IpOTESI DI COSTRUzIONE DEL qUADRO CONOSCITIVO RELATIVO ALLO SChEMA fERROVIARIO

Nella progressione metodologica proposta, una volta definiti gli ambiti territoriali e individuato lo schema ferroviario regionale, si ritiene utile procedere a qualificare gli elementi che concorrono a definire la rete ferroviaria, attraverso la costruzione di un quadro delle conoscenze in grado di supportare la valorizzazione delle ferrovie regionali entro una prospettiva di integrazione modale.

In ragione della nuova considerazione delle stesse ferrovie promossa all’interno della ricerca, le analisi e le valutazioni riguardanti i sedimi ferroviari, saranno sin da subito finalizzate alla comprensione dei potenziali rapporti che essi possono avere con la dimensione territoriale.

È chiaro pertanto come, già a partire dalla definizione dell’impianto conoscitivo, si tenda a scardinare i tradizionali metodi di valutazione delle linee ferroviarie, metodi impostati principalmente su parametri funzionali e prestazionali, per i quali le direttrici regionali risultano essere spesso non competitive e perciò soggette a chiusure.

Considerando infatti esclusivamente caratteristiche quali velocità di collegamento e capacità di trasportare persone e merci, appare evidente come le linee ferroviarie regionali non raggiungono quasi mai livelli sufficienti per essere ritenute remunerative. Ma cosa potrebbe succedere se nella tradizionale matrice valutativa delle ferrovie oltre a velocità, capacità ed efficienza affiancassimo una voce connessa al territorio ed alle relazioni che le ferrovie possono avere con esso?

Con il termine territorio intendiamo ricomprendere, nella matrice sopra ricordata, la valutazione di tutta quella serie di aspetti legati al rapporto tra infrastrutture ferroviarie regionali ed i luoghi che intercettano, rapporti storici, economici, ambientali evidenziati nella ricostruzione dei morfotipi fondativi ferroviari di fine Ottocento.

Tali caratteristiche, se opportunamente valorizzati e ricompresi all’interno di un progetto integrato, potrebbero rappresentare potenziali elementi da sviluppare per conferire nuovo valore alle stesse linee locali secondo una complessità d’uso.

Dalla classificazione delle ferrovie proposta in precedenza, si potrebbe perciò ipotizzare il passaggio da una matrice valutativa esclusivamente funzionale e prestazionale:

Tipologia Velocità Capacità

Alta Velocità (AV) alta alta

Linee Regionali medio-bassa bassa

Linee Abbandonate/Dismesse bassa-nulla bassa-nulla

Ad una matrice valutativa che, vedendo inserita la voce ‘relazioni territoriali’ e ricompresa in un progetto di rete integrato, potrebbe contribuire a rivalutare le ferrovie regionali secondo la tabella:

Tipologia Velocità Capacità Relazioni territoriali

Alta Velocità (AV) alta alta nulle

Linee Regionali medio-bassa medio-bassa alte Linee Abbandonate/Dismesse bassa-nulla bassa-nulla alte

La matrice evidenzia come una caratteristica quale il rapporto con i territori, ritenuto un fattore limitante sull’efficienza trasportistica poiché riduce la velocità di esercizio, può risultare invece un fattore decisivo se ricompreso all’interno di una diversa prospettiva di osservazione del sistema infrastrutturale ferroviario italiano, impostata dalla considerazione dei territori che attraversa e con i quali si relaziona.

L’intero ragionamento proposto circa il cambio di prospettiva di osservazione e sull’arricchimento della matrice valutativa, ha rappresentato la premessa per introdurre una serie di prime indicazioni ritenute utili a costruire un sistema delle conoscenze sulle ferrovie regionali in grado di evidenziare le potenzialità connesse al loro rapporto con i luoghi.

Al fine di rendere brevemente conto delle diverse sezioni cui si compone la scheda, è stata esemplificativamente assunta la Ferrovia Val d’Orcia, come realtà sulla quale tentare una restituzione dell’impianto conoscitivo per la descrizione delle linee regionali toscane.

La scheda valutativa proposta tende a racchiudere al proprio interno sintetiche informazioni di carattere funzionale e informazioni di ordine più propriamente territoriale

Procedendo nella rassegna della matrice, troviamo in apertura una serie di informazioni di carattere generale, utili a collocare sotto diversi punti di vista l’infrastruttura. La sezione si conclude con una circostanziata descrizione, che dovrebbe mettere in luce le peculiarità della linea stessa.

Come spesso accade, le linee oggetto della presente ricerca sono ferrovie con un certo retaggio storico. Pertanto, si è ritenuto utile dedicare una sezione all’individuazione di alcune date periodizzanti, in grado di fornire degli orizzonti temporali utili a contestualizzare l’infrastruttura. Particolarmente importante risulta, ove presente, la data di chiusura al traffico ordinario, dalla quale potrà, ad esempio, scaturire una

Tab. 1 – Matrice valutativa dei parametri prestazionali/funzionali

valutazione sul grado di conservazione della linea stessa.

L’ultima sezione indica invece il morfotipo ferroviario al quale la linea si riferisce. Con il passaggio alla valutazione della ferrovia, rispetto ai caratteri urbanistici e territoriali, si inizia a contestualizzare l’infrastruttura rispetto alle realtà che intercetta e che coinvolge (emergenze paesaggistiche e ambientali). In relazione al coinvolgimento delle emergenze del paesaggio, siano essi parchi, zone di produzione di qualità, ambiti a elevata valenza ambientale, dovrà essere dedicata particolare attenzione, in quanto presupposti fondativi per la realizzazione del modello di mobilità dolce.

