Piera Condulmer
L ' a p e r t u r a della linea ferroviaria del Got-t a r d o (1) aveva provocaGot-to un vero e proprio terremoto nel movimento dei trasporti com-merciali: erano lotte di tariffe e di percorrenza per raggiungere il mare. L ' a p e r t u r a del traforo del Gottardo aveva decisamente avvicinato il Mar del Nord al Mediterraneo attraverso il cuore d ' E u r o p a , spostando sulla sua direttrice una p a r t e enorme del commercio europeo, tur-bando equilibrii e monopoli di Marsiglia, del Fréjus, di Torino.
Di fronte poi alla fusione della Compagnia ferroviaria della Svizzera occidentale e del Sempione, con quella del Giura-Berna-Lucerna, in una sola rete di 975 chilometri, d o m i n a n t e t u t t i gli sbocchi delle linee ferrate svizzere, il nuovo traforo del Sempione sarebbe divenuto inevitabile.
La Francia f r e m e v a ; per l'Italia avveniva che per una delle solite ironie della storia, quel traforo che il Cavour riteneva come neces-sario complemento al risorgimento economico del paese, e pel quale il 29 novembre 1856 aveva assieme al Paleocapa firmato u n a Con-venzione con la Confederazione Svizzera, ma che era t e m u t o da Torino come concorrente pericoloso al Cenisio, ora lo si auspicava come a n t i d o t o al Gottardo. La sua presenza a v r e b b e stabilito una concorrenza di tariffe favorevole alla esportazione italiana; non solo, ma la minore distanza di Losanna dal m a r e di Ge-nova (km. 421), rispetto a quello di Marsiglia
(km 531) avrebbe f a t t o optare per il porto italiano; e se la Società ferroviaria francese con una riduzione di tariffe verso Modane, fosse riuscita a strappare a quella svizzera parte del movimento, per farlo scorrere sul suo territorio almeno per 202 chilometri da Culoz a Modane, il traforo del F r é j u s sarebbe stato rivitalizzato. T u t t e queste considerazioni agitavano gli ambienti economici piemontesi del 1894, i quali incolpavano l'imprevidenza dello Stato di non avere predisposto a t e m p o la linea di raccordo con il traforo del Gottardo, Torino-Lago Mag-giore-Sesto C'alende, ed ora non volevano si ripetesse l'uguale errore, non costruendo la Santhià-Borgomanero-Domodossola.
Aprendosi quello dei trafori, si chiude il periodo delle lotte dei valichi alpini, special-mente del Cenisio con il Sempione, che nella sua lunga storia ha a v u t o anche momenti dram-matici. T u t t i e due i valichi p o r t a v a n o a per-correre, l'uno di qua e l'altro di là delle Alpi, la medesima strada, si può dire, interferendo il Sempione in quello spazio che il Cenisio riteneva suo hortus, cioè il Vallese, la Saòne, la Bresse, il Fauòigny, la Tarantasia, il Rodano, la Maurienne, la Savoia anelanti di congiun-gersi al mare, e per i quali Carlo Emanuele I aveva anche p r o g e t t a t o un traforo sotto il colle di Tenda.
(1) P I E R A C O N D U L M E R , II Gottardo cento anni dopo, in «Cronache Economiche» n. 358, ottobre 1972.
Fig. I.
^PLANIMETRIA GENERALI FERROVIA
BRIGA-DOMODOSSOLA alr»»erseil Sempione
Ricordiamo le lotte sostenute dall'Austria per sottrarre il valico del Sempione al Piemonte nel t r a t t a t o di Aquisgrana, e q u a n t o • fosse disposta a pagarlo per riottenerlo dopo il Con-gresso di Vienna,
T u t t a via il Cenisio ha sempre a v u t o una supremazia sul Sempione, e proprio per ragioni storico-geografiche. Valico a raggio interna-zionale, ma interno ad uno stesso stato, a t t o r n o a lui si sono potuti coagulare vari interessi monopolistici, e si sono costituiti i m p o r t a n t i centri economici di fiere e mercati, al di qua e al di là, come Susa e Lanslebourg a mezza altezza, e Saint J e a n n e da Maurienne al piano, e Torino; aveva da una p a r t e e dall'altra due tahhvege ben segnate, della Dora e dell'Are; si t r o v a v a ad essere alla confluenza d'interessi economici e culturali della Provenza, del Del-finato, della Borgogna, della Francia, oltre che del Ducato di Savoia. Questo a p p u n t o aveva consentito il costituirsi e l'ingigantirsi lungo le sue vie di accesso, di quelle immense entità religioso-culturali-economiche delle abazie della Novalesa e della Sagra di S. Michele, con rami-ficazioni europee.
