Nel 2010 – 2011 l’Amministrazione Comunale ha avviato il progetto di sistemazione e potenziamento di una importante tratta di Circonvallazione Esterna, partendo dalla pianificazione, cioè conoscenza dei fenomeni e delle loro criticità, dalla analisi e valutazione dei possibili assetti di progetto attraverso l’utilizzo di modelli di simulazione statici e dinamici del traffico, dall’individuazione dello scenario di progetto per ogni singolo incrocio, proseguendo con la progettazione degli interventi e quindi con la loro realizzazione.
L’insieme di queste attività ha rappresentato la prima fase di una programmazione articolata, propedeutica ad una seconda fase comprendente la riprogettazione/riqualifica della Circonvallazione Interna, oggetto di questo Studio.
La prima fase ha riguardato il tratto di Circonvallazione Esterna Viale Ortigara – Viale Col di Lana (Figura 3.5.1), e ha definito innanzitutto il quadro conoscitivo di riferimento, in termini sia di offerta di mobilità, sia di domanda (flussi di traffico), attraverso l’analisi:
- delle informazioni e delle banche dati contenute negli Studi redatti in passato dal Centro Studi Traffico per conto dell’Amministrazione Comunale;
- delle informazioni e delle banche dati contenute negli Studi esistenti a livello locale e non (PGT, PTCP, Brebemi) per quanto riguarda le previsioni infrastrutturali;
- dei risultati di rilievi sul campo effettuati “ad hoc” nell’ambito della redazione di quel Piano Particolareggiato (Figura 3.5.1).
Un quadro estremamente sintetico dei risultati di quelle analisi, relative ad un tratto viario complesso comprendente sei incroci (Figura 3.5.2), insieme ai principali temi affrontati e alle principali indicazioni progettuali prodotte, vengono riportati in questa sede, perché estremamente utili in previsione degli effetti che potranno avere sull’intera rete viaria gli interventi progettuali di riqualifica della Circonvallazione Interna.
L’analisi dei fenomeni ha messo in risalto:
1) per l’incrocio I1 Largo Vittorio Emanuele II la presenza di una intersezione regolamentata con semaforo nella sezione nord (Via Bergamo-Viale Col di Lana-Largo Dante Alighieri-Via Manzoni) e con rotatoria alla francese nella sezione sud (Largo Dante Alighieri-Via Tasso-Via Ariosto-Via Pascoli.
Nell’ora di punta del mattino (Figura 3.5.3.a) i flussi bidirezionali maggiori riguardano nell’ordine l’asse di Via Bergamo con 1.592 veicoli/ora, Viale Col di Lana con 1.640 veicoli/ora, Via Manzoni con 1.290 veicoli/ora e Via Ariosto con 1.167 veicoli/ora. Gli altri rami hanno valori sensibilmente più bassi. Via Tasso ha 282 veicoli/ora e Via Pascoli 89 veicoli/ora.
Figura 3.5.1 – Area di Studio e localizzazione dei rilievi di traffico
Figura 3.5.2 – Assetto dell’Area di Studio allo stato di fatto
Nell’ora di punta del pomeriggio capacità, con una situazione di pre allarme sul ramo di Via Bergamo, Alighieri/Via Trento/Viale Col di Lana la presenza di una intersezione regolamentata con rotatoria alla francese.
Per quanto riguarda l’ora di punta del mattino (Figura 3.5.4.a) i flussi bidirezionali maggiori riguardano il ramo di Viale Col di Lana che collega Largo Dante Alighieri con 1.634 veicoli/ora, Viale col di Lana (ramo a Ovest) con 1.181 veicoli/ora, e Via
Figura 3.5.3.a – Flussogramma I1 punta del mattino
Figura 3.5.3.b – Flussogramma I1 punta del pomeriggio
Trento con 537
Figure 3.5.4.a –b – Flussogrammi I2 punta del mattino e del pomeriggio
a)
b)
Figure 3.5.5.a –b – Flussogrammi I3 punta del mattino e del pomeriggio
a)
b)
Ortigara con 1.174 veicoli/ora e Controviale Col di Lana con 113 veicoli/ora.
