Si tratta dei corridoi associati alla mobilità (ferroviaria, stradale, etc.) che ancorati ai grandi assi di collegamento extra-locale penetrano nello spazio del porto per garantirne le connessioni con gli altri nodi infrastrutturali distribuiti a distanza variabile sul territorio. L’effi- cienza e la rapidità degli spostamenti che questi sistemi assicurano, possono determinare e/o misurare la funzio- nalità, il rendimento e la produttività di una moderna macchina portuale e permettergli di collocarsi nelle reti dei
gateway di livello regionale, nazionale
ed internazionale. Ciò che suscita l’interesse maggiore osservando questi spazi, non è evidentemente solo la loro natura tecnica, quanto piuttosto lo studio della variabilità dei rapporti che essi instaurano con le realtà insedia- tive attraversate. Una variabilità che può essere interpretata rispetto a molteplici declinazioni formali. Agli spazi della connessione infrastruttu- rale frequentemente si associano una pluralità di elementi interagenti che possono essere raggruppati appros- simativamente in due principali famiglie: quelli direttamente coinvolti nei cicli trasportistici che fanno capo al porto, inteso come nodo di transito e trasbordo di merci e persone, e quelli apparentemente estranei al funzio- namento interno delle reti tecniche ma ad esse associati per ragioni di accessibilità, prossimità e contiguità. Si è fatto già riferimento alla natura degli elementi appartenenti al primo gruppo che partecipano in modo organico alla funzionalità tecnica della macchina portuale. A questi spazi si aggiungono, si affiancano, a volte si sovrappongono, le differenti situazioni tipo-morfologiche dei tessuti o delle parti di città che, associate alle direttrici infrastrutturali, vengono, da queste ultime, costantemente tagliate e attraversate. Al secondo gruppo appartengono, quindi, le parti di città consolidata, le espansioni residenziali
a126 a127 functionality of the port machine. To these spaces are added, alongside, in some cases overlapping, the different typological-morphological situations of urban fabrics or parts of the city that, associated with infrastructural axes, are constantly cut and crossed by them. To the second group belong those parts of the consolidated city, residential expansions along the coast, mono-functional area, and fragments of the diffuse city, unused agricultural lands, and large introverted containers, usually with commercial or recrea- tional functions. It is in these spaces or along these infrastructural corridors that we find the strongest manifes- tations with respect to the spaces of grafting and overlap of the “irreducibil- ity between the rationality of networks, and the territorial logics of the contexts involved and crossed by infrastruc- tural bands”13. Assuming the central-
ity of these themes means stripping bare the evident dysfunctions that penalise current policies in Italy and, with regards to ports, observing the autarkic attitude used by the city and the port to govern the spaces for which they are respectively responsible. A look at the morphologies of the spaces of connection may reveal the relationships of regularity/exception through which it is possible to read the interactions between infrastructural corridors and contexts being crossed. In fact, if the spaces of grafting and
overlap attempt, evidently with differ- ent methods, to structure the links between those parts of the port with an urban connotation and the centrali- ties of the historic urban organism, the spaces of infrastructural connec- tion measure, instead, the degree of interconnection that the technical networks supplying the port guarantee along their path with the territories being crossed. This aspect, a necessary consequence of the overcoming of the notion of connection between the port and the territory, exclusively in terms of distance and technical efficiency, may assume particular interest as it confirms the centrality of the concepts related to functional, morphologi- cal and perceptive relations activated inside the spaces of connection between infrastructures and local contexts. Notwithstanding the multiplicity of relational fields that may define these relations, it is possible to observe a number of peculiar instances that orient an initial classification of the spaces of infrastructural connection. Notwithstanding the specificity of contexts, a recurring element appears to be that of the regularity of the dynamics that connote the fields of force surrounding infrastructural corridors. Bands of viability converge at different levels from the ground inside the port. In fact, similar to horizon- tal flows they insinuate themselves within the limits of the built areas with lungo la costa, i recinti monofunzio-
