FERROVIE DEL/NEL TERRITORIO: RIFLESSIONE SUL DISEGNO INFRASTRUTTURALE MINORE ITALIANO

Sulla base della ricostruzione storica del sistema ferroviario che verrà nel prosieguo tratteggiata e che si interroga sulle motivazioni che hanno strutturato il disegno infrastrutturale ferroviario regionale italiano, vengono ora avanzate delle considerazioni sul potenziale ruolo che tali sistemi di infrastrutture fortemente territorializzate possono ancora svolgere, salvaguardando e mantenendo la loro originaria funzione anche se interpretata alla luce delle nuove istanze di mobilità locale.

Per riuscire in questo intento, è evidente come risulti necessario un cambio di prospettiva nel relazionarsi al tema delle ferrovie locali, le quali per retaggio storico, caratteristiche costruttive e livelli potenziali di servizio non possono essere valutate esclusivamente secondo le tradizionali logiche proprie del settore dei trasporti, che vedono in velocità ed efficienza i principi dai quali impostare gli schemi valutativi delle diverse tratte.

Risulta evidente che continuando a utilizzare questo metro di valutazione, le ferrovie regionali risulteranno inevitabilmente troppo tortuose in ragione dei raggi di curvatura stretti che rendono lo sviluppo planimetrico e altimetrico eccessivo e poco efficiente. Secondo questa impostazione, potranno a ragione essere definite lente anche perché 2 Recenti innovazioni tecniche rendono possibile al realizzazione di piste ciclabili su ferrovie mediante l’installazione di pannelli gommati ancorati ai funghi di binari senza la necessità di asportare la sovrastruttura ferroviaria.

costellate da un elevato numero di stazioni e fermate che limitano le velocità di esercizio, sottoponendo i convoglia significativi consumi di carburante3 _{durante le} numerose accelerazioni in partenza dalle stazioni e, al contempo, forti sollecitazioni per arrestare la corsa.

Tali caratteristiche, abbinate a scelte di gestione promosse negli anni non sempre appropriate ed in grado di rilanciare il servizio su ferro locale, hanno fatto sì che tali ferrovie venissero progressivamente sempre più considerate e percepite, soprattutto dagli utenti, come ultima alternativa da tenere scarsamente in considerazione, contribuendo ad alimentare quell’atteggiamento di distacco da questo sistema di trasporto collettivo, in favore della mobilità privata su gomma.

Alla luce di quanto evidenziato, appare pertanto evidente come il disegno ferroviario minore italiano appaia non efficiente ed inadeguato alla domanda di mobilità attuale. I segnali che provengono da tale comparto del trasporto su ferro sembrano indicare una inevitabile progressiva dismissione. A titolo esemplificativo ed in ragione della sua recente attuazione, si evidenzia come in Piemonte a partire dal 17 giugno 2012 la Giunta Regionale per ridurre i costi di esercizio abbia deciso di chiudere al traffico passeggeri e merci ben dodici linee regionali.

Ma se invece ci discostiamo dalla logica sopra descritta che sottende la valutazione delle linee ferroviarie regionali ed introduciamo la dimensione territoriale come chiave di lettura attraverso la quale interpretare la categoria delle ferrovie locali, le prospettive e le valutazioni assumono una diversa rilevanza.

Appare evidente che un arricchimento della matrice valutativa che comporta l’introduzione della variabile ’territorio‘ potrebbe contribuire ad una revisione di quelli che prima erano reputati fattori limitanti delle ferrovie minori, che tornano così ad essere una struttura di servizio del territorio, in quanto si connotano come segni fortemente territorializzati che contribuiscono a strutturare i luoghi.

Inoltre, queste tipologie di ferrovie possono anche essere interpretate come ferrovie nel territorio, in quanto trovano nelle relazioni con lo stesso la ragione della loro esistenza, relazioni oggi quasi completamente perdute e che meriterebbero forse di essere meglio indagate per concepire modelli di esercizio più efficienti.

Appare pertanto evidente, come le condizioni che hanno influenzato la costruzione del disegno ferroviario locale hanno permesso il mantenimento di valori ambientali e paesaggistici che oggi possono rappresentare un elemento da reinterpretare per contribuire alla valorizzazione di queste linee con nuove valenze legate alla fruizione del paesaggio. Sempre in ragione di questo tipo di impostazione, perciò, anche le basse velocità di esercizio delle linee può divenire, se opportunamente gestita, una risorsa.

A titolo esemplificativo, la lentezza legata alla presenza di un numero di stazioni e fermate può rappresentare un valore aggiunto in funzione della fruizione dei territori, in quanto permette numerosi punti di contatto con il territorio, arricchendo il livello di integrazione e scambio tra l’infrastruttura ferroviaria ed il contesto nel quale si sviluppa. 3 Spesso i convogli circolanti su queste tratte sono diesel.

