Il diritto ad essere informato sull’effettiva identità del vettore

Il regolamento CE n. 2111/2005 si pone, da un lato, l’obiettivo di tutelare i passeggeri, assicurando dei livelli minimi di sicurezza attraverso la pubblicazione di una lista nera formata direttamente dall’Unione europea e, dall’altro, quello di sancire l’obbligo di informare i passeggeri sull’identità del vettore aereo effettivo.

Quest’ultimo obbligo di informazione fa parte delle diposizioni di cui al Capo III del Regolamento CE n. 2111/2005 relativo alle Informazioni ai passeggeri (art. 10 Ambito di

applicazione, art. 11 Informazione sull’identità del vettore aereo effettivo, art. 12 Diritto al rimborso o alla partenza su un volo alternativo, art. 13 Sanzioni), tutelate attraverso

l’irrogazione di sanzioni “efficaci, proporzionate e dissuasive” stabilite dai singoli Stati membri.

Tuttavia, i diritti e le tutele previste dal Capo III trovano applicazione limitatamente nelle ipotesi descritte all’art. 10 che, a sua volta, presenta delle criticità dovute alle divergenze riscontrabili in più di un passaggio tra la traduzione in lingua italiana del testo regolamentare e gli altri testi ufficiali.⁹⁰

Una prima incongruenza la si riscontra all’art. 10 nella parte in cui riserva l’applicazione delle disposizioni di cui al Capo III al trasporto aereo di persone “ogniqualvolta il volo fa

parte di un contratto di viaggio e tale viaggio è iniziato nella Comunità”. Dal raffronto

di tale disposizione con la sua versione in lingua francese ed inglese, emerge che il legislatore comunitario avesse inteso, in realtà, applicare la disciplina di cui al Capo III al trasporto aereo di persone ogniqualvolta il volo faccia parte di un contratto di trasporto e, tale trasporto, abbia avuto inizio all’interno della Comunità. Il riferimento italiano ai

89 R.CAPRI, Trasporto aereo. Sicurezza e diritti del passeggero, Roma, 2012, p. 47.

90 S.VERNIZZI, Lista nera comunitaria e controlli dell’aviazione civile sugli aeromobili degli stati terzi:

relative problematiche giuridiche, in R. TRANQUILLI-REALI, E. G. ROSAFIO (a cura di), Sicurezza,

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soli voli che facciano parte di un contratto di viaggio, piuttosto che di un contratto di trasporto, sembrerebbe escludere dal campo di applicazione delle tutele di cui al Capo III quei passeggeri che non intraprendono il volo con finalità turistico- ricreativa, nell’ambito

di un contratto di viaggio organizzato così come tipicamente inteso,⁹¹ quindi coloro i quali

abbiano acquistato il titolo di viaggio da un venditore di biglietti.⁹²

Ulteriore discrepanza tra la versione italiana ed altri testi ufficiali del regolamento foriera di un’ingiustificata limitazione di tutela per i passeggeri non riconducibile alle intenzioni del legislatore comunitario, la si rinviene nella parte in cui si prevede l’applicazione delle disposizioni di cui al Capo III soltanto laddove il volo parta “da un aeroporto situato in

un paese terzo e arriva a qualsiasi aeroporto di un tale Paese”. Anche in questo caso, il

raffronto con altri testi ufficiali evidenzia come intenzione del legislatore comunitario fosse quella, in realtà, di estendere la tutela anche ai passeggeri di un volo tra due aeroporti situati nel territorio di due differenti Paesi terzi.

Ad ogni modo, lo stesso art. 10, par. 2, prevedendo l’applicazione delle disposizioni di cui al Capo III “indipendentemente dal fatto che un volo sia a no un volo di linea o che

faccia parte o meno di un servizio tutto compreso”, sembrerebbe comunque far

propendere per un’interpretazione estensiva della tutela ai passeggeri.

Una tutela che, si ribadisce, trova il proprio fondamento nell’esigenza di salvaguardia della sicurezza perseguita attraverso il riconoscimento in capo al passeggero del diritto di essere informato sull’effettiva identità del vettore cui corrisponde il relativo dovere di

informazione in capo al contraente del trasporto⁹³.