Dinamica storica a c a r a t t e r e internazionale dei valichi, m a che a p p u n t o perché tale è più sensibile ai contraccolpi degli eventi di t a n t i paesi, anche lontani.
D u r a n t e il maggior dinamismo del D u c a t o di Milano il Cenisio d o v e t t e lasciare la supre-mazia al Sempione, m a i grandi conflitti di predominio in Italia, degli Asburgo d ' A u s t r i a e di Spagna, e della Francia, anche a scapito del d u c a t o Sabaudo, gli ridiedero t u t t a la sua i m p o r t a n z a .
Dinamica storica di cui il Sempione non h a goduto, e ha atteso la Repubblica Cisalpina per avere il suo breve m o m e n t o di splendore, con la costruzione napoleonica di quell'opera d ' a r t e che f u definita la s t r a d a del Sempione, per m e t t e r e Milano a rapido c o n t a t t o con la capi-tale politica di Parigi.
F o r t u n a breve perché legata alla volontà di un desposta straniero: già d u r a n t e il R e g n o napoleonico il Sempione decade. Sollecitato da lionesi e ginevrini, r i d i v e n t a t o il Cenisio valico interno all'impero dopo l'unione del P i e m o n t e alla Francia, Napoleone riversò su di lui t u t t o il suo interesse, sollecitando con grandiosità di mezzi il c o m p i m e n t o della rotabile del Cenisio.
Ma u n ' a l t r a circostanza politica ne a v e v a a u m e n t a t o l ' i m p o r t a n z a per Napoleone: il bloc-co bloc-continentale ai porti inglesi a v e v a f a t t o risentire i suoi influssi sui porti del n o r d a f a v o r e di quelli del sud, per cui Marsiglia r i p r e n d e v a il suo posto preminente, e Lione era d i v e n t a t o il c e n t r o di s m i s t a m e n t o delle merci
Fig. 2 - Imbocco galleria del Sempione.
verso l'Italia e l ' E u r o p a centrale; ecco il Ce-nisio r i d i v e n t a r e passaggio obbligato.
D u r a n t e la Restaurazione, il rifiuto del-l'Austria di lasciar passare generi coloniali e cotone a t t r a v e r s o il suo territorio se n o n pro-venienti da Venezia, non favoriva certo il valico del Sempione, per cui il P i e m o n t e , c o m p l e t a t a la rotabile dei Giovi, incanalava le merci per Novi, Sale, Mortara, N o v a r a , Arona, S. Ber-nardino, Coirà, Lago di Costanza, Baviera, Zurigo, Basilea, R e n a n i a .
N o n o s t a n t e le v e d u t e più a m p i e di Carlo Alberto, e quelle più definite ancora del Cavour
e maggior spesa di esercizio, rampe di acces-so, ecc. Infiniti furono i progetti a cui questa opera diede luogo, anche dopo che l'unione della Lombardia con il Piemonte aveva reso unitari gl'interessi delle due regioni.
I n t a n t o si scavò il Gottardo, e dopo l'espe-rienza spiacevole della statizzazione della sua linea da p a r t e della Svizzera, l'Italia andò molto cauta nelle t r a t t a t i v e con la Confederazione, e subordinò la sua adesione alla realizzazione dell'opera, a che non solo l'imbocco, ma anche lo sbocco della prima parte della galleria avve-nissero in territorio italiano, anzi, a qualche chilometro dalla linea di confine, che passava a m e t à del percorso. Sarebbe perciò rimasta u n a galleria italiana, senza la possibilità d'in-cameramento svizzero.
N a t u r a l m e n t e non sto ad enumerare né a tracciare i 26 progetti elaborati per quest'opera di carattere internazionale, ma che disturbava t a n t i interessi nazionali; dirò solo che f u appro-vato il ventisettesimo, proposto dalla Compa-gnia Giura-Sempione nel 1893, accolto nel T r a t t a t o di Berna del 25-11-1895, a p p r o v a t o dal P a r l a m e n t a r e italiano il .3-8-1898. Per esso la costruzione della Galleria veniva affidata alla impresa B r a n d t - B r a n d a u da Briga fino allo scambio d'ingresso di Iselle stazione, men-tre della t r a t t a Iselle-Domodossola ufficialmente costruttore era il governo italiano, il quale per l'esecuzione si serviva della impresa B r a n d t -B r a n d a u .