Successivamente - altro aspetto da non trascurare al fine del progetto di mobilità sostenibile integrato - si passa in rassegna le informazioni relative al modello di gestione della linea, della proprietà della stessa e dello stato di conservazione.

Sempre avendo come prospettiva di riferimento un modello intermodale della mobilità, la sezione successiva riguarda l’accessibilità del sistema ai diversi vettori che concorrono la strutturazione dello stesso modello.

Valutate nei loro caratteri essenziali le caratteristiche funzionali e territoriali, si propone una breve analisi SWOT, in grado di fissare potenzialità e criticità della infrastruttura, valutata in ottica di modello integrato. Conclude infine la scheda una breve documentazione fotografica.

Scheda linee ferroviarie regionali della Toscana: ferrovia Asciano-Monte Antico • Informazioni generali

Capolinea Asciano (prov. Sena) – Monte Antico (prov. Grosseto) Principali stazioni

intermedie Trequanda, San Giovanni d’Asso, Torrenieri, Monte Amiata Scalo, Sant’Angelo Scalo

Sviluppo linea 51,211 km

Ambiti territoriali e

paesaggistici PIT 17. Colline di Siena, 18. Val d’Orcia, Val d’Asso, 20. Maremma grossetana

Provincie Siena, Grosseto

Popolazione indicativa 26.000

Descrizione sintetica Un tempo nota come Ferrovia per la Maremma è oggi la Ferrovia Val d’Orcia. Sostanzialmente ben mantenuta, viene effettuato sulla linea un servizio turistico nei mesi primaverili e autunnali con rotabile d’epoca.

Attraversa il Parco della Val d’Orcia e lambisce le pendici del Monte Amiata, oltre ad incrociare la Via Francigena in prossimità di Torrenieri. Quest’ultimo centro, dotato di stazione monumentale del 1865 e di un quartiere di impianto Ottocentesco, potrebbe rappresentare la porta di accesso privilegiata ai territori della Val d’Orcia.

• Principali fasi realizzazione

Fasi di realizzazione 1 maggio 1860: inizio lavori

16 maggio 1865: apertura tratto Asciano-Torrenieri 1972: completamento linea

Chiusura al traffico

ordinario 22 settembre 1994

• Caratteristiche urbanistico/territoriali Prossimità rispetto ai

capoluoghi minore di 10 km tra 10 e 30 km xsuperiore a 30 km Prossimità rispetto ai

centri minori x minore di 10 km x tra 10 e 30 km superiore a 30 km Localizzazione rispetto emergenze paesaggistiche ed ambientali x minore di 10 km (ANPIL e sito UNESCO Val d'Orcia, zona produzione Brunello e Orcia)

x

tra 10 e 30 km (ANPIL Lucciolabella, Sito UNESCO Pienza)

superiore a 30 km

• Caratteristiche gestionali e funzionali linea Proprietà delle aree x

pubblico privato altro

Soggetto gestore x

pubblico privato x associazione

volontariato

Scartamento x

ordinario (1435 mm) Ridotto (950 mm) altro Alimentazione

elettrica x diesel altro

Stato manutenzione linea

ottimo x buono scarso

Stato manutenzione

stazioni ottimo buono x scarso

• Accessibilità al sistema

Accessibilità locale x trasporto pubblico su gomma x ferrovia x itinerario ciclo- pedonale x percorsi di interesse europeo x strada extraurbana secondaria (C) x strada locale (F) Accessibilità di area vasta x trasporto pubblico

su gomma x ferrovia x itinerario ciclo- pedonale x percorsi di interesse europeo x autostrada (A) x strada extraurbana principale (B) x strada sistema della sosta

automobilistica x sosta libera x parcheggio di scambio con TP note

• Bacino d’utenza

area x locale x regionale inter-regionale

• Analisi SWOT

Punti di Forza • linea in buono stato di conservazione con possibilità di miglioramento del patrimonio fisso

• patrimonio edilizio (stazioni) di elevato valore architettonico • intercettazione di contesti paesaggistici e ambientali di elevato valore (Val d’Orcia, Crete Senesi, Monte Amiata)

Punti di criticità • linea chiusa al traffico ed assenza di un servizio passeggeri ordinario

• concorrenzialità con il trasporto su gomma (no integrazione) • utilizzo del trasporto pubblico su gomma come mezzo di trasporto privilegiato dai pendolari

• utilizzo del mezzo privato nei collegamenti verso i capoluoghi • necessarie opere di adeguamento funzionale della linea Opportunità • possibilità di attivare un nuovo servizio di trasporto su ferro

innovativo (servizio LRT)

• valorizzazione del patrimonio fisso

• raggiungimento di elevati livelli di integrazione

• migliore connessione delle aree rurali con i centri urbani capoluogo

• positive ripercussioni sui flussi di turismo

• creazione di occasioni per la valorizzazione dei centri intercettati dalla linea

• Documentazione Fotografica

Il tentativo di restituzione del un quadro conoscitivo sulle ferrovie regionali, se ricomposto a livello regionale, potrà fornire delle prime indicazioni utili per la promozione di progettualità in gardo di ricomprendere al proprio interno anche al dimensione territoriale.

È chiaro come tali indagini - intrecciate con il quadro delle conoscenze territoriali tradizionalmente inteso - saranno in grado di fornire uno spettro di conoscenze, sufficiente per impostare traiettorie progettuali per sostenere la definizione di un progetto di mobilità dolce integrato impostato sulla valorizzazione delle ferrovie regionali.

6.4 INTEGRAzIONE fRA fERROVIE REGIONALI E MOBILITà DOLCE, IL pROGETTO