Le tariffe applicate per i pedaggi sono determinate dai singoli Stati sulla base dei criteri generali precedentemente esposti che permettono comunque di stabilire diversi modi di valutazione e quindi diversi valori del pedaggio a seconda delle politiche applicate da ogni Stato. In genere la determinazione del pedaggio risulta alquanto complessa, tenuto conto della grande varietà di elementi che possono essere presi in considerazione.
Come esempio si riassume la modalità di calcolo prevista in Italia, definita dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione con il Decreto Ministeriale “Determinazione dei criteri di determinazione del
canone di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria” del 21 Marzo 2000.
Il decreto disciplina i criteri di determinazione del canone di utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, in tutti i casi di utilizzazione previsti delle disposizioni vigenti.
L'intera rete ferroviaria italiana è suddivisa, ai fini della determinazione del canone, in tre categorie:
a) rete fondamentale; b) rete complementare; c) nodi.
La rete fondamentale comprende una serie di tratte commerciali (esattamente 78) individuate in un apposito allegato tecnico e sostanzialmente è composta dalle linee italiane a maggior traffico.
La rete complementare è considerata dal punto di vista tariffario come un'unica tratta, ma a sua volta è divisa in:
a) rete secondaria, comprendente linee ferroviarie
b) rete a scarso traffico, comprendente linee ferroviarie
caratterizzate da traffico molto limitato, poiché localizzate in aree a domanda strutturalmente debole;
c) linee a spola, sulle quali vengono effettuati servizi di
andata e ritorno con una certa frequenza e senza intersezione di tracce in località intermedie.
Le varie tratte indicate precedentemente sono anch’esse individuate in appositi allegati tecnici.
I nodi sono aree caratterizzate da un'alta concentrazione di impianti e di linee ferroviarie, spesso confluenti, riportati in un allegato tecnico che esplicita, per ciascuno di essi, le località che ne delimitano il perimetro.
Le prestazioni comprese nel canone dovute dal gestore dell'infrastruttura, a fronte della corresponsione del pedaggio, sono le seguenti:
a) Allocazione della capacità e predisposizione dell'orario; b) Accesso ai binari e agli impianti per l'utilizzo della
traccia oraria, ivi compreso lo stazionamento presso questi ultimi entro un limite di tempo adeguato, prefissato nelle "condizioni generali del contratto" e comunque non inferiore a quello già accordato ad altri licenziatari;
c) Uso della linea ferroviaria, della catenaria e delle sottostazioni elettriche;
d) Regolazione della circolazione nei limiti temporali degli orari di apertura degli impianti resi pubblici dal gestore dell'infrastruttura;
e) Informazioni di base, come Origine, Destinazione, Itinerario, Instradamento, Fermate, Orari di arrivo e partenza, Binari di partenza e arrivo, giorni di
circolazione e tutte le loro eventuali variazioni con i relativi motivi.
Il canone per ciascuna traccia oraria per cui è stato richiesto e riconosciuto l'accesso è determinato in base a:
1) qualità delle linee ferroviarie utilizzate;
2) caratteristiche e prestazioni del convoglio utilizzato influenti sull'usura degli impianti;
3) consumo energetico del convoglio di cui al punto precedente, legato alla tipologia di trazione da esso utilizzata.
Il canone per ciascuna traccia oraria si compone quindi della somma di varie parti:
1) parte relativa alla tratta o al nodo: cioè il costo di accesso a ciascuna tratta e a ciascun nodo interessati; tale costo tiene conto della qualità dell'infrastruttura 2) parte relativa a chilometro o minuto: cioè il costo di
utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria in funzione dei chilometri di percorrenza su ciascuna tratta e dei minuti di permanenza all'interno del perimetro di ciascun nodo interessati dalla traccia
3) parte per consumo energetico: cioè il costo per il consumo dell'energia elettrica per la trazione in funzione dei chilometri di percorrenza, sia sulle tratte che sui nodi interessati dalla traccia.
Il costo complessivo della parte relativa alla tratta o al nodo viene calcolato con la formula:
(
)
∑
∑
= = + + t r t N k C n j j F val val val 1 1 max con k=1, 2, …, qcioè come somma di tre termini: il primo è la sommatoria dei costi unitari di accesso a ogni tratta della rete fondamentale che viene attraversata dalla traccia, il secondo è il costo di accesso alla rete complementare calcolato come il valore massimo tra i valori unitari corrispondenti alle linee della rete secondaria, a quelle della rete a scarso traffico e/o alle linee a spola attraversate dalla traccia, il terzo è la sommatoria dei costi unitari di accesso a ogni nodo attraversato dalla traccia. I singoli valori sono indicati in appositi allegati economici. Orientativamente il costo di accesso a ogni tratta fondamentale e a ogni nodo è di circa 50 euro e circa 25 per la rete complementare.
Il costo complessivo della parte a chilometro o minuto di cui al precedente punto 2) è la somma dei seguenti importi:
a) l'importo legato alla distanza chilometrica riferita alla traccia oraria sulle tratte da essa impegnate;
b) l'importo legato al tempo di impegno dell'infrastruttura ferroviaria, da parte della traccia, all'interno del perimetro di ciascun nodo.