Stabilendo la quota massima del traforo a metri 705, si realizzò il traforo più basso delle Alpi, pel quale p o t e v a n o venire utilizzate molte linee d'accesso già esistenti. La linea del Sem-pione si p u ò f a r partire da Arona, costeggiare il Lago Maggiore verso occidente, rimontare la valle del Toce, giungere alla stazione interna-zionale di Domodossola, salire a Iselle con la galleria elicoidale di Varzo, di 3 chilometri, con curve di 500 metri di raggio, pendenza del 18°/00, superando in spirale u n dislivello di 54 metri; indi entrare nella grande galleria delle Alpi Perniine sotto il m o n t e Leone, per sboccare a Briga nella valle del Rodano. Ecco u n ' a l t r a volta il Rodano, ora nel suo primo t r a t t o , venire a c o n t a t t o con la valle P a d a n a a t t r a v e r s o la vai Saltine, la vai Divedrò, la vai d'Ossola, dopo 9 a n n i di lavoro di uomini europei e con 90 mi-lioni di spesa.
L ' I t a l i a sborsò 4 milioni, impegnandosi per t u t t a la d u r a t a della convenzione, cioè per 99 anni, per lire 66.000 all'anno.
I cantieri sono illuminati dall'elettricità for-nita da t u r b i n e mosse dalle acque del R o d a n o da u n a p a r t e e del Divedrò dall'altra, e t u t t e agiscono per lo stesso scopo: creare u n a comu-e dcomu-el Palcomu-eocapa, il Scomu-empioncomu-e in Picomu-emontcomu-e non
era guardato con simpatia, e contrastata fu l'approvazione del Parlamento alla proposta di Cavour, nel '57, per la Convenzione Piemonte-Confederazione Svizzera per il traforo ferro-viario del monte; gran parte del movimento da Parigi per Milano sarebbe stato dirottato per esso, che consentiva un abbrevio di 90 chi-lometri. D ' a l t r a parte neppure la Francia era allora propensa, e avrebbe messo in alternativa il Monte Bianco, che già nel '700 il De Saussure aveva dichiarato essere stretto alla base, e perciò suscettibile di essere perforato, per farvi passare merci e viaggiatori.
Ma il Bianco diventava proprio un doppione del Fréjus, e ad esso era contraria la Svizzera, perché int.ravvedeva lo stabilirsi di u n a cor-rente interna di traffico tra la Francia e l'Italia, che avrebbe escluso il percorso dei treni in territorio svizzero per 239 chilometri. Ad esso invece aspiravano gli aostani per un agevole accesso in Francia. Certo che il Sempione rap-presentava l'ideale dei trafori dal p u n t o di vista tecnico, perché la solida n a t u r a della sua roccia (scisti lucenti calcarigeri, gneiss sci-stosi, calcari dolomitici, ecc.) consentiva trafori a t u t t e le quote; bisognava solo fare u n a scelta economica tra u n a maggiore spesa di costru-zione (galleria più bassa e perciò più lunga) e minore spesa di esercizio, o una spesa minore di costruzione (galleria più alta e più breve)
nità d'interessi. La n a t u r a non ha confini e non ha nomi: entrambi sono artificiosità u m a n e .
La poca fede degli incerti sull'utilità del traforo f u fonte di un utile compromesso: si sarebbe scavato un traforo a binario unico, affiancandolo con un cunicolo necessario per lo sgombero dei materiali e lo scarico di even-tuali acque, perché messo in comunicazione col traforo da piccole gallerie trasversali a in-tervallo di 200 metri. Quest'atto di condiscen-denza e di saggezza, si rivelò q u a n t o mai utile, anzi provvidenziale, in q u a n t o la n a t u r a , sem-pre imsem-prevedibile p u r nella sua onestà, fece in questo caso più d ' u n o scherzetto ai geologi, e non t a n t o da poco, perché un bel m o m e n t o , con molto poco rispetto, sprizzò loro in faccia, dalla p a r t e di Iselle, q u a n d o meno se lo aspet-tavano, un copioso getto d'acqua a 1.000 litri al secondo e a 200 atmosfere di pressione, scaturita chissà dove. Anche la n a t u r a ha diritto ai suoi capricci !
