SERVIZI DI TRASPORTO INNOVATIVI Su TRACCIATI STORIC

Sulla base di quanto sino ad ora scritto, si ritiene di una qualche utilità a questo punto del lavoro segnalare alcune esperienze pratiche connesse ai temi dell’innovazione in materia di servizio ferroviario, realizzate grazie a nuovo materiale rotabile e nuove tecnologie di regolamentazione del traffico.

Mantenendo ancora una volta un atteggiamento non eccessivamente tecnicistico nella trattazione dell’argomento, si evidenzierà piuttosto alcune nuove opportunità per le linee secondarie messe a disposizione dal progresso tecnologico in materia

di trasporto su ferro. Le indicazioni derivanti dalla descrizione di queste nuove opportunità potranno rappresentare degli spunti di riflessione per la costruzione di un quadro di indirizzi, attorno ai quali impostare la realizzazione di un servizio di trasporto locale integrato.

In campo di valorizzazione dei sedimi ferroviari storici esistenti, un interessante contributo derivante dall’innovazione tecnologica potrebbe essere fornito dalla tecnologia treno-tram.

La scelta di dedicare particolare attenzione a questa modalità di recupero delle ferrovie non risiede tanto nella volontà di studiare le caratteristiche tecniche di tale modello di gestione, al fine di riproporle in modo indiscriminato su tutte le linee dismesse. Piuttosto, ci interessa in questa sede evidenziare i processi progettuali che hanno sotteso questi tipi di interventi. Ciò che si ritiene di particolare valore ai fini del presente lavoro è infatti la capacità e la forza di prefigurare e realizzare su sedimi ferroviari esistenti forme alternative di servizio maggiormente vicine alla domanda di mobilità dei territori attraverso l’integrazione di patrimoni fissi come le ferrovie storiche abbandonate o sottoutilizzate, procedendo oltre ad una riprogettazione fisica delle linee anche ad un interessante fermento nel campo della ricerca di soluzioni tecniche idonee ed al ripensamento di adeguate normative di esercizio.

La tecnologia tram-treno parte infatti proprio dal presupposto fondamentale di cercare un’integrazione supportata dalle reti ferroviarie esistenti, che collegano aree periferiche con i centri città con un sistema di trasporto effettuato a partire dall’utilizzo di un veicolo di concezione tranviario LRT (Light Rapid Transit) che viene fatto circolare indistintamente sia su binari ferroviari sia su binari tranviari.

Per garantire l’interoperabilità dei due sistemi di trasporto, devono tuttavia essere necessariamente rispettati alcuni presupposti di base che garantiscano l’attuazione del servizio.

L’interoperabilità dei due sistemi è stata oggetto di ricerca a partire sin dagli anni Ottanta dello scorso secolo ed ha trovato la sua prima e più celebre sperimentazione nel 1992 nella città extra circondariale del Baden-Wüttemberg di Karlsruhe, nel sud- ovest della Germania, che è divenuta di fatto patria di tale tecnologia.

Nel corso del tempo molte sono state le sperimentazioni in termini operativi riguardanti l’integrazione tra sistemi tranviari e sistemi ferroviari. Sperimentazioni che, ad esempio, hanno focalizzato l’attenzione sulla risoluzione del problema dell’alimentazione dei convogli, che vedono l’utilizzo di corrente alternata in modalità ferroviaria mentre è continua sui vettori tranviari.

Anche in merito al passaggio di alimentazione tra trazione diesel e trazione elettrica, casi che in base alle loro caratteristiche potrebbero eventualmente interessare maggiormente le realtà delle ferrovie secondarie italiane, sono state fatte interessanti sperimentazioni, come l’utilizzo della rete ferroviaria suburbana non elettrificata con innovativi mezzi tranviari muniti di doppia alimentazione diesel/elettricità, che ha fatto della cittadina di Kassel, nella Germania centro settentrionale, un importante riferimento al quale guardare per le proposte progettuali avanzate in questa sede. Tralasciando per un momento le diverse declinazioni che le varie realtà hanno dato

