Pierpaolo Costantino
1. Le caratteristiche e le condizioni del traf-fico con containers.
La problematica del traffico convertibile in un sistema modale qual è il container, almeno in prima approssimazione, si inserisce neces-sariamente nel più vasto disegno della politica di programmazione tesa ad uno sviluppo equi-librato, la quale nel medio e lungo periodo può operare in profondità per una più equa allocazione e distribuzione delle risorse, perse-guendo fini di una perequata redistribuzione del reddito prodotto, presupposto essenziale per una concreta j>olitica dei trasporti.
Il container non è propriamente uno stru-mento di trasporto, ma bensì un sistema com-plesso e fortemente integrato, il quale opera in s t r u t t u r e di trasporto a rigida articolazione p r o g r a m m a t a .
Caratteristica peculiare del sistema è la costante previsione e valutazione delle correnti di traffico che alimentano nei due sensi un corridoio industriale od in via di industrializ-zazione.
L'attenuazione, l'esaurimento o l'impossi-bilità di alimentare uno dei due flussi del traf-fico, provoca inconciliabili sfasamenti nell'intero p r o g r a m m a del sistema.
Una prima conseguenza è percepibile nella rallentata rotazione del materiale, alla quale inevitabilmente seguono t e m p i di resa incom-patibili con le necessità della produzione, la quale a t t u a l m e n t e tende a produrre sempre meno per il magazzino, a causa dell'aumentato costo del denaro su scala mondiale; di contro i costi dei trasporti tendono alla lievitazione al mutare delle variabili del sistema, rendendo gli scambi onerosi, per la eccessiva q u o t a di reddito prodotto assorbito dall'industria del trasporto.
I rimedi collaterali, posti in essere, si rive-lano spesso inefficaci se proiettati nel medio e lungo periodo, comunque inadeguati industrial-mente poiché privi del necessario coordina-mento. I corridoi di traffico italiani presentano in rilevante percentuale un costante squilibrio nei flussi che ne condizionano le scelte, il
per-fezionamento, la ricerca di un sistema modale adattabile sia al traffico continentale che a quello intercontinentale (1).
I flussi di traffico interno Nord-Sud e vice-versa si dirigono su due corridoi paralleli tradi-zionali: il tirrenico e l'adriatico, caratterizzati da traffici intensi, con flussi diseguali per quan-tità e qualità.
Scarsi e disarmonici appaiono peraltro i colle-gamenti e gli scambi di traffico tra i due corridoi.
Un terzo corridoio di traffico interno in via di sviluppo è rappresentato dal flusso tra il triangolo industriale e la Sardegna, peraltro anche questo caratterizzato da forti squilibri.
Un quarto corridoio di traffico interno, con flussi più moderati, t u t t a v i a più equilibrati, è percepibile nell'interscambio tra il Veneto e le zone contermini con il triangolo industriale.
Prima di esaminare i flussi ed i corridoi di traffico internazionale da e per l'Italia, i più congegnali ed appetibili al sistema containe-rizzato, è interessante esaminare la situazione del traffico interno, al fine di individuare se il sistema tradizionale è passibile di m u t a m e n t i e s o p r a t t u t t o se la s t a t u r a e la s t r u t t u r a dei traffici consentono nel breve periodo la creazione di valide i n f r a s t r u t t u r e p o r t a n t i delle nuove tecniche, sia per la rotaia che per la strada. Condizione preliminare per un possibile inse-rimento del container sui corridoi di traffico interno, è la ristrutturazione del servizio tra-sporti e movimentazione interna dei complessi industriali.
I containers dovrebbero costituire l'anello liliale della produzione; collocati al terminale di ogni linea p r o d u t t i v a per la raccolta e la distri-buzione della produzione t r a m i t e adeguati auto-matismi secondo preordinati programmi di ca-rico, dovrebbero pervenire sino ai magazzini od alle aree di pareheggio, per il carico sui mezzi di trasporto ferroviari e stradali (2).
(1) F A I U W E A T H E K R. E., La struttura del mercato quale
fattore dell'impiego dei containers, Trasporti industriali,
anno XIV, n. 118, luglio 1070.