Ma il peggio fu quando, a l t r e t t a n t o irri-spettosi scherzi essa fece dalla p a r t e di Briga, con getti d ' a c q u a bollente. Come si sarebbe f a t t o senza il cunicolo di scarico ? E le biri-chinerie di m a d o n n a N a t u r a non finirono qui, perché i bei terreni solidi e c o m p a t t i che si erano previsti, un bel m o m e n t o si t r a m u t a r o n o in franosi terreni spingenti, che difendevano la loro libertà con la stessa loro debolezza. Allora l'uomo si a r r a b b i ò v e r a m e n t e , e per costrin-gerla ai suoi fini la imprigionò in una camicia di forza di acciaio e calcestruzzo a prova di bomba, spessa due metri, anche se per confe-zionarla spese sei mesi di lavoro e un milione di lire (per 42 metri di lunghezza).
Ma questa pazzesca fuoruscita d ' a c q u a a 50° a v e v a m a n d a t o all'aria altri calcoli preven-tivi, come il limite massimo di t e m p e r a t u r a previsto sui .80°; per cui ecco di n u o v o mettersi in m o t o l'intelligenza u m a n a per escogitare nuovi impianti di refrigerazione con i mezzi di allora, i n t r o d u c e n d o nel cunicolo, ogni venti-q u a t t r o ore, 4 milioni di metri cubi di aria f a t t a passare su vagoni di ghiaccio, m e n t r e si diffondevano getti d ' a c q u a f r e d d a polverizzata. E lo scavo i m m a n e di venti chilometri f u compiuto, e la sua inaugurazione f u solenniz-z a t a il 19 maggio 1906 con l'Esposisolenniz-zione mon-diale di Milano.
Nel 1912 già era in fase a v a n z a t a di costru-zione il secondo binario, p r a t i c a t o nel f a m o s o cunicolo d i v e n u t o u n a seconda galleria, con poca spesa.
L a prima guerra mondiale p u r t r o p p o era alle porte, e solo nel 1917 si p u ò dire che la linea del Sempione a b b i a v e r a m e n t e iniziato a funzionare.
Fig. 4 - Perforatrice idraulica a rotazione, tino Brandt, nel cunicolo di avanzamento della galleria del Sempione.
Sotto le sue volte oggi passano 3.355.000 tonnellate di merci, e 5.495.000 viaggiatori. E n t r o i suoi buchi sfreccia il Simplon Orient Express Parigi-Trieste-Zagabria-Istambul, per-correndo 3.300 chilometri, in coincidenza col T a u r u s Express che da Scutari a t t r a v e r s o l'Ana-tolia p o r t a a B a g d a d .
P e r l ' E u r o p a esso ha unito il cuore indu-striale della valle P a d a n a con quello del Rodano, di Losanna, di Ginevra da una parte, e dall'altra con quello del Reno. La grande circolazione mitteleuropea, per q u a n t o attiene alle ferrovie, si p o t e v a dire a t t u a t a ; a renderla più intensa ed efficiente a v r e b b e pensato in prosieguo di t e m p o l ' i n f r a s t r u t t u r a a u t o s t r a d a l e . Quello che questi trafori h a n n o f a t t o acquisire irreversi-bilmente alla coscienza dei singoli Stati europei, è che essi f o r m a v a n o u n continente inscindibile, o meglio che essi costituivano regioni di un unico s t a t o europeo che f a t i c o s a m e n t e a n d a v a e v a cercando di equilibrare le sue economie seguendo la legge fisica dei vasi comunicanti. I n v i t a v a a riflettere s u l l ' a p e r t u r a dei sistemi economici nazionali, non come una scelta, ma come u n a necessità politica oltre che economica, posta dalla m o d e r n a tecnica di produzione.
