Zone di test per la segnaletica bianca

La scelta delle aree in cui realizzare le applicazioni di segnaletica bianca è ricaduta su due differenti zone all’interno dell’aeroporto, caratterizzate da velocità di transito e tipologia di operazioni di movimentazione molto diverse. In particolare, i segnali orizzontali da ripassare sono stati individuati all’interno della pista 35L e della zona Cargo Sud, nota anche come “Piazzale 800”. Nel seguito vengono riportati nel dettaglio i markings che sono stati interessati dalle applicazioni sperimentali.

Politecnico di Milano 110 si è optato per la realizzazione dei sei fazzoletti, posizionati tre per parte rispetto alla centerline di pista, a monte degli Aiming Points. La scelta è ricaduta su tale zona essenzialmente per evitare che, a causa dei frequenti atterraggi che si verificano durante le ore di attività dell’aeroporto, la nuova segnaletica realizzata risultasse del tutto oscurata nel giro di pochi giorni.

Gli operatori del gruppo SEA hanno infatti assicurato che dopo soli 10 giorni di ordinario traffico aereo lo strato di gomma ricopre completamente la nuova segnaletica soggetta allo strisciamento degli pneumatici dei velivoli, come si può notare in Figura 4.2.

Figura 4.2: Segnaletica quasi completamente oscurata dal deposito di gomma, sulla testata della pista 35L di Malpensa.

Per evitare tale circostanza, che renderebbe impossibile l’analisi a lungo termine sulla durabilità delle diverse miscele segnaletiche testate, sono stati designati i fazzoletti posti prima della zona in cui la maggior parte dei velivoli termina l’operazione di atterraggio, in corrispondenza della quale si deposita lo strato di gomma sopra menzionato.

Inoltre, la rapidità di deposito del materiale rilasciato dagli pneumatici dei velivoli renderebbe necessaria la valutazione dei valori iniziali di retroriflettenza e di aderenza a distanza di poche ore dall’effettuazione della stesa, affinché non vi siano influenze eccessive su tali parametri dovute alla presenza della gomma. Tale condizione risulterebbe però di difficile attuazione in quanto durante le ore notturne in cui viene eseguita la stesa non è disponibile un tempo sufficiente a permettere la presa delle pitture, necessaria per una corretta esecuzione delle prove. Ciò comporta inevitabilmente il trascorrere di alcuni giorni prima che sia possibile ottenere di nuovo l’autorizzazione all’ingresso sul sedime aeroportuale, pertanto la condizione migliore è data dalla possibilità di analizzare una

Politecnico di Milano 111 segnaletica che, grazie ad una posizione maggiormente “protetta”, è caratterizzata da un degrado più lento.

Inoltre la scelta di realizzare i sei fazzoletti è stata dettata dalla necessità di poter testare e confrontare sei miscele differenziate in base alla tipologia di pittura e di microsfere di vetro da cui sono costituite. Il fatto che i sei sistemi segnaletici siano posti alla medesima progressiva lungo la pista facilita l’operazione di confronto, garantendo condizioni relative alla superficie su cui viene effettuata la stesa il più possibile omogenee per tutte le applicazioni.

 Segnaletica di centerline della pista 35L-17R:

benché nella pratica vi siano stati dei problemi di tempo che hanno portato alla mancata realizzazione del tratto di centerline di pista previsto, si riportano le motivazioni che hanno condotto, in fase di organizzazione e progettazione del lavoro, a considerare tale zona come interessante sito per l’esecuzione dei test.

In particolare la zona individuata si colloca a valle del raccordo Foxtrot, ovvero in una posizione sufficientemente distante dalla zona di toccata, affinché le ruote del velivolo abbiano terminato la fase di strisciamento durante la quale viene rilasciato il deposito di gomma.

Il sito descritto infatti era stato scelto con la finalità specifica di poter effettuare in futuro uno studio sulla durabilità e sull’usura della segnaletica dovuta al regolare traffico presente all’interno dell’aerodromo, evitando la problematica dell’oscuramento dei segnali.

L’idea era quella di realizzare sei tratteggi di centerline consecutivi mediante le sei differenti miscele previste, al fine di raccogliere dati di retroriflettenza sufficienti a trovare una risposta alle incongruenze riscontrate in letteratura riguardo alla durabilità delle microsfere Type I rispetto alle Type III.

Come già accennato, a causa dei lunghi tempi di realizzazione, non è stato possibile eseguire tutte le applicazioni previste, rendendo necessaria l’abolizione di alcune stese. In particolare la scelta è ricaduta sulla centerline qui indicata, in quanto tale lavorazione si configurava unicamente come fase iniziale di un successivo studio, non apportando sostanziali contributi alla ricerca svolta in questa sede.

Politecnico di Milano 112 la zona è stata scelta in quanto, grazie allo scarso traffico presente, risulta facilmente agibile senza arrecare eccessivo disturbo alle operazioni ordinarie svolte all’interno dell’aeroporto di Malpensa.

Altri fattori di non trascurabile importanza, che hanno condotto alla determinazione di tale sito, consistono nella disponibilità di una pavimentazione di recente realizzazione, sia in calcestruzzo sia in conglomerato bituminoso, e nella presenza di un solo strato di segnaletica orizzontale.

La prima caratteristica risulta fondamentale per il confronto diretto tra impianti segnaletici identici realizzati su differenti superfici, la seconda appare doppiamente interessante, sia per quanto riguarda la determinazione del parametro SRT sia per comparare l’applicazione della nuova segnaletica su molteplici strati di materiale usurato e la realizzazione invece a contatto quasi diretto con la pavimentazione.

Il sito è stato inoltre scelto a causa della presenza di numerose torri faro che permettono di valutare, seppure qualitativamente mediante fotografie e controlli visivi, come appare un segnale orizzontale realizzato con microsfere diverse in condizioni di illuminazione diffusa. Lo scopo di tale indagine consiste nel verificare l’effettiva convenienza di utilizzare microsfere a più alto indice di rifrazione, ma con evidenti costi superiori, in zone in cui è sempre presente un’omogenea ed elevata illuminazione.

In particolare sono stati realizzati tratti di linea continua di lunghezza pari a circa 400 m lungo il perimetro delle piazzole di sosta destinate agli aeromobili cargo dell’aeroporto di Malpensa.

I due tratti, stesi con miscele differenti solo per tipologia di microsfera impiegata, sono stati applicati consecutivamente al fine di rendere più agevole un confronto diretto tra la percezione visiva fornita dai due sistemi segnaletici, nelle condizioni sopra descritte.

Inoltre la non indifferente estensione dei tratti di prova ha permesso una verifica sulla qualità della stesa in termini di omogeneità dei valori dei parametri RL ed SRT valutati in

maniera discreta lungo tutta la lunghezza della linea.

Riassumendo quindi i siti individuati per la stesa delle applicazioni bianche sono tre e vengono evidenziati in Figura 4.3.

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Figura 4.3: Siti di test per la segnaletica bianca.