Come tale, il contraente del trasporto comunica al passeggero l’identità del vettore effettivo al momento della prenotazione ovvero, se in quel momento l’identità del vettore non è ancora nota, questi si adopererà affinché il passeggero venga informato del vettore aereo che opererà probabilmente il volo quale vettore aereo effettivo comunicando l’identità dello stesso non appena nota. Infine, nel caso in cui il vettore effettiva venga

91 B.FRANCHI, Blacklist e vettore di fatto: più informazioni agli utenti del trasporto aereo, Resp. civ. e prev., 2006, p. 413.

92 Il venditore di biglietti viene definito all’art. 2 del regolamento 2111/2005 come “un venditore di biglietti

aerei, diverso da un vettore aereo o da un tour operator, che funge da intermediario per la conclusione di un contratto di trasporto con un passeggero per un volo semplice o per un volo nel quadro di un servizio tutto compreso”.

93 L’art. 9 par. 3 del regolamento CE 2111/2005 definisce i contraenti del trasporto aereo, il vettore commerciale, il vettore contrattuale, il tour operator, il venditore di biglietti.

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sostituito dopo la prenotazione del volo, il contraente del trasporto è tenuto a porre in essere tutte le misure necessarie ad assicurare che il passeggero ne sia informato quanto prima (art. 11).

Il problema relativo alla conoscenza dell’identità del vettore effettivo si è posto con riguardo alla tendenza venutasi a creare tra le compagnie aeree di stringere delle alleanze commerciali.

La suddetta tendenza ha come scenario il libero accesso al mercato, la libertà tariffaria e la possibilità di scelta delle rotte su cui operare che, a loro volta, hanno dato avvio ad una spietata concorrenza tra le compagnie aeree, al venir meno del predominio delle compagnie maggiori e al diffondersi di nuove compagnie low cost. in particolare, è stata proprio la crisi che ha colpito molte di queste compagnie, tra cui le cd. compagnie di bandiera, ad indurre queste ultime a concludere accordi di cooperazione, quali il code

sharing, il wet lease, il dry lease ed il franchising. Conseguentemente, accade oggi spesso

che il passeggero si trovi a volare con un vettore diverso rispetto a quello cui si è rivolto e che possa crearsi dell’incertezza rispetto a quale vettore il passeggero debba rivolgersi per ricevere tutela.⁹⁴

La Convenzione di Montreal stabilisce agli artt. 41 e 45 una responsabilità reciproca del vettore di fatto e del vettore contrattuale prevedendo che il passeggero possa indifferentemente rivolgersi ad uno o all’altro, congiuntamente o separatamente, per ottenere il risarcimento del danno.

A livello nazionale, il legislatore italiano ha introdotto, con d.lgs. 15 marzo 2006 n. 151, l’art. 780 cod. nav. in materia di condivisione di codici di volo e accordi commerciali fra vettori disponendo che “nella combinazione di più trasporti aerei che utilizzano lo stesso

codice di volo e in ogni altro accordo commerciale, i vettori sono tenuti a rispettare le regole di concorrenza, i requisiti di sicurezza prescritti, nonché ad assolvere gli obblighi di informazione di cui all’art. 943”. Orbene, il legislatore italiano già con il d.lgs. 9

maggio 2005, n. 96 sulla revisione della parte aeronautica del codice della navigazione, aveva previsto nell’ambito del nuovo art. 943 il diritto del passeggero ad essere informato nel caso in cui il trasporto aereo si effettuato da un vettore diverso da quello indicato nel biglietto. Il secondo comma, prevede poi degli strumenti a tutela del passeggero in caso

94 M.P.LA SPINA, Identificazione del vettore aereo e diritti del passeggero, Riv. Dir. Econom., Trasp. e

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di omessa informazione consistenti nella risoluzione del contratto, nel rimborso del biglietto e nel risarcimento dei danni.