Il problema dei trafori ferroviari (e ora a u t o s t r a d a l i ) alpini a poco a poco è d i v e n u t o p a r t e dello sviluppo della regione alpina nel suo complesso, come area eli passaggio europeo, nella quale non a v v e n g o n o scambi internazio-nali, m a interregionali. Da q u e s t a idea d o v r e b b e m a t u r a r e quella dell'intervento europeo nella questione dei trafori alpini. Ma in questo rap-p o r t o dinamico t r a noi uomini e le Alrap-pi, n o n volevo spingermi molto a v a n t i nel t e m p o ; vo-levo solo vedere se nel dialogo di ieri e dell'altro ieri c'erano preannunci dell'oggi e del domani. Nel 57 a. C. Giulio Cesare fa passare nel Vallese Servio Glabra, per indurre gli a b i t a n t i
a porsi in relazioni commerciali con R o m a ; nel 117 d. C. Servilio Cepione passa nei pressi del Sempione per portarsi contro i Cimbri. Il sentiero del passo nel 192 e 196 viene rinnovato, come a t t e s t a u n a lapide presso Vogogna, con la spesa di 13.000 sesterzi.
Poi il passo decade fino al X I I secolo, fino a quando i vescovi offrono vantaggi economici a chi transita per quella strada. I monaci del-l'Ordine di S. Giovanni aprono un ospizio, che sarà affiancato da un altro nel X I V secolo ad opera del barone Duin, lo Stockalper, colonnello al servizio dei Savoia. Il commercio più intenso è quello del sale e del vino. Finché nel 1690 f u istituito un servizio regolare Ginevra-Milano per Sion, in dieci giorni.
1805: Napoleone ordina la eostruzione della grande strada del Sempione, a scopi essenzial-mente militari: (« Quand le canon passera-t-il au Simplon ? »).
1905: necessità p u r a m e n t e economiche rea-lizzano il ciclopico traforo del Sempione,
demo-craticamente discusso e approvato dai parla-mentari di paesi diversi. Dall'assolutismo di un desposta alla deliberazione di assemblee popolari. Dal pensiero accentratore e monopo-lizzatore, ad un pensiero espansivo di reciproci interessi da far collimare, per espanderli in-sieme.
La locomotiva allora, presupposto dei lunghi trafori che si aprono su varie frontiere, non è s t a t a solo la soluzione del problema del tra-sporto di uomini e di merci, ma è stata un mezzo per moltiplicare gl'interessi reciproci f r a gli stati, nei quali s'intrecciano quelli ideali e quelli economici.
Forse la ferrovia fu uno degli strumenti più potenti per l'unificazione nazionale per l'Italia, e dall'Italia attraverso le Alpi forate ha messo a più intimo c o n t a t t o i popoli europei, per « vicendevoli rapporti », come bene avevano intuito gli scrittori piemontesi del '48, e come si t r o v a a n n o t a t o con lungimiranza, negli Annali universitari di statistica fin dal marzo del 1816.
tra 1 libri
L. JORIO - La verità sull'I.V.A. - E d . E d a - Torino,
1973 - pagg. 82.
Il titolo del libro merita, senza dubbio, un commento tutto per sé. Giornalisticamente, è indovinatissimo : chi non ne avverte il richiamo stimolante '? Si riallaccia, invero, al filone cosi in voga delle rivelazioni a tutte lettere: «la verità s u . . . » . Questa volta non si tratta di protagonisti del mondo politico, teatrale, calcistico; protagonista è un'imposta, l'I.V.A., che è anche, ci sembra, una capostipite, essendo la prima imposta concordata in sede CEE, e quindi europea.
Che significa «La verità sull'I.V.A. »? Si è essa forse presentata, o ci è stata presentata, con un mantello di simulazioni, che occorre levarle di dosso '? Sarebbe deprecabile, in linea di principio, giacché sotto il man-tello potrebbero celarsi più verità, e indagare quale sia la verità vera » costituirebbe un certam.cn di primo ordine per una legione di interpreti (legali, economisti, commercialisti, tributaristi ed altri « isti » ancora); sa-rebbe deprecabile, non meno, in sede applicativa, do-vendo distinguere fra un'apparenza ed una sostanza discordanti.
In definitiva, ogni cittadino che dal 1° gennaio 1973 è stato gratificato da una precisa etichetta di « sog-getto ad I.V.A. » o « non sogsog-getto ad I.V.A. » — poiché questa è la nuova realtà tributarioclassificatriee -non saprebbe a quale santo votarsi per accertare la verità che si addica al suo caso, ma che sia altresì verità riconosciuta ed approvata dall'autorità competente.