nali, i brani di città diffusa, i territori agricoli ancora inutilizzati, i grandi contenitori introversi, solitamente per il commercio e il tempo libero. E’ in questi luoghi o lungo questi corridoi infrastrutturali, che si manifesta con più forza rispetto agli spazi di innesto e di sovrapposizione, “l’irriducibilità tra le razionalità di rete, e le logiche territo- riali dei contesti coinvolti e attraversati dai nastri infrastrutturali”13. Assumere
la centralità di questi temi significa mettere a nudo le vistose disfunzioni che penalizzano le attuali politiche di settore in Italia e, per quanto riguarda i porti, significa constatare l’atteg- giamento autarchico attraverso cui la città e il porto hanno governato i rispettivi spazi di competenza. Lo sguardo alle morfologie degli spazi della connessione può segnalare i rapporti di regolarità/eccezione attraverso cui è possibile leggere le interazioni tra corridoi infrastruttu- rali e contesti attraversati. Se, infatti, gli ambiti di innesto e di sovrapposi- zione tentano, con modalità eviden- temente differenti, di strutturare i tramiti tra le parti a connotazione urbana del porto e le centralità dell’or- ganismo urbano storico, gli spazi della connessione infrastrutturale misurano, invece, i gradi di interconnes- sione che le reti tecniche di adduzione al porto garantiscono lungo i loro tracciati con i territori attraversati.
Questo aspetto, necessaria conseguenza del superamento della nozione di collegamento porto-territo- rio in termini esclusivi di distanza ed efficienza tecnica, può assumere un interesse particolare poiché afferma la centralità dei concetti legati ai rapporti funzionali, morfolo- gici e percettivi che all’interno degli spazi della connessione si attivano tra infrastrutture e contesti locali. Nonostante la molteplicità dei campi relazionali che possono connotare tali rapporti, è possibile cogliere alcune peculiarità che orientano una prima classificazione degli spazi della connessione infrastrutturale. Nonostante la specificità dei contesti, ciò che sembra ricorrere è la regola- rità delle dinamiche che connotano i campi di forza circostanti ai corridoi infrastrutturali. I nastri viabilistici che convergono a differenti livelli dal suolo nello spazio portuale, infatti, come flussi orizzontali si insinuano nei limiti dell’edificato con il quale interagiscono attraverso ritmi di forze di differente forma, natura e contenuto, ma, quasi costantemente, diagonali ad essi. Questa condizione comune a molte città porto, se per un verso mette in luce le difficoltà che l’attuale sistema viario (carrabile e ferroviario) incontra nel raggiungere il nodo portuale14,
dall’altro propone alla pianificazione urbanistica il tema della ricerca di nuovi procedimenti analitici e proget-
which they interact through rhythms of force of differing form, nature and content, however, almost constantly, diagonal to them. While this condition, common to many port cities, on the one hand highlights the difficulties that the current viability system (road and rail) encounters in reaching port areas, on the other it proposes themes14 of
research for urban planning into new analytical and design procedures that interpret the roles of infrastructures beginning with the possible exchanges between their associated territories. Nonetheless, it is necessary to identify a few conditions of specificity that articulate the questions dealt with above. In fact, it was observed how the intensity and frequency of the transversal forces, the plurality and heterogeneity of the forms of settle- ment identifiable in the spaces of infrastructural connection are greater in number and more articulated the lesser the tendency of single ports to implement policies of decentring, above all of those activities with elevated levels of functional specialisation and no longer compatible with old port structures. What emerges, in other terms, is a higher level of friction and compromise (in relations between viability and territorial contexts), above all in port cities with orogrpahic connotations, forms of settlement and structures of urban development that have not allowed for the decentring
of those sectors whose operativity is in conflict with the presence of urban areas. Based on these consid- erations, the spaces of infrastructural connection may be classified on two levels that coincide with the different typological-morphological situations encountered along their paths in: “spaces of overlap of concentration” and “spaces of overlap of decentring”.