La previsione di una simile tutela a favore del passeggero lascia comunque irrisolto il problema relativo alla mancata applicazione dell’art. 13 del regolamento n. 2111/2005 che rimette ai singoli Stati membri la predisposizione di un apparato sanzionatorio in caso di violazione dell’obbligo di informazione sull’identità del vettore.

Il diritto al rimborso o alla partenza su un volo alternativo di cui all’art. 12 del regolamento CE n. 2111/2005 si intreccia poi con il diritto al rimborso del prezzo del biglietto ovvero all’imbarco su un volo alternativo di cui all’art. 8 del regolamento CE n. 261/200495. Infatti, lo stesso art. 12 fa salvi i diritti garantiti dall’art. 8.

Tuttavia, se si confronta l’obbligo di informazione finalizzato a garantire la sicurezza del passeggero con quello di assistenza e compensazione in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungatosi rileva che i rispettivi ambiti di applicazione non coincidono.

Il regolamento n. 261/2004 riguarda solo i voli che partono o arrivano in uno degli stato membri mentre il regolamento n. 2111/2005 si applica altresì ai voli che fanno parte di viaggi iniziati nella Comunità e che partono da un aeroporto sito i Paesi terzi e arrivano in qualsiasi aeroporto di tali Paesi.

Peraltro il paragrafo 2 dell’art. 12 provvede a disciplinare anche l’ipotesi in cui il regolamento CE n. 261/2004 non trovi applicazione, come il caso, appunto, in cui il volo non interessi un aeroporto situato nel territorio della Comunità: laddove il vettore effettivo sia stato soggetto ad un divieto operativo conseguentemente al suo inserimento nella lista comunitaria che ha condotto alla cancellazione del volo, il contraente di trasporto aereo è tenuto a garantire al passeggero il diritto al rimborso o alla partenza su un volo alternativo “a condizione che, se il volo non è stato cancellato, il passeggero abbia deciso di non

prenderlo”.

Con riferimento a tale disposizione la dottrina suggerisce poi un’estensione della tutela ivi prevista anche nei casi in cui il passeggero non possa essere tutelato dal disposto di

95 Il Regolamento CE 11 febbraio 2004, n. 261 istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato; a seguito di rettifica del 21 dicembre 2006, l’art. 8 del regolamento deve ora leggersi come “diritto al rimborso o al riavviamento” anziché diritto al rimborso o all’imbarco su un vettore alternativo”

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cui all’art. 8 del regolamento CE n. 261/2004 in quanto privi dei requisiti di cui all’art, 3 paragrafi 2 e 3 come nel caso di passeggeri privi di prenotazione confermata o di

passeggeri che viaggiano gratuitamente o a tariffa ridotta non accessibile al pubblico.⁹⁶

All’interno del regolamento CE n. 2111/2005 non vi è infine alcun riferimento agli ulteriori diritti riconosciuti ai passeggeri dal regolamento CE n. 261/2004 in caso di cancellazione del volo quali il diritto all’assistenza97 e il diritto alla compensazione

pecuniaria⁹⁸ posti a carico del vettore aereo operativo. Deve ritenersi pertanto che, nel

caso di cancellazione del volo conseguente all’inserimento del vettore operativo all’interno dell’elenco comunitario e si rientra nell’ambito di applicazione del regolamento CE n. 261/2004, nulla osti al riconoscimento in capo ai passeggeri delle

96 In questo senso S.VERNIZZI, Lista nera comunitaria e controlli dell’aviazione civile sugli aeromobili

degli stati terzi: relative problematiche giuridiche, in R.TRANQUILLI-REALI,E.G.ROSAFIO (a cura di),

Sicurezza, navigazione e trasporto, Milano, 2008, p. 3332, l’art. 3, paragrafi 2 e 3 del regolamento CE