Si rimanda allo studio integrale tutta l’analisi sull’entità e le caratteristiche delle svolte.
È stata poi simulata, con i dati sui tempi e le fasi dei semafori, la situazione relativa ai flussi/capacità per ogni ramo dell’intersezione. Gli attestamenti in cui risulta esserci una situazione di maggiore pressione sono il ramo di Via Cavallotti e il Controviale Ortigara, con un coefficiente di 0,81 e 0,85 al mattino, sul ramo di Via Cavallotti con un coefficiente di 0,91 al pomeriggio. Le maggiori code si creavano in attestamento su Viale Ortigara (104 metri) e Viale Col di Lana (120 metri) al mattino, e rispettivamente di 114 e 109 metri sulle stesse al pomeriggio;
4) per l’incrocio I4 Controviale Ortigara/Via dei Mulini la presenza di una intersezione regolamentata con precedenza sul Controviale Ortigara.
Per quanto riguarda l’ora di punta del mattino (Figura 3.5.6.a) i flussi bidirezionali maggiori riguardano l’asse del Controviale Ortigara Est con 364 veicoli/ora, Via dei Mulini con 311 veicoli/ora e Controviale Ortigara Ovest con 107 veicoli/ora.
Figure 3.5.6.a –b – Flussogrammi I4 punta del mattino e del pomeriggio a)
b)
Per quanto riguarda
Ortigara/ViaGramsci/Via Anita Scotti la presenza di due intersezioni regolamentate con precedenza sul Controviale Ortigara (rispetto a Via Gramsci) e sul Viale Ortigara (rispetto a Via Anita Scotti).
Per quanto riguarda l’ora di punta del mattino (Figura 3.5.7.a) i flussi bidirezionali maggiori riguardano l’asse del Viale Ortigara Ovest con 1.209 veicoli/ora e Viale Ortigara Est con 1.130 veicoli/ora. Gli altri rami interessati hanno flussi di traffico inferiori, come su Via Anita Scotti (127 veicoli), Controviale Ortigara Est (111 veicoli), Controviale Ortigara Ovest (103 veicoli) e Via Gramsci (14 veicoli).
Per quanto riguarda l’ora di punta del pomeriggio (Figura 3.5.7.b) i flussi bidirezionali maggiori registrati riguardano l’asse del Viale Ortigara Ovest con 1.230 veicoli/ora e Viale Ortigara Est con 1.165 veicoli/ora. Gli altri rami interessati hanno flussi di traffico inferiori, come su Via Anita Scotti (113 veicoli), Controviale Ortigara Est (153 veicoli), Controviale Ortigara Ovest (144 veicoli) e Via Gramsci (43 veicoli).
Nel dettaglio delle svolte, si individua il flusso predominante che interessa l’asse di Viale Ortigara con precisamente 603 veicoli/ora da Viale Ortigara Ovest a Viale Ortigara Est e 538 veicoli/ora in direzione inversa.
6) Per l’incrocio 6 - Largo Vittorio Emanuele II la presenza di una intersezione regolamentata con semaforo nella sezione Nord (Via Colombo-Via Canonica-Via
Figure 3.5.7.a –b – Flussogrammi I5 punta del mattino e del pomeriggio
a)
b)
Cassani-Largo Vittorio Emanuele 3.5.8.a) i flussi bidirezionali maggiori riguardano il ramo di Via Cassani con 1.748 veicoli/ora, Via Buonarroti con 1.630 veicoli/ora, Viale Ortigara con 1.211 veicoli/ora, Via Colombo con 914 veicoli/ora. Gli altri rami hanno valori sensibilmente più bassi. Via Casnida con 472 veicoli/ora, Via Canonica con 346 veicoli/ora, Via Portaluppi con 224 veicoli/ora e Controviale Ortigara con 89 veicoli/ora.