alla tecnologia treno-tram in base alle loro esigenze ed alle loro dotazioni ferroviarie, è tuttavia possibile individuare in modo univoco una caratteristica fondamentale che accomuna l’interoperabilità di sistema tra il treno ed il tram. Al fine di realizzare un sistema integrato treno-tram, è infatti necessaria la presenza di una sezione di rete ferroviaria che venga condivisa sia da veicoli leggeri di concezione tranviaria sia da rotabile pesante di provenienza ferroviaria, in modo da garantire l’uso promiscuo del medesimo sedime da parte del servizio regionale, dei treni merci, treni passeggeri e della stessa tranvia.

Tale definizione apre ad una riflessione circa la presenza di alcuni elementi base che garantiscano la complessità d’uso dei binari ferroviari e la loro estensione anche ad ambienti urbani.

La messa a fuoco di questi pochi punti risulta utile al fine di creare una base minima di conoscenze tecniche provenienti dall’ingegneria dei trasporti, necessarie per il proseguo dell’obbiettivo progettuale.

Il primo requisito richiesto per l’attuazione del modello treno-tram è quello di disporre del medesimo scartamento1_{, in modo da permettere la circolazione del materiale} rotabile indistintamente sui due sistemi di infrastrutture.

L’altro elemento che gioca un ruolo fondamentale nella realizzazione del servizio tram-treno, del quale si è peraltro dato anticipazione in apertura di capitolo, riguarda l’alimentazione; ossia la presenza sui convogli di idonei strumenti di commutazione che garantiscano al materiale rotabile la possibilità di essere duale, ovvero circolare ad esempio in regime di alimentazione a 600/750 V in corrente continua in modalità tram per passare poi ad alimentazione 15/25 kV in corrente alternata (oppure a trazione diesel) nel momento nel quale si trovi a circolare su sedimi di concezione ferroviaria. Il rispetto dei due requisiti strutturali sopra evidenziati permette di concepire e progettare un servizio di trasporto su ferro sul quale potrà essere garantita un’elevata efficienza e buoni livelli di penetrazione nel tessuto urbano e circolazione all’interno dello stesso uniti al collegamento su scala regionale.

È infatti sufficiente suggerire, a livello di pura suggestione, come una opportuna implementazione delle fermate lungo le linee ferroviarie di adduzione ai centri abitati maggiori e la contemporanea estensione o adeguamento dei binari nei centri città, per comprendere come una opportuna progettazione del servizio su ferro, adottando questa tecnologia, rappresenti una grande opportunità per il territorio.

L’adozione di tale soluzione in ambito europeo ha dimostrato come esso sia di fatto un servizio con elevati livelli di efficienza, connessi principalmente alla limitazione o addirittura eliminazione di rotture di carico e possibilità di effettuare un servizio ad alta frequenza che non si limiti alle sole ore di punta, ma possa essere esteso anche alle fasce definite di ‘morbida’.

Inoltre, nei casi nei quali si renda disponibile l’opportunità di realizzare una piattaforma di interscambio, la possibilità di contare su un vettore di natura tranviario, più agile e leggero a livello di esercizio, avrà sicuramente maggiori benefici rispetto alla presenza 1 Distanza interna calcolata al fungo delle rotaie. Lo scartamento normale misura 1435 mm.

di un servizio di concezione puramente ferroviaria, caratterizzato da prestazioni e standard di sicurezza che in molti casi non permettono la concretizzazione di un interscambio efficacie ed al tempo stesso sicuro.

Quanto sino ad ora fatto emergere riguarda osservazioni di carattere generale circa le opportunità fornite dall’introduzione di un servizio di tipo treno-tram in relazione alla disponibilità di un patrimonio fisso come quello delle ferrovie regionali.

