4.4.6) Requisiti particolar

Dai “Requisiti di portata generale” discendono i requisiti particolari di ogni sottosistema ovvero la specificazione del requisito relativamente alle caratteristiche del sottosistema; si ottengono così un

totale di 35 requisiti particolari. Specificando una serie di obbiettivi, ancora di carattere generale seppur comunque relativi ai sottosistemi, anche in questo caso i requisiti sono comuni sia per il sistema AV che per il sistema ferroviario convenzionale.

Allora sempre facendo riferimento ai testi consolidati della Direttive sull’interoperabilità, ad esempio, il requisito Sicurezza nel caso del sottosistema infrastruttura diventa:

“Si devono prendere disposizioni adeguate per evitare l'accesso o le intrusioni indesiderate negli impianti. Si devono prendere disposizioni per limitare i pericoli per le persone, in particolare al momento del passaggio dei treni nelle stazioni. Le infrastrutture cui il pubblico ha accesso devono essere progettate e realizzate in modo da limitare i rischi per la sicurezza delle persone (stabilità, incendio, accesso, evacuazione, marciapiede ecc.). Si devono prendere disposizioni adeguate per tener conto delle condizioni particolari di sicurezza nelle gallerie molto lunghe.”

Nel caso del materiale rotabile diventa:

“Le strutture del materiale rotabile e dei collegamenti tra i veicoli devono essere progettate in modo da proteggere gli spazi per i viaggiatori e quelli di guida in caso di collisione o deragliamento. Le apparecchiature elettriche non devono compromettere la sicurezza operativa degli impianti di controllo-comando e segnalamento. Le tecniche di frenatura e le sollecitazioni esercitate devono essere compatibili con la progettazione dei binari, delle opere di ingegneria e dei sistemi di segnalamento. Si devono prendere disposizioni in materia di accesso ai componenti sotto tensione per non mettere a repentaglio la sicurezza delle persone. In caso di pericolo, dei dispositivi devono permettere ai passeggeri di segnalare il pericolo al macchinista e al personale di scorta di mettersi in contatto con quest'ultimo. Le porte di accesso devono essere munite di un sistema di

chiusura e di apertura che garantisca la sicurezza dei passeggeri. Si devono prevedere uscite di emergenza con relativa segnalazione. Si devono prevedere disposizioni adeguate per tener conto delle condizioni particolari di sicurezza nelle gallerie molto lunghe. È obbligatorio a bordo dei treni un sistema di illuminazione di emergenza, di intensità e autonomia sufficienti. I treni devono essere attrezzati con un sistema di sonorizzazione che consenta la trasmissione di messaggi ai passeggeri da parte del personale viaggiante e del personale di controllo a terra.”

In modo analogo sono definiti i requisiti particolari per tutti gli altri sottosistemi.

4.5) S

Come si può rilevare dalla precedente esposizione dei requisiti essenziali, essi rappresentano solo dei principi fondamentali nello spirito del già citato “Nuovo Approccio” che prevede che le Direttive siano a un livello molto elevato, lasciando alle normative tecniche armonizzate EN (EuroNorme) il compito di entrare nel dettaglio di come soddisfare i requisiti. Le norme EN non sono di per sé obbligatorie, ma se osservate, garantiscono il soddisfacimento dei requisiti delle Direttive.

Nel caso dell’Interoperabilità Ferroviaria si è ritenuto comunque che fosse indispensabile esplicitare in maniera più precisa i requisiti tecnici necessari di quanto si potesse fare con le Direttive. In entrambe quindi è stata prevista l’emissione di successivi documenti tecnici che fornissero indicazioni tecniche più precise su come realizzare un coerente sistema interoperabile: le Specifiche Tecniche di Interoperabilità (STI).

Ne discende che per soddisfare i requisiti essenziali e garantire l’interoperabilità del sistema ferroviario europeo, ogni sottosistema o sua parte deve rispettare le specifiche tecniche di interoperabilità (STI). Queste sono quindi concepite sulla base dei requisiti particolari del sottosistema espressi nelle Direttive. Generalmente, un sottosistema è oggetto di una specifica tecnica di interoperabilità, ma quando necessario, un sottosistema può essere oggetto di più STI e una STI può abbracciare vari sottosistemi. I sottosistemi devono quindi essere realizzati conformi alle STI e tale conformità deve essere costantemente garantita durante l'esercizio di ciascun sottosistema.

Tutte le STI hanno la medesima struttura, queste: 8 definiscono l'ambito di applicazione interessato;

8 precisano i requisiti essenziali per il sottosistema interessato e le loro interfacce verso gli altri sottosistemi;

8 definiscono le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare verso gli altri sottosistemi. Se necessario, le specifiche possono variare a seconda dell'utilizzazione del sottosistema, per esempio a seconda delle categorie di linee, di nodi e/o di materiale rotabile

8 determinano i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, necessarie per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo;

8 indicano, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità, da un lato, o per la verifica “CE” dei sottosistemi, dall'altro. Tali procedure si basano sui moduli definiti nella decisione 93/465/CEE;

8 indicano la strategia di attuazione della STI, precisando in particolare le tappe da superare per passare progressivamente alla situazione finale di rispetto generalizzato della STI;

8 indicano, per il personale interessato, i requisiti di qualifica professionale e d'igiene e di sicurezza sul luogo di lavoro richiesti per il funzionamento e la manutenzione del sottosistema interessato nonché per l'attuazione della STI.