Nel dettaglio delle svolte, si individua da Via Cassani il flusso prevalente (593 veicoli) che svolta a destra verso Largo Vittorio Emanuele II con svolta a destra svincolata da semaforo, e leggermente più bassi nella direzione (dritto) verso Viale Ortigara (331 veicoli). Le svolte a sinistra non sono consentite, bisogna obbligatoriamente svoltare verso Largo Vittorio Emanuele II (destra) per potersi dirigere in Via Canonica, Via Colombo e Controviale Ortigara.
Per quanto riguarda l’ora di punta del pomeriggio (Figura 3.5.8.b) i flussi bidirezionali maggiori registrati su questa intersezione riguardano il ramo di Via Cassani con 1.603 veicoli/ora, Via Buonarroti con 1.541veicoli/ora, Viale Ortigara con 1.295
Figura 3.5.8.a – Flussogramma I6 punta del mattino
Figura 3.5.8.b – Flussogramma I8 punta del pomeriggio
veicoli/ora, Via Colombo con 919 veicoli/ora. Gli altri rami hanno valori sensibilmente più bassi. Via Casnida 531 veicoli/ora, Via Canonica 243 veicoli/ora, Via Portaluppi 266 veicoli/ora e Controviale Ortigara 132 veicoli/ora.
È stata poi simulata, con i dati sui tempi e le fasi dei semafori, la situazione relativa ai flussi/capacità per ogni ramo dell’intersezione. Gli attestamenti in cui risulta esserci una situazione di maggiore pressione sono il ramo di Viale Ortigara (svolte dritto e destra) con un coefficiente di 0,79, Viale Cassani con un coefficiente di 0,84 e Via Colombo con un coefficiente critico di 1,05 al mattino. Il pomeriggio si hanno criticità su Viale Cassani (0,89), Via Colombo (0,86) e Viale Ortigara (0,91). Il ciclo semaforico su questo incrocio era molto lungo (170 secondi), causa le maggiori code che si creano in attestamento su Viale Cassani (93 metri) e Viale Ortigara (139 metri) al mattino e di rispettivamente 98 e 111 metri sulle stesse alla sera.
Per l’Area di Studio venne effettuato un confronto rispetto ai dati del 1997; le risultanze apparvero molto interessanti: a livello complessivo (Cordone dell’Asse Centrale) il traffico orario bidirezionale risultava di fatto invariato. Nell’ora di punta del mattino era cresciuto dello 0,4% in 13 anni (tasso medio di crescita annua insignificante), nell’ora di punta del pomeriggio il traffico era cresciuto dell’1,6% (tasso medio di crescita annua pari a circa lo 0,1%).
Rispetto a gran parte delle altre realtà urbane di queste dimensioni è un risultato molto confortante: evidentemente gli interventi di riammagliamento urbano e di potenziamento della viabilità esterna, unitamente agli interventi sul sistema di controllo del traffico, hanno consentito di conseguire questi risultati veramente positivi e poco frequenti.
A livello di singola strada le variazioni più evidenti rispetto ai dati del 1997 riguardavano:
ORA DI PUNTA DEL MATTINO
- in termini di incremento di traffico Via Casnida (+135% circa), Via Ariosto (+65%
circa), Via Colombo (circa +42%) e Via Trento (+38% circa);
- in termini di riduzioni di traffico Via Tasso (-63% circa), Via Pontirolo (-53% circa), e Via Canonica (-47% circa);
ORA DI PUNTA DEL POMERIGGIO
- in termini di incremento di traffico Via Casnida (+132% circa), Via Trento (+98%
circa) e Via Colombo (circa +61%);
- in termini di riduzioni di traffico Via Tasso (-68% circa), Via Canonica (-61% circa) e Via Pontirolo (-57% circa).
I risultati dei rilievi sul quadro dell’offerta e della domanda effettuati nell’ambito dello Studio evidenziavano una serie di criticità che il progetto si propose di affrontare, che in parte discendevano dall’esigenza di riqualificare urbanisticamente tutto il percorso, in parte discendevano dalla necessità di inserire percorsi ciclopedonali monodirezionali (su
entrambi i lati) e in parte ancora discendevano dalla necessità di adeguare funzionalmente, rispetto a tutte le modalità di trasporto, l’asse Viale Ortigara – Viale Col di Lana e i suoi incroci con le principali strade laterali.