(2) HARDIH C., L'attrezzatura adulta al maneggio dei
containers in rapida diffusione, Trasporti industriali, anno XV,
Le economie sui costi di personale, d'imbal-laggio e di trasporto, si manifestano subito rilevanti.
Non vi è dubbio quindi che i complessi pro-duttivi di una certa importanza, superato un certo scetticismo iniziale, considerino remune-rativo l'investimento necessario per la ristruttu-razione dei loro trasporti.
Economie altrettanto rilevanti sono con-seguibili dai vettori stradali e dal vettore ferro-viario; al riguardo è significativo considerare il tempo di carico di un automezzo col sistema tradizionale e con quello container. Circa 240 mi-nuti nel primo caso, contro i 15 mimi-nuti del secondo.
Ove si consideri un costo medio di sosta pari a L. 120/minuto per il vettore stradale e poco meno per il vettore ferroviario, è facile dedurre una prima, approssimata misura di economia globale (3). Una combinazione produttiva di questo tipo esige:
1) flussi di traffico containerizzabile a fre-quenza costante;
2) tempi di resa rigidamente program-m a t i ;
3) un parco di containers unificati predi-sposto secondo le previste variabili del sistema;
4) un parco di automezzi e di vagoni ferroviari adibiti esclusivamente al traffico con-tainers;
5) la ricerca di traffici containerizzabili al capo opposto del corridoio, da stimolarsi e con-vogliarsi attraverso la concessione di tariffe politiche ed altre redevances, tali da consentire un equilibrio nei flussi e quindi limitare al minimo la sotto-utilizzazione del materiale;
6) la creazione di centri terminali, ubicati in jiosizione geograficamente favorevole per ser-vire gli stanziamenti industriali a largo raggio, con u n ' a m p i a e moderna dotazione strumentale; 7) un coordinamento strada-rotaia tale da comprimere entro ambiti accettabili la disper-sione e la polverizzazione del traffico.
2. La situazione attuale del mercato dei tra-sporti ferroviari e stradali in Italia. In questa complessa tematica, ferrovie e strada in Italia sino ad oggi non hanno operato secondo un orientamento preciso, limitandosi ad interventi dettati soltanto da situazioni con-tingenti, piuttosto che dalla attuazione di u n programma.
Gli operatori, pur rendendosi conto che la soluzione dei collegamenti internazionali è stret-tamente legata a quella dei collegamenti interni, si trovano dinnanzi a crescenti difficoltà che
subito si rivelano notevoli, ove si esamini sia pure brevemente il caleidoscopico mercato dei trasporti.
L'elasticità dell'automezzo, la sua indiscussa economicità sulle brevi percorrenze, i massicci investimenti statali sulla rete stradale italiana, hanno fatto della strada un protagonista dello sviluppo, la quale detiene oltre il 70% del traffico globale.^jiapovolgendo la situazione di monopolio detenuta dalle ferrovie sino al se-condo conflitto mondiale (4).
In questo quadro, il trasporto su strada presenta contrasti netti con gli altri rami indu-striali dei quali tuttavia fa parte.
Le imprese produttive sono state oggetto di un processo di crescita, spesso dettato dalla necessità di concentrazione, raggiungendo so-vente dimensioni notevoli, mentre le imprese di trasporto si sono polverizzate in un mosaico di micro-aziende sino al singolo trasportatore, legate tra loro da vincoli di convenienza occa-sionale e mai da un rapporto associativo di colla-borazione.
Le conseguenze sono chiaramente perce-pibili e seguite con apprensione dagli operatori economici; innanzitutto il mondo industriale italiano è riuscito nell'ultimo quarto di secolo a realizzare cospicue riduzioni di costi di ge-stione e di produzione soprattutto attraverso l'incremento della produttività, per cui in tale periodo i prezzi dei prodotti sono aumentati in termini nominali, mentre in termini reali sono diminuiti per quasi t u t t e le gamme mer-ceologiche, ad eccezione dei settori il cui va-lore aggiunto prodotto è costituito prevalente-mente da salari (un tipico esempio è l'edilizia tradizionale, oggi in via di trasformazione con l'introduzione dei prefabbricati).