Il fatto è che la macchina I.V.A. posta in moto, è ampiamente in fase sperimentale: il decreto è para-gonabile ad un prototipo, che richiede controlli, regola-zioni, messe a punto, verifiche, confronti e collaudi: il tutto sotto una bordata di suggerimenti, consigli, appunti, critiche, discordanze. Ciò rende piti ardua la messa a punto ed un funzionamento equilibrato.
I più avveduti, comunque, sono coloro che, realistica-mente muovendo dal postulato che l'I.V.A. ormai c'è, e bisogna applicarla, operano nel senso di aiutare a farla funzionare bene, ossia nel migliore dei modi entro il minor tempo possibile. I professionisti direttamente interessati agiranno seriamente e correttamente, assicu-rando un contributo fattivo, inteso ad analizzare (per eliminare le incertezze), a chiarire (per informare con competenza), ad integrare (per coprire i punti incom-pleti), a definire (per risolvere i problemi con sicurezza).
Lorenzo Jorio, al di là del titolo, rientra fra coloro che, onestamente e volonterosamente, hanno preso il decreto fra le mani, proponendosi di esporlo in ter-mini accessibili e di indicare come, a chi, quando lo si debba applicare. Il libro non accampa pretese di trattato, né lo potrebbe nella quarantina di pagine dedicata pro-priamente all'I.V.A. (le rimanenti 40 pagine riguardano
invece l'imposta di registro, le tasse sulle concessioni governative, l'imposta di bollo).
L'autore si e proposto, e Io all'erma nella prefazione « di dare una semplice panoramica, corredata da al-cuni chiarimenti, suggerimenti, interpretazioni », essendo « cura e costante preoccupazione limitare l'uso di termini strettamente tecnici o fiscalmente impegnati » (tra l'altro, si rilevi quell'attributo « impegnati », altra piccola spiritosa trovata giornalistica). « Indicare le cose con il loro nome », intendendo sempre mettere in evidenza il proposito di essere semplice, sia nella clas-sificazione della materia, sia nelle tabelle, sia nel pro-porre moduli di fatture, fac-simili di dichiarazioni, procedimenti di calcolo, ecc.
La materia esposta riguarda l'I.V.A. come tributo generale, la base imponibile, aliquote e soggetti d'im-posta, cessioni di beni e prestazioni di servizi, importa-zioni, operazioni esenti, obbligo generale di fattura-zione, registri obbligatori, rimborsi, regimi speciali, espor-tazioni, sanzioni pecuniarie, ed infine il particolare re-gime di applicazione I.V.A. per giornali, quotidiani e periodici (inclusa la pubblicità).
Concludendo, per un primo accostamento all'I.V.A. dei profani che vogliano o debbano formarsi un'idea, per stabilire se siano « non soggetti » o « soggetti », in qual modo, di quanto e con quali conseguenze, il volu-metto presenta il pregio di un'accessibilità elementare, il vantaggio di una consultazione semplificata, e quindi una sua utilità pratica ed orientativa di buona efficacia.
G . G A L L O - O R S I
Guida dell'industria cotoniera italiana - cotone e
fibre affini - a cura di Alfredo Lodigiani - Milano,
1972 - pagg. 546 - L. 10.000.
A nove anni dalla precedente edizione, viene nuova-mente pubblicata a cura di Alfredo Lodigiani, Segretario della Associazione cotoniera italiana, la « Guida del-l'industria cotoniera italiana ».
La nuova edizione, aggiornata e ampliata, si com-pone di otto sezioni (filati, tessuti, maglie e calze, tessili vari, preparazione e finissaggio, cascami e ovatte, ma-teriale per medicazione c per uso sanitario, tessuti c articoli speciali), in ognuna delle (piali sono elencate, in ordine alfabetico, le aziende clic si dedicano allo stesso genere di produzione.
L'Elenco delle aziende suddivise per località (comuni,
P r o v i n c i e , regioni) e l'Elenco generale alfabetico, clic seguono gli elenchi di sezione, facilitano le ricerche (lei nominativi.
La « Guida » appare compilata in modo molto accu-rato e le notizie fornite su ogni azienda sono dettagliate e precise, nonostante le difficoltà incontrate per la
rilut-tanza ancora una volta dimostrata da molte aziende nel fornire i dati che le riguardano.
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Camere di commercio italiane ed estere.