Così venne definito un “progetto coordinato e integrato” tra i diversi sistemi della mobilità che si proponeva di:
- soddisfare in modo adeguato e sicuro la domanda di mobilità di ciclisti e pedoni attraverso la realizzazione di percorsi continui e protetti;
- soddisfare in modo adeguato le esigenze di flussi di traffico ancora elevati ma in futuro inferiori rispetto ad oggi grazie al potenziamento infrastrutturale previsto sulla viabilità esterna di attraversamento dell’Area Centrale;
- fluidificare il traffico per ridurre le persistenti situazioni di “stop and go” e quindi per ridurre l’inquinamento;
- soddisfare le esigenze di sosta presenti lungo l’asse generate dagli insediamenti presenti.
Il conseguimento di questi obiettivi venne reso possibile dal progetto perché esso affrontò e risolse i seguenti problemi:
1) definizione di un nuovo assetto funzionale della viabilità;
2) definizione di un nuovo assetto del sistema dei parcheggi, che pur consentendo la prevalenza di percorsi ciclopedonali, potesse garantire il mantenimento di buona parte dei parcheggi esistenti;
3) definizione di una nuova sezione stradale tipo per l’Asse Attrezzato Urbano;
4) analisi e verifica della localizzazione e delle dimensioni dei diversi spazi funzionali legati alle mobilità presenti lungo l’Asse Attrezzato Urbano, nelle “tratte critiche”, cioè nelle tratte in cui gli spazi disponibili non erano sufficienti per realizzare “la piattaforma funzionale” prevista dal progetto;
5) verifica di compatibilità con scenari infrastrutturali futuri, sia di carattere insediativo, sia di carattere viabilistico, per definire interventi che non fossero in contrasto con le tendenze evolutive.
Per quanto riguarda l’Asse (potenzialmente a doppia carreggiata), l’orientamento condiviso del gruppo di lavoro ha guardato con maggiore convinzione alla soluzione che prevedeva una forte gerarchizzazione del corridoio: un percorso primario appartenente alla rete principale urbana e un percorso assolutamente locale da trattare secondo i criteri della moderazione del traffico, e da destinare al servizio degli insediamenti, della domanda di sosta e della ciclopedonalità.
Infatti una serie di valutazioni (strategiche, tecniche, funzionali e sulla sicurezza stradale) sono parse convincenti per orientare decisamente le scelte verso lo scenario più equilibrato, che confermava un percorso principale a una corsia per senso di marcia senza però eliminare il contro viale, bensì mantenendolo a supporto di tutte le operazioni legate
alla mobilità locale che, funzionalmente tolte dal percorso primario, contribuiscono a mantenerlo fluido e sicuro.
Chiarito l’aspetto fondamentale riguardante l’assetto funzionale futuro di tutta la piastra che va da Largo Dante a Largo Vittorio Emanuele II, è risultato naturale definire “a cascata”
alcuni altri elementi di riferimento per la progettazione:
1) per il percorso primario preferenza per interventi in grado di garantire la massima fluidità (non velocità) del traffico;
2) per il contro viale preferenza per interventi di riqualifica urbanistica e di declassamento viario;
3) gerarchizzare gli incroci;
4) per gli incroci primari preferenza per interventi in grado di garantire la massima fluidità del traffico.
Questo approccio condiviso ha condotto ad uno schema funzionale che prevedeva (Figura 3.5.9):
a) l’asse primario;
b) il contro viale con funzioni solo locali e regolato da un sistema di circolazione da definire in funzione dell’assetto di alcuni incroci;
c) quattro incroci primari comprendenti partendo da Est, Largo Dante, Viale Col di Lana – Via Trento, Viale Col di Lana – Via Cavallotti e Largo Vittorio Emanuele II;
Figura 3.5.9– Assetto funzionale di progetto per l’Asse Ortigara – Col di Lana
d) gli altri incroci secondari comprendenti Viale Col di Lana – Via Pontirolo, Viale Ortigara – Via dei Mulini, Viale Ortigara – Via Gramsci e Viale Ortigara – Via Scotti.
