gli spostamenti giornalieri all’interno del ricostruito sistema reticolare policentrico. Sulla base di queste circostanziate osservazioni, pur non perdendo di vista i vincoli di ordine funzionale legati all’esercizio del trasporto ferroviario, verranno di seguito analizzati alcuni aspetti, ritenuti particolarmente significativi per riuscire a fornire, almeno nei tratti essenziali, alcuni ulteriori spunti di riflessione per arricchire la matrice sulla quale viene attualmente valutato il servizio di trasporto su ferro. Attraverso l’inserimento di aspetti riguardanti la dimensione territoriale deriverà infatti un modello di gestione della Ferrovia Val d’Orcia impostato non su un approccio esclusivamente funzionale.
In tal senso, le esperienze europee circa l’introduzione di nuove tecnologie promiscue per una nuova offerta di servizio ferroviario offrono delle occasioni di riflessione su tutta una serie di aspetti, che i tradizionali modelli per la pianificazione del servizio ferroviario non considerano.
Con la presente ricerca, ci si soffermerà, ad esempio, sull’approfondimento di un aspetto che si lega, in modo diretto, alla fruibilità – soprattutto visiva – dei territori e al rinnovo del materiale rotabile per il trasporto regionale.
La situazione del materiale rotabile destinato al trasporto regionale, ovvero dei treni che quotidianamente ospitano migliaia di pendolari e turisti in tutta Italia, ha avuto l’ultimo esempio di buona progettazione a inizio anni Ottanta. Successivamente, l’attività di progettazione e costruzione di buoni convogli è stata drasticamente ridotta e non più incentivata, tanto da essere di fatto sospesa sino ai primi anni Duemila. Questa inattività progettuale e costruttiva, così come è possibile osservare su molte linee regionali e locali italiane, ha inevitabilmente creato un gap generazionale, che non trova riscontri nella storia delle ferrovie italiane; infatti, nuovi modelli di vagoni e automotrici si erano sempre succeduti nel tempo con intervalli di 5-10 anni, garantendo di fatto sempre una piano di sostituzione dei convogli che ne garantiva anche l’efficienza.
A tale situazione, si è inoltre aggiunta, in questi anni, una manutenzione ridotta al minimo indispensabile, che ha ancor più accentuato il mancato rinnovamento delle carrozze. La definizione di tale ordine di cose ha influito, in modo negativo, soprattutto sull’immagine veicolata agli utenti che, a causa dei disservizi legati a ritardi, guasti e mancata pulizia dei convogli, hanno di conseguenza maturato un senso di trascuratezza del servizio ferroviario locale, che non incentiva a utilizzare il treno come mezzo di trasporto.
Il Gruppo Ferrovie dello Stato, valutata la situazione nella quale si trovava molto del materiale rotabile, ha attuato un intervento sistematico sulla flotta tra gli anni 2003 e 2004, attraverso operazioni di restyling di alcune carrozze, ma non risolvendo di fatto i problemi strutturali.
All’intervento di restauro dei vagoni già circolanti sulla rete ferroviaria italiana, si è inoltre affiancato, in termini di progettazione e realizzazione di nuovi convogli, un evento che ha interrotto il digiuno e che è coinciso con l’introduzione dell’Alstom Minuetto.
un vettore con scarsi livelli di innovazione, ci limiteremo, in questa sezione, a proporre una riflessione che si riferisce alla fruizione visiva che può essere sviluppata sulla Ferrovia Val d’Orcia e su tutta la rete di ferrovie regionali che raggiungono molte delle realtà locali italiane.
Vogliamo infatti affrontare l’argomento delle superfici vetrate1 di alcuni recenti modelli di treno, appartenenti alla stessa famiglia tipologica, in modo da valutare i diversi livelli di panoramicità offerti da convogli simili.
• Siemens Desiro
«Il Desiro (gruppo DB 642) appartiene alla vasta famiglia di treni articolati a due/tre casse per linee secondarie. Nonostante l’andamento “su e giù” del pavimento, il bordo dei finestrini è sempre allineato superiormente, permettendo così una superficie vetrata fin sopra l’altezza delle bagagliere».
• Stadler Flirt
«Il Flirt, treno svizzero di grande successo, di cui esiste anche la versione bicorrente in grado di circolare in Italia, presenta un interno eccezionalmente luminoso, quasi tutto vetrato».