L'industria dei trasporti, al contrario, fra-zionandosi e polverizzandosi non ha conosciuto i benefici della concentrazione e di conseguenza delle tecniche di gestione degli altri settori industriali.
La meccanizzazione è frammentaria ed ina-deguata, i computers, dove esistono, non con-seguono risultati apprezzabili per mancanza di validi piani operativi di base, altissimi e preva-lenti risultano i costi amministrativi e di eser-cizio, valutabili sino ad un 70-80% dei costi totali per talune aziende.
Il prezzo dei trasporti a u m e n t a in termini nominali ed in termini reali; quando ciò non avviene per motivi di concorrenza, sì incide ( 3 ) I N T S o c . , I S T I T U T O NAZIONALE TRASPORTI S . F . A .
-Roma, Relazioni interne sull'organizzazione del Servizio
con-tainer a treni completi, aprile 1972.
(4) S A N T O R O F., La domanda di trasporto. Economia dei trasporti, eap. XII, UTET, Torino, 1966.
sugli ammortamenti e sui profitti, con conse-guenze gravi sugli investimenti futuri (5).
Premesso che oggi il mercato dei trasporti su strada è dominato dai piccoli trasportatori, i quali fissano i prezzi con criteri empirici, senza alcuna valutazione aziendale, in quanto aziende non sono essendo refrattari ai costi contributivi, ai contratti di lavoro, alle tensioni sindacali del settore, le imprese di trasporto tradizionali, con il loro organico di materiale rotabile e di personale tendono al disinvestimento, cedendo agli stessi dipendenti minuscole parti d'azienda, trasformandoli in piccoli trasportatori alle loro dipendenze, per sfuggire ai costi fissi, alla dina-mica salariale, alla sotto-occupazione degli in-vestimenti, alla mancanza di disposizioni legi-slative che arrechino ordine al settore.
Margini di profitto in diminuzione, costi cre-scenti anche per i piccoli trasportatori, i quali privi di organizzazione come sono percorrono a vuoto una quota rilevante del loro chilome-traggio annuale, impoverimento e diminuzione delle grosse organizzazioni, rendono il settore dei trasporti privo di quella necessaria coordi-nazione con l'economia del paese, che potrebbe condurre alla trasformazione radicale del traf-fico attraverso una diversa organizzazione dei mezzi e del personale.
Xeppure il mercato dei trasporti ferroviari è confortante, per t u t t a una serie di problemi in connessione reciproca.
In assenza della necessaria regolamentazione degli ambiti di competenza tra strada e rotaia, la ferrovia si trova in posizione di antagonismo con la strada, anziché di m u t u a collabora-zione.
Sensibile all'azione ed ai m u t a m e n t i politici, alterna pause di aggressività sul mercato con altre di stasi.
Le scelte mancate, i m u t a m e n t i del mercato industriale, la stagnazione economica prolun-gata, non fanno certo del colosso ferroviario un protagonista dell'ultimo decennio.
Oggi gli operatori economici si chiedono se trovi una sua giustificazione l'impiego di una rilevante quota di risorse per la copertura del deficit ferroviario.
In effetti ci si chiede, se le economie esterne e le redistribuzioni di reddito conseguite a t t r a -verso l'adozione di tariffe politiche, giustifichino una spesa di 700 miliardi annui a carico del bilancio statale; d o m a n d a che peraltro non può trovare alcuna risposta diretta.
Per trovare la risposta o le risposte, occor-rerebbe impostare i quesiti da un p u n t o di vista diverso; in altri termini l'indagine sarebbe possibile, solo se la ferrovia si collocasse nella prospettiva dell'impresa privata, con metodi,
piani e programmi di mercato sia nel medio che nel lungo periodo.
È chiaro che in un'impresa pubblica e poli-ticizzata come quella ferroviaria attuale, non è possibile determinare la quantità di risorse nazionali impiegate in diretta funzione della economicità e produttività immediata o me-diata, e quale parte di risorse consumate sia il tributo improduttivo, ma inevitabile, che la comunità paga al complesso ferroviario gestito con movente in via di massima di natura politica (6).