Ciascuna STI è sviluppata partendo dall'esame del sottosistema esistente ed indica un sottosistema target raggiungibile in maniera progressiva ed entro termini ragionevoli. In questa maniera, l'adozione graduale delle STI e la loro osservanza consente di realizzare progressivamente l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo.

Le STI preservano in modo adeguato la coerenza del sistema ferroviario esistente di ciascun Stato membro e sono previsti per ciascuna STI casi specifici sia per quanto riguarda l'infrastruttura sia per quanto riguarda il materiale rotabile, con una particolare attenzione rivolta alla sagoma, allo scartamento o all'interasse fra i binari e ai vagoni in provenienza o a destinazione dei paesi terzi.

Le STI possono fare un esplicito e chiaro riferimento a norme o specifiche armonizzate europee (EN) qualora ciò sia strettamente necessario per conseguire gli obiettivi. In questo caso, le norme o specifiche europee (o le singole parti richiamate) si considerano allegate alla STI e diventano obbligatorie a partire dal momento in cui la STI è applicabile. In mancanza di norme o specifiche europee ed in attesa della loro elaborazione è consentito il riferimento ad altri documenti normativi chiaramente identificati; in questo caso deve trattarsi di documenti facilmente accessibili e di dominio pubblico, come le fiches UIC.

I progetti di STI e le successive modifiche delle STI sono elaborati dall'Agenzia Ferroviaria Europea, su mandato conferito della Commissione. Nel 1996, quando ancora non era stata istituita l’Agenzia Ferroviaria Europea, questo mandato, per il sistema AV, fu affidato alla AEIF (Associazione Europea per l’Interoperabilità Ferroviaria), di cui si è gia detto al punto 2.4.1, in via preliminare; successivamente, alla costituzione dell’Agenzia, per competenza, questo compito è stato trasferito a quest’ultima.

Il lavoro di preparazione delle STI è complesso e viene svolto con il contributo delle associazioni di tutti gli interessati: ferrovie storiche e nuove imprese ferroviarie, industri del settore, sindacati dei lavoratori e rappresentanti degli utenti, cercando di ottimizzare le diverse esigenze di unificazione senza peraltro sconvolgere o penalizzare l’esistente. Come base di partenza dei lavori sono prese usualmente le fiches UIC, che sono già documenti in gran parte condivisi.

Le STI sono adottate o rivedute con provvedimento della Commissione, su proposta di un Comitato previsto dall’articolo 21 delle due Direttive (Comitato articolo 21) che comprende i rappresentanti degli Stati Membri. L'Agenzia è incaricata di preparare la revisione e l'aggiornamento delle STI e di presentare ogni raccomandazione utile al comitato articolo 21, al fine di tener conto dell'evoluzione tecnologica o delle esigenze sociali. Le STI sono pubblicate nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea e diventano cogenti in tutti gli Stati membri.

Ad oggi sono state pubblicate le STI relative ai sottosistemi del sistema Alta Velocità ed è in avanzato stato il lavoro di aggiornamento e revisione per una seconda edizione.

Per il sistema ferroviario convenzionale le STI sono di più difficoltosa definizione, tenuto conto delle forti differenze fra le varie

reti nazionali. Allo stato attuale sono pubblicate quelle relative al Controllo-Comando, alle Applicazioni Telematiche Merci, ai Carri Merci, al Rumore Ferroviario e all’Esercizio, ritenute più urgenti per il servizio merci transeuropeo, mentre sono in preparazione quelle relative al materiale motore, alle carrozze viaggiatori e all’energia ecc.

Le STI sono documenti assai ponderosi e di difficile consultazione e se ne da qui una traccia esemplificativa delle principali materie trattate e delle soluzioni previste.

Nella STI Infrastrutture per il sistema AV viene trattato di: Sagoma minima delle infrastrutture (sagoma GC dell’UIC), Raggi minimi delle curve (tenendo conto delle velocità, della sopraelevazione e dell’insufficienza di sopraelevazione), Scartamento del binario (1435 mm), Sforzi massimi sul binario (longitudinali, trasversali, verticali, carico per asse), Lunghezza minima dei marciapiedi (400 m), Altezza dei marciapiedi (550 o 760 mm), Rumore esterno, Vibrazioni esterne, Accesso delle persone disabili, Variazione di pressione massima in galleria, Pendenze e rampe massime (35 per mille), Interasse minimo dei binari (almeno 4,50 m) ecc.,con le rispettive tolleranze di costruzione e manutenzione e applicazioni particolari. Sono poi specificati anche i componenti di interoperabilità: rotaia (profilo del fungo e tipi di acciaio), attacchi della rotaia, traverse e appoggi della rotaia, dispositivi d'armamento.

La STI per il sottosistema energia per il sistema AV definisce i Sistemi di elettrificazione, Catenaria e pantografo, Interazione tra catenaria e pantografo. In particolare dà i limiti di tensione e frequenza per i vari sistemi, definendone anche il campo di applicazione. Per l’alta velocità, il 25 kV è il sistema fondamentale, il 15 kV è consentito per le nazioni che lo hanno già adottato, il 3 kV è consentito per velocità fino a 250 km/h per le nazioni che già lo usano, mentre 1,5 kV solo per le linee adattate fino a 200 km/h. Per catenaria e