Per gli incroci primari si è optato preferibilmente verso soluzioni con rotatorie; in particolare sono state oggetto di grossi approfondimenti le rotatorie per Largo Dante, l’incrocio Viale Col di Lana –
Per l’incrocio I1 di Largo Dante, l’uso dei modelli di simulazione consentì di evidenziare alcune potenziali criticità e di mettere a punto alcune modifiche alle ipotesi di intervento iniziali che condussero all’assetto poi realizzato (Figura 3.5.10), che è in grado di garantire livelli di Dante; i benefici sono evidenti come dimostrano i risultati delle simulazioni (Figure 3.5.11 – 3.5.12).
Per l’incrocio I2 di Via Trento, l’uso dei modelli di simulazione consentì di ricavare elementi del tutto soddisfacenti per i rapporti Flusso/Capacità, ma alcune potenziali criticità sotto l’aspetto della sicurezza stradale.
Pertanto su questo incrocio vennero effettuate altre valutazioni, che hanno condotto a definire un assetto leggermente diverso, riportato in Figura 3.5.13, e che nulla toglieva ai livelli di servizio della rotatoria che restavano più che soddisfacenti.
Per l’incrocio I6 di Largo Vittorio Emanuele II, coerentemente il progetto ha puntato
Figura 3.5.10– Assetto funzionale di progetto per l’incrocio L.go Dante
Figura 3.5.11– Risultati del modello dinamico:
simulazione assetto di progetto di L.go Dante (Punta mattino)
Figura 3.5.12– Risultati del modello dinamico:
simulazione assetto di progetto di L.go Dante (Punta pomeriggio)
innanzitutto all’eliminazione del semaforo per sostituirlo con una rotatoria.
Le prime ipotesi progettuali sono state superate in quanto i modelli non fornivano risultati del tutto soddisfacenti.
Per eliminare alcune sofferenze è stata potenziata la capacità di alcuni attestamenti (Via Cassani, Via Buonarroti e Viale Ortigara), per arrivare all’assetto finale (Figura 3.5.14) che ha portato ad un ridisegno della rotatoria, che si allarga facendo sparire i “by-pass” sia su Via Cassani, sia su Via Buonarroti, con il vantaggio però di aumentare su tutte le direttrici lo “spazio di preavviso” per l’uscita dalla rotatoria che comporta una riduzione significativa dei tempi di attesa che regolano le immissioni in rotatoria.
La simulazione di questo nuovo assetto ha fornito per i rapporti F/C risultati del tutto soddisfacenti, e le simulazioni dinamiche confermarono la bontà dell’assetto (Figure 3.5.15 – 3.5.16).
Infine tra gli obiettivi del progetto si segnalano anche la riorganizzazione e la regolamentazione del sistema dei parcheggi di tutto l’Asse, puntando all’eliminazione dei conflitti con il traffico e quindi a mantenere i divieti lungo l’asse primario, e la necessità di prevedere la presenza nella sezione tipo di abbondanti spazi ciclopedonali, obiettivi che come vedremo risultano confermati anche per il progetto della Circonvallazione Interna.
Figura 3.5.14– Assetto funzionale di progetto per l’incrocio L.go V. Emanuele II
Figura 3.5.13– Assetto funzionale di progetto per l’incrocio Col di Lana - Trento
Figura 3.5.15– Risultati del modello dinamico:
simulazione assetto di progetto di L.go V. Emanuele II (Punta mattino)
Figura 3.5.16– Risultati del modello dinamico:
simulazione assetto di progetto di L.go V. Emanuele II (Punta mattino)
3.6 La seconda Fase della Programmazione: gli Elementi Conoscitivi e le Scelte