Tale caratteristica, solo se opportunamente ricompresa entro modelli di servizio di trasporto pubblico locale ben concepiti, potrebbe inoltre rappresentare un importante contributo, in termini di offerta di mobilità, impostato su modelli di servizio ferroviario leggero, in grado di avere maggiore elasticità di esercizio.

Il concetto di multifunzionalità legato alle reti ferroviarie minori connesse alla dimensione locale rappresenta, inoltre, un orizzonte strategico fondamentale per garantire adeguati flussi di passeggeri in grado di rendere sostenibile anche da un punto di vista gestionale le tratte regionali.

Le valenze che discendono dalla considerazione della matrice territoriale per rendere queste ferrovie un servizio alla fruizione del territorio dovranno, infatti, affiancarsi e integrarsi con i più tradizionali usi legati al ruolo di mezzo di trasporto del treno che dovrà continuare a svolgere servizi riconducibili ai movimenti pendolari casa- lavoro o casa-scuola. Nella rassegna sulle buone pratiche proposta nel prosieguo, in particolare per la Merano-Malles, il nuovo servizio ferroviario ha individuato proprio nella mulltifunzionalità della linea uno dei presupposti fondamentali su cui impostare il nuovo modello di trasporto su ferro.

Appare come gli indirizzi sopra descritti possono essere realizzati solo se lo scostamento dal punto di osservazione funzionale, in favore di un approccio maggiormente integrato con il territorio, avviene avendo cura che gli aspetti più propriamente tecnici, legati al funzionamento delle linee, siano oggetto di un attento processo valutativo integrato con le nuove valenze che si intende attribuire alle ferrovie regionali e che contemplano una complessificazione d’uso e aumento dei gradi di interoperatibilità delle linee, perseguendo forme di servizio innovative.

La strategia, volta a ricercare nuove valenze legate al coinvolgimento della dimensione territoriale per le ferrovie locali, non può essere perseguita con modelli di esercizio tradizionali, effettuati con materiale rotabile non adatto e regolati da normative di settore molto vincolanti che in alcuni casi rischiano di inficiare anche la realizzazione dell’intermodalità, presupposto fondamentale per supportare le nuove traiettorie strategiche di rilancio. Al fine di sostanziare concetti più volte richiamati, relativi alla necessità di assicurare livelli di interoperabilità tra diversi vettori per realizzare l’intermodalità, si ritiene utile, mantenendo il grado di osservazione ad un livello descrittivo, proporre un diverso modo di concepire l’offerta di mobilità in Italia e in Svizzera.

Fig. 2.1 – Intermodalità in Svizzera (sinistra) e in Italia (destra) (fonte:www.miol.it/stagniweb, foto di Giorgio Stagni)

Nella figura 2.1 viene evidenziato il diverso atteggiamento di concepire e soprattutto realizzare l’intermodalità più comune tra treno e bus (ferro/gomma). A sinistra, l’esempio della cittadina di Zug, in Svizzera, nella quale la possibilità di scendere dal treno e salire su un bus è agevolata dalla presenza di uno scalino che raccorda il piano dei vagoni con il marciapiede.

Nella foto a destra, è invece rappresentata la stazione di Palazzolo Milanese, inaugurata nel 2007, nella quale il marciapiede di pertinenza dei binari è delimitato da una rete alta due metri che rende impermeabile la stazione su tutti i suoi lati e quindi difficili le interconnessioni poiché il passaggio è limitato a pochi varchi obbligati. Si può inoltre notare come al di là della rete si estenda un parcheggio per auto, invece che una serie di piattaforme destinate ai bus.

Quanto descritto riguarda realtà urbane per le quali i flussi di passeggeri possono essere considerati relativamente contenuti.

In Svizzera però la questione dell’intermodalità è stata affrontata in modo da garantire un’elevata interoperabilità tra vettori anche nella città di Zurigo.

Nella stazione centrale di Zurigo è infatti possibile osservare, in rapida successione, binario ferroviario, marciapiede, pista ciclabile, carreggiata automobilistica, linea tranviaria senza che alcuna barriera separi o delimiti le diverse linee (Stagni, 2007).

Nel quadro di queste problematiche, si ritiene utile infine soffermarsi sul tema del materiale rotabile, ovvero dei treni con i quali effettuare il servizio di trasporto. Al fine di agire sul miglioramento delle condizioni, è necessario prioritariamente un adeguamento degli stessi rotabili che dovrebbe realizzarsi seguendo le più avanzate esperienze europee che prevedono tecnologie di tipi LRT (Light Rapid Transit)4 _tese alla riattivazione delle linee secondarie con sistemi in grado di essere più vicini ad una domanda composita, non più classificabile con i soli spostamenti pendolari, ma arricchita di una componente connessa alla dimensione della fruizione del territorio. 4 Tecnologia descritta e approfondita nel capitolo 5.

Fig. 2.2 – Intermodalità nella stazione centarle di Zurigo (fonte:www.miol.it/stagniweb, foto di Giorgio Stagni)

2.3 LE FERROVIE COME CAPOSALDO DEL SISTEMA DI MOBILITà DOCE E RACCORDO