Altra considerazione di non lieve risonanza, è la scarsa elasticità dell'operatore ferroviario, quindi croniche risultano le deficienze degli impianti ferroviari, del materiale rotabile spe-cializzato e di t u t t e quelle strutture che nel campo del trasporto merci potrebbero ringio-vanire l'azienda.
In particolare, i flussi di traffico ferroviario risultano privi di equilibrio, ove si consideri che dalle statistiche ufficiali si rileva un numero annuo di carri-km a vuoto che si avvicina al miliardo, una distanza media percorsa da cia-scun carro vuoto nell'anno di quasi 9.000 km, una percentuale di percorso a vuoto rispetto a quello carico di oltre il 50%, ed infine un ciclo medio di utilizzazione dei carri di oltre giorni 8, per una distanza media prò capite percorsa da ciascun carro carico in servizio interno di circa 330 km (7).
La polverizzazione dell'autotrasporto non consente l'elaborazione di statistiche precise, ma si deve dedurre che i problemi siano analoghi a quelli dell'operatore ferroviario, poiché se è vero che il singolo trasportatore attraverso la manovra del prezzo, riesce sovente ad acqui-sire la particella di traffico a lui più conge-gnale, va tenuto presente che la sua dimensione difficilmente gli consente una visione ed una conoscenza spaziale del mercato e delle flut-tuazioni, legato com'è ad itinerari quasi rigidi ed alla sua sede, che preclude il nomadismo ai mezzi di trasporto.
3. Le linee direttive di una politica dei tra-sporti che consenta l'applicazione del si-stema dei containers in Italia.
L'esame del mercato solleva effettivamente giuste ed obiettive perplessità sulla
riorganiz(5) I N T S o c . , ISTITUTO NAZIONALE TRASPORTI S . r . A .
-Roma, Relazioni interne sulla produttività del traffico nazionale, giugno 1972.
(0) Auto SCOTTO, Appunti di scienza delle finanze, cnp. X, pagg. 82-05, Torino, 1008.
(7) MINISTERO DEI TRASPORTI E DELL'AVIAZIONE CIVILE,
Relazione annuale Ferrovie dello Stalo 1971, parte I, Servizio
dazione combinata del trasporto stradale e fer-roviario, da parte dell'uno e dell'altro antago-nista, che si accusano a vicenda di strumenta-lizzare il mercato da posizioni monopolistiche.
Proteste clamorose in tal senso si sono avute in questi ultimi anni con scioperi e serrate, seguite da polemiche sterili q u a n t o inutili.
Devesi inoltre considerare la stagnazione p r o d u t t i v a dell'ultimo biennio, che rischia di divenire cronica, per dedurre rapidamente la difficile situazione in cui oggi versano t u t t e le imprese di trasporto.
Gli autotrasportatori e spedizionieri con il rinnovo contrattuale del l°-6-71 h a n n o subito variazioni di costo per il personale dipendente, pari al 40%, t r a costi diretti ed oneri riflessi. Alla fine del 1972 inizieranno le prime agita-zioni per il rinnovo contrattuale del l°-4-73 (8).
Le ferrovie travagliate da rivendicazioni e scioperi ciclici, concedono e concederanno mi-glioramenti salariali e normativi; l'applicazione delle 40 ore settimanali per t u t t o il personale si t r a d u r r à in nuovi oneri per decine di miliardi. Il solo potere in grado di riportare ordine e, di conseguenza, chiarezza di idee e di pro-grammi è lo stato.
Al disopra dei contendenti, esso è in grado di emanare provvedimenti legislativi che stabi-liscano gli ambiti di competenza dei due sistemi, obbligando gli ojieratori al rispetto di tariffe articolate ed a forchetta predisposte a t t r a v e r s o apposite commissioni di controllo regionali, su-bordinando l'esercizio delle a t t i v i t à di trasporto al rilascio di licenze in n u m e r o chiuso, che escludano le imprese prive dei necessari requi-siti, t a n t o da costringere i micro-operatori a fondersi ed associarsi in organismi funzionali con base societaria.