• Alstom Minuetto
«[...] l’area dei finestrini del Minuetto di Trenitalia, [è] alquanto più modesta: questo si traduce in un’abitabilità meno gradevole, nonostante soluzioni di arredo più raffinate (e costose) di quelle semplici ed essenziali del Flirt».
Come già anticipato, Trenitalia ha scelto l’Alstom Minuetto come nuovo treno per il trasporto regionale, a partire dal 5 maggio 2004.
Scegliendo quale tipo di convoglio far circolare sulla Ferrovia Val d’Orcia, apprezzata per gli aspetti panoramici e paesaggistici che hanno condotto a istituirvi un servizio turistico, la candidatura del nuovo Minuetto toglierebbe gran parete della suggestione del viaggio che turisti e pendolari potrebbero invece quotidianamente ammirare in un treno con un allestimento interno diverso e con una disposizione delle superfici vetrate che privilegi la visibilità esterna.
Da questa circostanziata osservazione, si potrebbe ipotizzare un nuovo modello di treno (o eventualmente il restauro di uno già esistente) che dovrebbe tenere in considerazione alcuni accorgimenti, in grado di qualificare, anche da un punto di vista paesaggistico, il servizio sulla Ferrovia Val d’Orcia.
La creazione di un unico ambiente, in parte perseguita nell’allestimento del Minuetto, dovrebbe coinvolgere anche lo spazio destinato al macchinista che si troverebbe così non più separato dal resto del treno, ma inserito nello stesso ambiente dei passeggeri/ turisti.
Tale eventualità fornirebbe un servizio certamente migliore, in termini di percezione del viaggio; la visione dal treno è infatti prevalentemente laterale, in questo modo si offrirebbe agli utenti una nuova e interessante prospettiva frontale, alquanto inusuale per viaggi su binari.
I caratteri di maggior fruizione visiva indotti dall’unico ambiente cabina macchinista/ compartimenti passeggeri potrebbe ancor più essere enfatizzato adottando soluzioni introdotte nei treni panoramici svizzeri, le cui pareti laterali, oltre ad essere pressoché totalmente vetrate, si sviluppano sin sopra quello che dovrebbe essere il vano destinato ai bagagli (alloggiato in altro ambiente), realizzando una sorta di tunnel vetrato interrotto ai lati dai montanti che sorreggono gli ampi vetri e il soffitto del treno.
La sperimentazione di un unico ambiente sul vagone si ripercuoterà positivamente anche sul personale viaggiante, che, potrebbe essere notevolmente ridotto, prevedendo la sola figura del macchinista/capotreno2.
Il macchinista, responsabilizzato di una serie di nuovi ruoli, potrebbe essere coadiuvato nel viaggio dalla tecnologia GPS, sperimentata già da Trenitalia con partner tecnico Tim (Telecom Italia Mobile), che ha effettuato studi per il viaggio assistito dei convogli tramite posizionamento satellitare.
Questo elemento di innovazione potrebbe essere messo a sistema sulla Ferrovia Val 2 In tal senso, un possibile modello al quale ispirasi potrebbe essere la Ferrovia del Monte Generoso nel Canton Ticino in Svizzera. «[Il] macchinista [una ragazza di 25 anni] da sola […], chiude le porte e dà il via.
Quando è al capolinea apre la biglietteria, cambia cappello e fa i biglietti per tutte le destinazioni svizzere e anche per Milano, grazie a un’apposita convenzione.
Se nessuno chiede biglietti, dà informazioni turistiche sulla zona e vende le cartine dei sentieri di montagna. Se proprio non ha nulla da fare, aiuta le persone più anziane a salire.
Dietro al treno, c’è agganciato il carrellino per portare le biciclette; [...]. La signorina, non contenta, carica e scarica le biciclette degli avventurosi che poi scendono a Lanzo d’Intelvi.
Insomma, la signorina è l’unica persona che tiene aperta la ferrovia del Monte Generoso alla domenica. Fa un po’ effetto vedere una ragazza di 25 anni con così tanto potere, no?» (www.miol.it/stagniweb).
d’Orcia, rappresentando un caso di eccellenza per questo settore.
