Con l’approvazione del II Pacchetto Infrastrutture (o II Pacchetto Ferroviario), la Commissione esplicita la volontà di accelerare la costruzione di un mercato europeo dei trasporti ferroviari. I provvedimenti in esso contenuti richiamano quanto già affermato nel
Libro bianco sui trasporti “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”, adottato il 12/10/2001. In particolare
nel II Pacchetto si pone l’accento sulla sicurezza del trasporto ferroviario, basata su principi e regole comuni, sulla interoperabilità del sistema, completando lo sviluppo dei suoi principi fondamentali, e sulla costituzione di un’Agenzia europea ferroviaria.
Il II Pacchetto Infrastrutture si compone della
8 Direttiva 2004/49/CE, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie;
8 Direttiva 2004/50/CE, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario europeo e che modifica le Direttive 96/48/CE e 2001/16/CE);
8 Direttiva 2004/51/CE, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie, che modifica la Direttiva 91/440/CE;
8 Regolamento 881/2004, che istituisce l’Agenzia Ferroviaria Europea.
Con la Direttiva n°49 per la prima volta l’Unione Europea legifera in materia di sicurezza ferroviaria con lo scopo di armonizzare in modo progressivo la normativa del settore grazie allo sviluppo di principi comuni volti a superare le grandi differenze tuttora presenti tra gli Stati membri.
Allo scopo di favorire una maggiore apertura del mercato e l’istituzione di un sistema ferroviario europeo unico, la direttiva 2004/49 modifica la normativa sul certificato di sicurezza, con
l’obiettivo – per il momento ancora non raggiunto – del mutuo riconoscimento tra Stati membri dei certificati stessi. Il certificato di sicurezza è il mezzo che consente alle imprese ferroviarie di accedere all’infrastruttura e di operare su una determinata rete. Il certificato è rilasciato da un apposito Ente sulla base della verifica del Sistema di Gestione della Sicurezza dell’Impresa Ferroviaria. Inoltre l’Impresa ferroviaria deve dimostrare di adottare opportune misura per soddisfare i requisiti specifici necessari per la sicurezza del funzionamento della rete.
Analogamente per poter gestire e far funzionare un’infrastruttura ferroviaria, il gestore dell’infrastruttura deve ottenere un’autorizzazione di sicurezza: essa è per il gestore dell’infrastruttura ciò che il certificato è per le imprese ferroviarie, essendo entrambi disciplinati dalla direttiva in esame in modo similare.La direttiva in esame prevede poi l’istituzione in ciascuno Stato membro di un’Autorità preposta alla sicurezza (che può essere il Ministero responsabile dei trasporti). Dovendo svolgere una funzione di controllo questa deve essere indipendente sul piano organizzativo, giuridico e decisionale da qualsiasi impresa ferroviaria o gestore dell’infrastruttura.
All’Autorità spettano i seguenti compiti:
autorizzare la messa in servizio dei sottosistemi di natura strutturale costitutivi del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale e ad alta velocità;
autorizzare la messa in servizio di materiale rotabile;
rilasciare, modificare o revocare i certificati e le autorizzazioni di sicurezza;
controllare e promuovere l’applicazione della normativa vigente in materia di sicurezza.Il sistema di gestione della sicurezza deve garantire il controllo di tutti i rischi connessi
all’attività del gestore dell’infrastruttura e delle imprese ferroviarie; in particolare il sistema deve descrivere la ripartizione delle responsabilità all’interno degli organigramma del Gestore della Infrastruttura e delle Imprese Ferroviarie.
La Direttiva stabilisce le modalità di migrazione verso norme di sicurezza comuni mediante una procedura di notifica che richiede l’accettazione a livello europeo delle nuove norme di sicurezza nazionali ed introduce inoltre tutta una serie di nuovi concetti per il controllo e il miglioramento della sicurezza ferroviaria. In primo luogo si prevede la scelta di obbiettivi comuni di sicurezza (CST), questi rappresentano i livelli di sicurezza che le varie parti del sistema ferroviario e il sistema nel suo complesso deve essere in grado di garantire. I CST forniscono i criteri di accettazione del rischio che tutti i sistemi ferroviari dovrebbero essere in grado di realizzare.
Per raggiungere i CST, la Direttiva fornisce i metodi di sicurezza
comuni (CSM) ovvero le procedure per lo sviluppo di metodologie
comuni di ispezione e di valutazione delle performance in materia di sicurezza. Questi devono essere concepiti con lo scopo di valutare i livelli di sicurezza, di realizzare gli obiettivi di sicurezza e la conformità con gli altri requisiti in materia di sicurezza. Il conseguimento o meno dei CST, tramite le procedure dei CSM, è valutato grazie agli indicatori di sicurezza comuni (CSI).
Il sistema di controllo così costituito dovrebbe quindi essere in grado di garantire e monitorare l’evoluzione della sicurezza ferroviaria negli Stati membri e nell’intera Comunità. Gli Stati membri e l’Agenzia ferroviaria europea acquisiscono informazioni sui CSI mediante le relazioni annuali delle autorità nazionale preposte alla sicurezza.
La direttiva 2004/49 si occupa di sicurezza anche attraverso la prevenzione sancendo l’obbligo per gli Stati membri di indagini
tecniche sugli incidenti e gli inconvenienti gravi, finalizzate al miglioramento della sicurezza. L’organismo investigativo deve avere natura permanente ed è indipendente da qualsiasi gestore dell’infrastruttura o impresa ferroviaria. E’ funzionalmente indipendente dall’autorità preposta alla sicurezza e da enti di regolamentazione delle ferrovie.
Il II Pacchetto infrastrutture è intervenuto anche in materia di interoperabilità con la Direttiva 2004/50/CE. Con essa si procede ad una revisione della direttiva 96/48 e si estende la validità della direttiva 2001/16 a tutto il sistema ferroviario europeo (superando le limitazioni previste dalla 96/48 e dalla 2001/16).
L’interoperabilità è considerata il motore dell’armonizzazione delle ferrovie comunitarie; è infatti lo strumento fondamentale per il superamento delle diversità infrastrutturali che tuttora permangono tra gli Stati membri e che costituiscono il principale ostacolo alla reale apertura del mercato e quindi al recupero di competitività del trasporto ferroviario rispetto al trasporto su gomma o al trasporto aereo.
L’obbiettivo è quello di rendere il trasporto ferroviario l’elemento fondamentale del sistema transeuropeo di trasporto sfruttando le sue potenzialità. Ciò è possibile solo a fronte dello sviluppo di efficienti corridoi transeuropei, in questa prospettiva l’interoperabilità assume quindi il ruolo fondamentale.
L’obiettivo di costruire nuove infrastrutture per la realizzazione dei corridoi transeuropei è stato previsto dalla Decisione 884/2004/CE, che ha modificato la Decisione 1692/96/CE del 23 luglio 1996 sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti.