Considerazioni e problematiche relative alle applicazioni

Benché inizialmente il programma di prova prevedesse l’utilizzo congiunto di pittura ad acqua Type I e Type III rispettivamente per microsfere Type I e per microsfere Type III ed ICAO, questa distinzione non è stata effettuata durante le prove a causa dell’eccessivo impegno di tempo che avrebbe comportato la sostituzione del materiale all’interno del macchinario di stesa.

Questa scelta, resa necessaria dalle esigenze e disponibilità sia dell’impresa di stesa Conselvana, sia dei responsabili dell’aeroporto di Malpensa, è stata suffragata dal parere del tecnico della Potters Ind. Gonçalo Grilo, il quale ha assicurato che la pittura Type III, differentemente dalla pittura Type I, è in grado di adattarsi ad entrambe le granulometrie caratterizzanti le due tipologie di microsfere di vetro impiegate.

L’applicazione è stata effettuata in tre interventi notturni durante il primo dei quali è stata realizzata la totalità dei segnali orizzontali di colorazione bianca già specificati nei precedenti paragrafi.

La segnaletica gialla ha invece richiesto due notti di intervento a causa delle limitazioni relative alla possibilità di ottenere la chiusura delle taxiway per la stesa delle due stop bar presenti rispettivamente sui raccordi Golf-Whiskey e Golf-Echo.

In particolare le prime ore della notte in cui è stata realizzata la segnaletica bianca sono state impiegate per l’esecuzione della viabilità ordinaria presente all’interno dell’area Cargo Sud. Tale intervento non ha riportato particolari problematiche in quanto la larghezza del segnale orizzontale coincideva esattamente con l’ampiezza utilizzata durante la fase di settaggio dei macchinari condotta durante il precedente pomeriggio.

L’unica problematica riscontata è stata relativa al macchinario di stesa impiegato, il quale ha presentato un difetto meccanico per il quale la strumentazione tendeva a pendere leggermente verso il suo lato destro. Tale problema è stato identificato poiché la stesa della pittura non

Politecnico di Milano 161 risultava uniforme, bensì presentava uno spessore maggiore nella parte destra dell’applicazione (Figura 4.37).

Figura 4.37: Spessore non uniforme della stesa di pittura.

Per ovviare a tale inconveniente, è stata fornita alle pistole di spruzzo della vernice un’inclinazione verso sinistra tale da compensare la pendenza del macchinario.

La parte terminale della prima notte di stesa è stata trascorsa nella pista 35L, in corrispondenza della zona di TDZ, al fine di permettere la realizzazione dei sei fazzoletti ivi presenti.

Oltre al medesimo problema relativo al macchinario di stesa precedentemente illustrato, si sono verificate altre difficoltà dovute essenzialmente all’ampia estensione dei segnali orizzontali della TDZ. Nello specifico non sempre è stato possibile realizzare una perfetta adiacenza tra le diverse passate eseguite al fine di coprire tutta l’area del segnale in esecuzione, comportando quindi una stesa non completamente omogenea dell’impianto segnaletico, come mostrato in Figura 4.38.

Politecnico di Milano 162 Inoltre l’ultima passata, eseguita per completare ciascun fazzoletto realizzato, presenta una forte sovrapposizione con la stesa adiacente generando quindi anche in questo caso una non uniformità all’interno del segnale orizzontale, come evidenziato nella parte sinistra di Figura 4.39.

Figura 4.39: Sovrapposizione delle stese adiacenti al bordo del segnale orizzontale.

Mentre il problema della mancata adiacenza delle strisce di applicazione non può essere pienamente risolto, è possibile invece, durante le misurazioni di retroriflettenza eseguite nelle fasi successive della sperimentazione, trascurare la zona terminale di ogni fazzoletto al fine di evitare errori di valutazione dovuti alla differenza nei quantitativi di materiale presente.

La Figura 4.39 permette inoltre di evidenziare un’ulteriore problematica legata alla procedura di realizzazione della stesa, data dalla presenza di righe più scure in corrispondenza delle zone che delimitano l’ampiezza di ogni singola passata. In particolare tale fenomeno può probabilmente essere imputato ad una spruzzatura non omogenea delle microsfere, caratterizzata da un quantitativo maggiore di tali elementi nella zona centrale del getto.

In aggiunta si riportano alcuni accorgimenti che sono stati adottati durante la fase di applicazione delle miscele segnaletiche, al fine di operare secondo le buone norme di lavorazione. In particolare, dopo aver caricato il serbatoio del macchinario di stesa con la vernice impiegata (Figura 4.40), si è proceduto alla miscelazione del prodotto mediante una manovella manuale.

Politecnico di Milano 163

Figura 4.40: Introduzione della pittura impiegata all'interno del serbatoio del macchinario di stesa.

Tale operazione risulta di fondamentale importanza per rendere omogeneo il materiale che lunghi periodi di stoccaggio tendono a dissociare nelle sue componenti fondamentali. Inoltre la miscelazione, nel caso di pitture a solvente, ha l’ulteriore scopo di amalgamare in maniera corretta la vernice ed il solvente ad essa aggiunto.

Un’altra operazione necessaria consiste nell’assicurarsi del completo svuotamento del serbatoio delle microsfere prima di procedere all’introduzione di una diversa tipologia di elementi catadiottrici durante l’effettuazione di stese consecutive caratterizzate dall’impiego di differenti miscele.

Un ulteriore accorgimento è costituito dalla copertura dei fuochi di pista, presenti in corrispondenza dei fazzoletti di TDZ centrali, mediante appositi dispositivi di protezione, come mostrato chiaramente in Figura 4.41.

Politecnico di Milano 164 Infine si ricorda che, durante le applicazioni effettuate in tutte le zone soggette a test, in corrispondenza di punti casuali, sono stati applicati cartoncini del tutto identici a quelli utilizzati durante la fase di taratura dei macchinari, al fine di verificare che i quantitativi di materiale effettivamente applicati fossero in accordo con quanto previsto dal settaggio macchine realizzato in precedenza.

Si sottolinea che la determinazione dei quantitativi ottimali di microsfere di vetro da impiegare durante le applicazioni tiene conto dell’effetto di dispersione che inevitabilmente ha luogo durante l’operazione di postspruzzatura, come evidenziato in Figura 4.42.

Figura 4.42: Dispersione delle microsfere di vetro nell'area adiacente alla stesa della segnaletica orizzontale.

Tuttavia è da osservare che le misurazioni sulla quantità dei prodotti utilizzati riportano valori medi sull’area di test, non andando pertanto ad investigare l’omogeneità della stesa che può essere determinata esclusivamente tramite un’analisi visiva a posteriori.

Si riportano inoltre in Tabella 4.25 le misurazioni dei tempi di stesa effettivamente impiegati durante la realizzazione dei fazzoletti di TDZ e le relative velocità ricavate al fine di verificare che fossero conformi a quanto preventivato in fase di settaggio dei macchinari.

Politecnico di Milano 165

Tabella 4.25: Tempi di stesa dei markings di TDZ presenti sulla testata della pista 35L.

Come si evince dalla Tabella 4.25, sono stati raccolti i dati relativi alla stesa di tre passate consecutive al fine di ricavare il tempo medio impiegato per la realizzazione di un’applicazione di segnaletica di lunghezza pari a 22,5 m e valutare quindi la velocità media di avanzamento del macchinario di stesa.