L’impiego e la sperimentazione di nuove tecnologie potrebbe infatti essere un elemento da valutare positivamente per la riattivazione della linea.
Altro fattore da non trascurare, introdotto con il solo macchinista a bordo, riguarda anche il contenimento dei costi di esercizio della linea, che oscillano tra gli 8 e i 12 euro/km. per la prestazione del servizio ferroviario minimo, stando a quanto previsto dal regolamento di circolazione dei treni, in quanto occorrerebbero due distinti turni di personale, che giornalmente richiederebbero il servizio di due macchinisti e due capi treno. Adottando invece la soluzione prospettata con il solo macchinista si potrebbero scendere a 7 euro/km., contenendo notevolmente i costi.
Quanto proposto nel progetto vuole rappresentare una ipotesi di possibile modello di servizio, al fine di fornire un contributo per valutare con maggiore attenzione, nei confronti dei valori territoriali, le grandi opportunità socio/culturali e trasportistiche provenienti dal ripristino della linea Asciano-Monte Antico, se valutata in ottica intermodale e connessa al territorio di riferimento.
Il progetto urbano delle aree scalo
La riattivazione della linea ferroviaria rende evidentemente disponibili una serie di opportunità per il territorio. Un primo esempio, è rappresentato dal progetto guida per la riqualificazione e riorganizzazione funzionale del quartiere Ottocentesco di Torrenieri, centro urbano ubicato nella parte nord-occidentale del Comune di Montalcino e che si struttura attorno alla storica stazione ferroviaria. Assumendo come scenario di riferimento la riapertura della linea e valutando il fatto che Torrenieri potrebbe rappresentare, in ragione della propria posizione all’interno del Parco Artistico Naturale e Culturale della Val d’Orcia, l’ideale porta di accesso ai territori limitrofi per chi li volesse raggiungere in treno, è stato proposto un progetto di riqualificazione per il quartiere della stazione.
La riorganizzazione risponderà prevalentemente al nuovo ruolo conferito alla ferrovia che, oltre alla funzione tradizionale di mezzo di trasporto, viene a rappresentare per questi territori anche un importante veicolo di fruizione e scoperta del territorio. Il progetto, oltre a rispondere a esigenze di tipo sovralocale, avrà positive ripercussioni anche a livello di ambiente urbano, promuovendo un disegno di recupero urbano che tenga in considerazione e tenti di risolvere le criticità di varia natura (viabilistiche, urbanistiche, ambientali) presenti nel quartiere.
Per la riorganizzazione del quartiere della stazione di Torrenieri, si è in un primo momento prodotto un master plan di riferimento dell’intera area. Questa operazione ha avuto il merito di inquadrare l’intero intervento all’interno di un primo livello schematico, individuando poi una serie di ambiti progettuali che concorrono alla realizzazione della visione generale di un unico orizzonte strategico. La divisione in ambiti è utile, a livello organizzativo, per far comprendere come, a partire dall’asta ferroviaria, composta da binari e aree di pertinenza ferroviaria, si possono sviluppare
una serie di interventi derivanti dai nuovi e molteplici usi riconosciuta alla ferrovia e in grado di qualificare il quartiere ferroviario.
progetto dI ospItalItà dIffusa
Il panorama italiano dell’ospitalità diffusa, tradizionalmente ricondotto a formule quali B&B, Country house e aziende agrituristiche, si sta articolando attraverso la nascita di nuove forme di ospitalità, sia di natura spontanea sia risultato di strategie e progetti, che hanno avuto come principio ispiratore i modelli di sviluppo turistico-territoriale. In questo secondo e innovativo campo, una formula che pare possa avere un buon potenziale e che riesce al tempo stesso ad attirare l’attenzione e l’interesse della domanda degli operatori e dei media, è rappresentata dall’Albergo Diffuso (AD). Si tratta di un’ospitalità che si struttura attraverso la diffusione orizzontale delle unità ospitali ad una scala di prossimità all’interno di un dato centro insediativo o territorio ed al contempo fornisce alcuni servizi di natura propriamente alberghiera quali ristorazione, colazione, accoglienza e pulizie.
Al fine di rendere più visibile quanto sinora affermato, per questa innovativa forma di ospitalità è stato proposto un esempio di applicazione per i territori interessati dallo sviluppo della ferrovia.
