCP, Brebemi) per quanto riguarda le previsioni infrastrutturali, dei risultati di rilievi sul campo effettuati “ad hoc” nell’ambito della redazione del Piano Particolareggiato dell’Asse Attrezzato Esterno, e soprattutto dei risultati dei rilievi sul campo effettuati “ad hoc”
nell’ambito della redazione di questo Piano Particolareggiato.
Lo sviluppo di quest’ultimo aspetto, che andiamo a trattare in questo capitolo, ci consente di mettere in risalto una serie di elementi e caratteristiche riguardanti il traffico, che sono risultati fondamentali per lo sviluppo successivo delle proposte progettuali.
L’analisi dei fenomeni ha messo in risalto in particolare per l’entità dei flussi e per le caratteristiche della loro struttura Origine/Destinazione:
1) per l’incrocio I1 Viale Cavour – Viale Diaz la presenza di una intersezione regolamentata dalle semplici precedenze, che presentando spazi molto ampi fornisce idee di disordine e l’impressione di poter tenere comportamenti invadenti e prepotenti.
Nell’ora di punta del mattino (Figura 3.6.1.a) i flussi bidirezionali maggiori riguardano nell’ordine Viale Oriano con 1.555 veicoli/ora, Viale Cavour con 1.125 veicoli/ora, Viale Diaz con 985 veicoli/ora e Via Sangalli con 95 veicoli/ora.
Nell’ora di punta del pomeriggio (Figura 3.6.1.b) i maggiori flussi bidirezionali registrati riguardano ancora nell’ordine Viale Oriano con 1.355 veicoli/ora, Viale Cavour con 1.180 veicoli/ora, Viale Diaz con 730 veicoli/ora e Via Sangalli con 10 veicoli/ora.
È stata poi simulata la situazione relativa al rapporto Flusso/Capacità
Figura 3.6.1.a