Un tale intervento, peraltro invocato da anni dagli operatori del settore, costituirebbe un m o m e n t o rilevante per la creazione di quelle condizioni particolari che si esigono per passare al sistema container (9).
L a chiarezza di scelte per t u t t i coloro che sono chiamati ad operare nel mercato trasporti, può costituire base autorevole per il verificarsi di alcune delle condizioni che esige un sistema container:
1) la pre-determinazione del sistema vet-toriale più idoneo consente alla produzione flussi di traffico p r o g r a m m a t o , a condizione che vengano studiate a fondo le fluttuazioni stagionali e di altra n a t u r a , nonché le g a m m e merceologiche convertibili al sistema, che ren-dano possibile u n a previsione di traffico equi-librato.
Un esame sommario del traffico italiano per g a m m e merceologiche, a d o t t a n d o la
nomencla-tura N.S.T. dell'ufficio statistiche delle Comu-nità europee costituita da .339 categorie, evi-denzia 54 categorie di grandi traffici con ton-nellate annuali spedite da 200.000 a 4.000.000 per categoria.
Di queste 54 categorie, circa 25 sono acqui-sibili al sistema container (10);
2) i tempi di resa hanno una importanza primaria, sia per-Taggiungere un certo equilibrio nei flussi, sia per diminuire il ciclo medio di utilizzazione del materiale e quindi per ridurre i costi.
Infatti, delle sopra menzionate 25 categorie circa la m e t à è costituita da prodotti agricoli e derrate alimentari che esigono elevate velocità commerciali, condizione imprescindibile per alimentare ed omogeneizzare i corridoi di traf-fico Sud-Nord e viceversa;
3) il parco container non può costituire l'iniziativa o la prerogativa di singoli operatori, ma la sua costituzione e gestione in pool con gli operatori esteri pubblici e privati, dovrebbe essere affidata ad una entità a u t o n o m a specia-lizzata a partecipazione statale, la quale con-t e m p o r a n e a m e n con-t e dovrebbe gescon-tire il complesso sistema dei terminals nazionali.
Altre soluzioni non risolverebbero il pro-blema dei costi con u n conseguente squilibrio tra d o m a n d a ed offerta di servizi in containers;
4) la regolamentazione degli ambiti ope-rativi dei vari sistemi vettoriali, l'adeguamento alla realtà operativa del codice della strada, più alte velocità commerciali, e l'eliminazione di un grande numero di veicoli g o m m a t i e ferroviari oggi solo parzialmente utilizzati per supplire a cicli di utilizzo altissimi ed anti-eco-nomici, con percorrenze a vuoto di oltre il 5 0 % dei percorsi totali, consentirebbero la costitu-zione di un parco specializzato di veicoli con elevati margini di economicità;
5) a b b i a m o visto che specializzando il traffico container alle g a m m e merceologiche più congeniali è possibile regolare i flussi Sud-Nord convogliando i prodotti dell'agricol-t u r a e le derradell'agricol-te alimendell'agricol-tari, nonché quelle g a m m e merceologiche oggi trascurate per le difficoltà di trasporto, u n i t a m e n t e all'onere inso-stenibile dei noli in r a p p o r t o al valore delle merci stesse, ferme restando le condizioni di
( 8 ) U I L T A T E P , R O M A - U N I O N E ITALIANA LAVORATORI A D D E T T I AI, TRAFFICO - Ronui, da ima Relazione interna sulla stipulazione del CCNL del 1-5-71, Roma, ottobre 1971.
A P S A C I , T O R I N O , Notiziario XXII del 1S-10-71, pag. 250.
( 9 ) A P S A C I , T O R I N O , Convegno autotrasportatori piemon-tesi, del 25-4-71 e del 23-5-71.'
( 1 0 ) M I N I S T E R O D E I TRASPORTI E D E L L ' A V I A Z I O N E CIVILE,
Dati analitici complementari alla relazione per l'anno 1969 delle F.S., Traffico, servizio merci, Roma, 1970.
celerità, d'intervento pubblico attraverso le tariffe politiche in favore del Mezzogiorno, ecc.