Il tentativo prodotto non ha un particolare grado di approfondimento poiché, come si è potuto osservare dalla consultazione di alcuni lavori, l’articolazione di un progetto del genere implica diverse competenze ed approfondimenti. In ogni caso, sulla scorta di alcune preliminari osservazioni, viene proposta per i territori della Ferrovia Val d’Orcia una possibile organizzazione a livello di localizzazioni delle funzioni nel contesto urbano di un albergo diffuso nel piccolo borgo di Lucignano d’Asso, nel Comune di San Giovanni d’Asso (SI), posto sulle colline che si alzano dalla valle che ospita la stessa ferrovia e da essa pertanto servita in modo piuttosto agevole. Il primo requisito, per il quale il progetto di Albergo Diffuso si potrebbe concretizzare nella località proposta, è la presenza di una comunità locale ridotta, fatto che produce una elevata disponibilità di case vuote, come sfida e presupposto fondamentale per proposizione e realizzazione del progetto. Nel perseguire ciò, non si vuole però creare un modello di ospitalità artificiale, ossia disgiunto da quella che è la realtà socio-demografica Infatti, la presenza di una comunità locale presente e attiva sul territorio contribuisce
Fig. x – Rappresentazione del progetto di riorganizzazione delle aree ferroviarie (autore: Andrea Saladini)
a connotare in modo sostanziale l’esperienza proposta, poiché riesce ad accogliere e far considerare gli ospiti dell’albergo diffuso, come abitanti - seppur temporanei - del borgo e non valutarli esclusivamente come semplici turisti. La struttura urbana del sito, mantenutasi pressoché inalterata, permette infine la concretizzazione di un altro requisito per la realizzazione del progetto, ossia la distanza ragionevole tra unità abitative, che non dovrebbe essere superiore a 300 metri dalla hall.
Come evidente, il progetto, per poter sviluppare i propri presupposti, deve necessariamente essere ricompreso all’interno di una trama territoriale, in grado di non confinarlo alla sola realtà locale, ma connetterlo con la Val d’Orcia e oltre. In tal senso, la presenza di una rete di mobilità dolce integrata con la ferrovia Val d’Orcia rappresenta un elemento decisivo per la realizzazione di questo intento progettuale.
Sviluppi progettuali del SiStema di mobilità dolce : l’eSperienza vitour Il progetto sul tema della mobilità dolce, proposto nella tesi magistrale e continuato con la ricerca, ha rappresentato la base per la realizzazione di una interessante sperimentazione nel territorio del Parco Artistico Culturale e Naturale della Val d’Orcia di un sistema di mobilità dolce integrata, destinata ad essere consultata mediante l’impiego di nuove tecnologie per smartphone e tablet.
Il progetto proposto, commissionato all’autore del presente lavoro di ricerca e del quale si darà conto nel proseguo, ha adottato la ricognizione e sistematizzazione dei sedimi della mobilità lenta, per impostare un sistema di sentieri interconnessi con il trasporto pubblico locale (TPL), in modo da creare una prima base per la concretizzazione di un sistema di rete di mobilità dolce integrato di scala comunale a supporto del sistema policentrico urbano e rurale del Comune di Montalcino.
L’esperienza progettuale in questione si è sviluppata all’interno del progetto VITOUR - European World Heritage Vineyards cofinanziato dall’UE - FESR 2007-2013 - Obiettivo 3 - Programma di Cooperazione Territoriale INTERREG IV C.
Il Programma di Cooperazione Interregionale è il risultato della cooperazione di dieci realtà territoriali a forte vocazione vinicola provenienti da Italia, Austria, Francia, Ungheria, Germania e Portogallo. I partners hanno deciso di presentare un progetto nell’ambito del Programma INTERREG IV C, con il fine di migliorare e innovare le politiche regionali e locali per la conservazione e la valorizzazione del paesaggio culturale delle loro zone. Il metodo di promozione di queste nuove strategie si basa principalmente sullo scambio di buone pratiche fra le diverse realtà, mediante incontri e condivisione in rete.
Il Parco della Val d’Orcia, in quanto sito UNESCO - con capofila il Comune di Montalcino - ha intrapreso, in tal senso, un progetto teso alla promozione di un sistema di mobilità dolce integrata per la fruizione sostenibile del territorio.