261/2004 prevedono rispettivamente che “i passeggeri: a) dispongano di una prenotazione confermata sul

volo in questione e, tranne nei casi di cancellazione di cui all'articolo 5, si presentino all'accettazione: secondo le modalità stabilite e all'ora precedentemente indicata per iscritto (anche per via elettronica) dal vettore aereo, operatore turistico o agente di viaggio autorizzato, oppure, qualora non sia indicata l'ora; al più tardi quarantacinque minuti prima dell'ora di partenza pubblicata; o b) siano stati trasferiti da un vettore aereo o da un operatore turistico dal volo per il quale possedevano una prenotazione ad un altro volo, indipendentemente dal motivo” e che “Il presente regolamento non si applica ai passeggeri che viaggiano gratuitamente o ad una tariffa ridotta non accessibile, direttamente o indirettamente, al pubblico. Tuttavia esso si applica ai passeggeri titolari di biglietti emessi nel quadro di un programma Frequent Flyer o di altri programmi commerciali dei vettori aerei o degli operatori turistici.”

97 L’art. 9 del Regolamento CE n. 261/2004 sul diritto ad assistenza prevede che: “1. Quando è fatto

riferimento al presente articolo, il passeggero ha diritto a titolo gratuito: a) a pasti e bevande in congrua relazione alla durata dell'attesa; b) alla sistemazione in albergo: qualora siano necessari uno o più pernottamenti, o qualora sia necessario un ulteriore soggiorno, oltre a quello previsto dal passeggero; c) al trasporto tra l'aeroporto e il luogo di sistemazione (albergo o altro). 2. Inoltre, il passeggero ha diritto ad effettuare a titolo gratuito due chiamate telefoniche o messaggi via telex, fax o posta elettronica. 3. Nell'applicare il presente articolo il vettore aereo operativo presta particolare attenzione ai bisogni delle persone con mobilità ridotta e dei loro accompagnatori, nonché ai bisogni dei bambini non accompagnati.” 98 L’art. 7 del Regolamento CE n 261/2004 sul diritto a compensazione pecuniaria prevede che “1. Quando

è fatto riferimento al presente articolo, i passeggeri interessati ricevono una compensazione pecuniaria pari a: a) 250 EUR per tutte le tratte aeree inferiori o pari a 1 500 chilometri; b) 400 EUR per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1 500 chilometri e per tutte le altre tratte comprese tra 1 500 e 3 500 chilometri; c) 600 EUR per le tratte aeree che non rientrano nelle lettere a) o b). Nel determinare la distanza si utilizza come base di calcolo l'ultima destinazione per la quale il passeggero subisce un ritardo all'arrivo rispetto all'orario previsto a causa del negato imbarco o della cancellazione del volo. 2. Se ai passeggeri è offerto di raggiungere la loro destinazione finale imbarcandosi su un volo alternativo a norma dell'articolo 8, il cui orario di arrivo non supera: a) di due ore, per tutte le tratte aeree pari o inferiori a 1 500 km; o b) di tre ore, per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1 500 km e per tutte le altre tratte aeree comprese fra 1 500 e 3 500 km; o c) di quattro ore, per tutte le tratte aeree che non rientrano nei casi di cui alle lettere a) o b), l'orario di arrivo previsto del volo originariamente prenotato, il vettore aereo operativo può ridurre del 50 % la compensazione pecuniaria di cui al paragrafo 1. 3. La compensazione pecuniaria di cui al paragrafo 1 è pagata in contanti, mediante trasferimento bancario elettronico, con versamenti o assegni bancari, o, previo accordo firmato dal passeggero, con buoni di viaggio e/o altri servizi. 4. Le distanze di cui ai paragrafi 1 e 2 sono misurate secondo il metodo della rotta ortodromica.”

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tutele previste da quest’ultimo regolamento; viceversa, laddove non trovi applicazione il regolamento del 17 febbraio 2004, i passeggeri potranno godere dei soli diritti previsti dal

regolamento CE n. 2111/2005.⁹⁹

Con riferimento ai sopracitati diritti previsti dai due regolamenti comunitari, è possibile da ultimo osservare che, mentre il regolamento n. 261/2004 pone i relativi obblighi in capo al vettore aereo operativo, il regolamento n. 2111/2005 si rivolge al contraente di

trasporto aereo firmatario del contratto di trasporto che potrebbe essere anche un

soggetto diverso dal vettore operativo.