L'importo di cui al precedente lettera a), viene calcolato come somma di una parte relativa alla rete fondamentale e una relativa alla rete complementare. Per percorrenze su tratte della rete fondamentale si calcola con la formula:
(
)
∑∑
= = + ⋅ + ⋅ ⋅ ⋅ n j s w jw FF km Pvelocità Pdensità Pusura
Pbasekm 1 3 2 1 1 α α α con α1 + α2 + α3 = 1
Cioè come prodotto del prezzo base chilometrico sulla rete fondamentale (un euro per chilometro), moltiplicato per la sommatoria dei chilometri dei percorsi su ogni tratta e in ciascuna fascia oraria di
circolazione, opportunamente corretti. Infatti sono individuate tre fasce orarie (6-9, 9-22, 22-6) e per ciascuna di esse in ogni tratta della rete fondamentale sono definite delle velocità omotachiche ottimali e dei coefficienti di densità per tener conto dell’affollamento. Sono quindi definiti tre parametri: il primo Pvelocità tiene conto dello scostamento della velocità del treno da quella ottimale in quella tratta e fascia oraria, il secondo Pdensità tiene conto della densità di traffico in quella tratta e fascia oraria, il terzo Pusura tiene conto dell’usura basandosi sul peso del treno, la sua velocità e il numero dei pantografi. La media pesata di questi tre parametri è il coefficiente correttivo delle percorrenze chilometriche in quella tratta e in quella fascia oraria.
Per percorrenze sulla rete complementare l'importo viene calcolato come prodotto del prezzo base unitario per km di linea ferroviaria interessata dalla traccia, ovunque situata all'interno della rete complementare, moltiplicato per i chilometri di percorrenza, associati alla traccia oraria, sulla rete complementare in qualsiasi fascia oraria:
PbasekmC*kmC. .
I valori risultanti dall'applicazione delle formule precedenti, nel caso di percorrenze sia su rete fondamentale che su rete complementare, vanno addizionati fra loro a comporre l'importo finale complessivo di cui alla precedente lettera a) relativo ai chilometri percorsi.
L'importo di cui alla precedente lettera b) relativo ai nodi, viene calcolato secondo la formula:
∑∑
= = Ψ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ t r h p r p 1 1 rp N minuti o Pbaseminut ϕCioè viene calcolato come prodotto del prezzo base unitario per minuto di permanenza in un nodo per la sommatoria dei minuti di
un coefficiente che tiene conto della densità di traffico in quella fascia e un altro che tiene conto dell’utilizzo della stazione principale del nodo.
Il costo complessivo della parte per consumo energetico è calcolato come prodotto del costo a chilometro della trazione elettrica per la somma dei chilometri percorsi nella rete fondamentale, complementare e nei nodi:
E 1 1 Pbasekm ⋅ ⎟⎟ ⎠ ⎞ ⎜⎜ ⎝ ⎛ + +
∑
∑
= = n j t r r NE CE j FE km km kmIl costo a chilometro per la trazione elettrica può variare a seconda del prezzo medio di vendita per kwh praticato al gestore dell'infrastruttura
Il canone complessivo di una singola traccia oraria è quindi pari alla somma dei valori calcolati ai precedenti punti.
Come si vede è un calcolo complesso e articolato in funzione della varietà della rete italiana e dei livelli di congestione del traffico in particolare in certi nodi.
Per reti meno complesse il procedimento ha qualche semplificazione pur facendo riferimento ai criteri base prima evidenziati.
Per esempio in Svizzera vige un unico sistema di pedaggi per le infrastrutture della FFS SA (Ferrovie Federali Svizzere), ma anche su quelle di altre Società come quelle della Thurbo, della STB, della ferrovia portuale del Cantone di Basilea città (HBS), della ferrovia portuale del Cantone di Basilea campagna (HBL) e della BLS SA.
Il prezzo del pedaggio per le prestazioni di base, si compone anche qui di diversi addendi, ciascuno relativo a un diverso aspetto: la manutenzione conseguente all’usura, la gestione della circolazione, la fornitura dell’energia, all’uso dei nodi. In particolare la quota relativa alla manutenzione è riferita ad un prezzo unitario moltiplicato per le tonnellate lorde-chilometro (Btkm). Da rilevare che per il traffico merci combinato è prevista una tariffa agevolata. La quota afferente al servizio di gestione della circolazione è invece riferita alle tracce-chilometro, cioè ai chilometri percorsi da ogni treno, secondo un prezzo chilometrico unico
qualunque siano le linee percorse. La quota per la fornitura di energia è commisurata alle tonnellate lorde-chilometro (Btkm) del treno, con una tariffa base per l’esercizio di giorno dalle 6 alle 22, diversificata a seconda del Gestore dell’Infrastruttura e dalla tipologia del treno (maggiore per i treni con numerose fermate ed avviamenti). Nel periodo notturno sono praticati sconti di circa un terzo. Sono infine previsti i supplementi per i nodi, per ogni arrivo o partenza, diversificati a seconda che si tratti di nodo grande oppure di nodo piccolo.
Sono naturalmente previsti numerosi supplementi per le prestazioni eccedenti dal servizio base ed esiste anche uno sconto per la circolazione di veicoli risanati fonicamente, cioè con ridotta emissione sonora. Il bonus per il rumore non è un elemento del prezzo delle tracce, ma è una sovvenzione della Confederazione limitata nel tempo.
Appare quindi la complessità pratica della concessione delle tracce e della valutazione del costo del pedaggio, specialmente se si intende effettuare treni che percorrono tratti soggetti a diversi Gestori di Infrastruttura. Per semplificare le cose alle Imprese richiedenti, è stato concretizzato il principio dello sportello unico (one stop shop). L’Impresa che richiede un treno su più infrastrutture può rivolgersi a uno solo dei Gestori interessati, che si incarica di richiedere agli altri Gestori la concessione della traccia e i costi del pedaggio.