Al fine di concludere l’analisi degli aspetti generali che caratterizzano il servizio, e prima di passare in rassegna alcune esperienze europee e italiane ritenute a diverso titolo particolarmente significative e da assumere come esempi di buone pratiche, si ritiene utile concludere questo capitolo ponendo l’attenzione sul materiale rotabile, ovvero sulla componente strutturale che muove fisicamente le persone e con la quale l’utenza spesso identifica e misura il livello di qualità ed efficienza del servizio stesso. Al fine di far comprendere i vantaggi indotti dall’impiego di un servizio di concezione tranviaria Light Rapid Transit si sottolinea, in primo luogo, come la minor pesantezza dei convogli rispetto ai tradizionali treni attualmente circolanti sulla rete italiana permetta di avere prestazioni in accelerazione e in frenatura simili a quelli delle più moderne tranvie. Tale caratteristica si traduce a livello di offerta di servizio nella possibilità, ad esempio, di aumentare le fermate lungo una direttrice senza gravare negativamente sui tempi di percorrenza.

Anche a livello di emissioni inquinanti, la tecnologia tranviaria può giocare un ruolo positivo in quanto si rende necessaria meno potenza in fase di accelerazione, con contenimento dei consumi nel caso ad esempio si tratti di trazione diesel.

A livello strutturale, inoltre, il materiale rotabile di concezione tranviaria offre maggiori livelli di incarrozzamento2 _{degli utenti, derivante dal fatto di presentare un maggior} numero di porte affiancate ed un piano ribassato.

La previsione di un servizio treno-tram, così come dimostrato in altre esperienze europee, garantisce livelli di servizio maggiore poiché più puntuale e con minori tempi di attesa alle fermate/stazioni, rispetto a quanto offerto dal servizio ferroviario puro. Da quanto evidenziato, deriva inoltre come il materiale rotabile della tecnologia treno- tram sia caratterizzato da una buona flessibilità e adattabilità di esercizio poiché può circolare in contesti urbani e territoriali assai diversi tra loro che si possono tradurre, ad esempio, in raggi di curvatura molto stretti presenti in ambienti urbani, ma anche sulle ferrovie di impianto ottocentesco, per poi proseguire con livelli prestazionali buoni su linee ferroviarie extraurbane.

È proprio dall’utilizzo di sedime ferroviario esistente che ci è offerta forse una delle maggiori potenzialità a livello urbanistico e territoriale indotte dalla tecnologia treno-tram. La circolazione su binari esistenti infatti permette di aggirare le questioni connesse all’individuazione delle infrastrutture adeguate che non dovranno essere costruite ex-novo, contenendo così i costi di realizzazione.

Introdotto il tema economico del servizio, è opportuno a questo punto come il contenimento dei costi di esercizio possa derivare anche da una composizione del 2 Possibilità di salita e discesa dal convoglio da parte dei passeggeri.

personale di bordo più snella, che può ad esempio contare su un solo operatore alla guida del convoglio (contro le tre unità minime per la circolazione di un convoglio ferroviario tradizionale) al quale può inoltre essere abbinato un sistema di tariffazione integrato al sistema urbano.

È chiaro come l’introduzione di questa nuova forma di servizio comporti anche alcune oggettive difficoltà, legate proprio all’adattamento di due modalità di trasporto su ferro che hanno per lungo tempo risposto a logiche di funzionamento e regolamentazione tra loro diverse. Proprio la mancanza di uniformità di normativa e di standard, siano essi a livello di infrastruttura che di servizio, ha infatti rappresentato l’ostacolo più significativo con il quale confrontarsi da parte di quelle realtà che hanno deciso di intraprendere la riconversione del sedime ferroviario esistente.

È evidente come la rassegna degli aspetti funzionali e strutturali sopra descritti che sottendono il servizio treno-tram, se opportunamente inserite in una riorganizzazione strutturale del servizio su ferro, forniscano interessanti opportunità per rinnovare la quasi ormai dimenticata rete ferroviaria regionale. Puntando ad un cambio di prospettiva inerente l’offerta di trasporto pubblico, si possono fornire nuove opportunità anche per le linee secondarie oggetto della presente ricerca.

5.3 LE INNOVAZIONI TECNOLOGIChE COME CONTRIBuTO AGLI IINDIRIZZI