Un particolare cenno meritano i traffici da e per i porti italiani, i quali in rilevante parte accentuano lo squilibrio dei traffici sul corridoio tirrenico ed adriatico.
Le F.S. registrano u n traffico dai porti per il territorio interno di circa 500.000 carri annui e dal territorio interno per i porti di circa 240.000 carri annui, mentre la sintomatologia della strada è opposta, s o p r a t t u t t o per la scarsa a d a t t a b i l i t à degli automezzi ad agganciare il traffico sbarcato dalle navi, per gli scioperi, le soste prolungate nei porti, l'incertezza di arrivo dei piroscafi.
LTn coordinamento strada-rotaia in materia di containers consentirebbe l'economia di cen-tinaia di migliaia di veicoli a vuoto, che si t r a d u r r e b b e in immediate e sensibili diminuzioni dei costi.
E d è questa la grande difficoltà d'inseri-m e n t o del container, d'inseri-ma ne è anche il senso, poiché tecnicamente uscirebbero dal mercato t u t t i quegli operatori che h a n n o vissuto per decenni sulla improvvisazione, con u n conse-guente ed imponente sperpero di risorse na-zionali, provocando effetti e danni collaterali sull'intera s t r u t t u r a delle comunicazioni;
6) la distribuzione dei terminals, visti quali centri operativi complessamente d o t a t i nei p u n t i nevralgici dei corridoi di traffico, deve rispondere al duplice obiettivo di econo-micità dell'esercizio, nonché di economia previ-sionale dei traffici f u t u r i sulla base di idonei studi del dinamico s t a n z i a m e n t o industriale nelle aree oggi più depresse del Paese;
7) infine u n c o o r d i n a m e n t o strada-rotaia, consentirebbe ai primi la specializzazione di affluenza e defluenza del traffico, con creazione di sottocentri ed a t t r e z z a t u r a idonea alle loro caratteristiche di vettori insuperabili sulle corte relazioni.
La soluzione dei problemi sul traffico in-t e r n o aprirebbe a u in-t o m a in-t i c a m e n in-t e le p o r in-t e al traffico internazionale containerizzato. I n d u b b i o monopolista del traffico internazionale è l'ope-ratore ferroviario (11) il quale m o v i m e n t a da e per i transiti terrestri di confine circa 1.600.000 carri annui, cosi r i p a r t i t i :
- dai transiti francesi - per i transiti francesi - dai transiti svizzeri - per i transiti svizzeri - dai transiti austriaci - per i transiti austriaci
- dai transiti jugoslavi 99.500 6,220% - per i transiti jugoslavi 45.500 2.845% Riepilogando:
in e n t r a t a carri 978.500 pari al 61,156% del traffico globale;
in uscita carri 621.500 pari al 38,844% del traffico globale.
Come si è già rilevato in precedenza, analoga situazione di squilibrio nei flussi di traffico si rileva sul movimento da e per i porti con un totale annuo di 740.000 carri cosi ripartiti:
- da e per i porti dell'Italia del nord, carri 649 pari 87,70% del traffico globale;
— da e per i porti dell'Italia centrale, carri 27.000 pari 3,64% del traffico globale;
- da e per i porti dell'Italia del sud, carri 64.000 pari 8,66% del traffico globale;
— dei quali circa 500.000 dai porti per il territorio nazionale;
- dei quali circa 240.000 per i porti dal territorio nazionale.
È c o m u n q u e opinione dei tecnici preposti all'Elite istituito dalle Ferrovie europee per lo sviluppo dei traffici containerizzati, che sia pos-sibile creare traffici in containers equilibrati, sui corridoi italo-svizzeri ed italo-francesi, elimi-n a elimi-n d o migliaia di carri misti a t t u a l m e elimi-n t e ielimi-n circolazione con carichi utili che non superano le 2-3 tonnellate ciascuno.
Il passaggio dal sistema tradizionale a quello container, determinerebbe l'affluenza di p a r t e dell'attuale traffico stradale alle ferrovie, il che con t u t t a probabilità, compenserebbe per u n a buona percentuale lo squilibrio del traffico F . S. valutabile in 360.000 carri a n n u i per i t r a n s i t i terrestri.