Domanda potenziale

Il PRMT ha previsto, per l’orizzonte 2020, l’obiettivo dell’incremento dei passeggeri trasportati dal Servizio  Ferroviario Regionale nell’ora di punta dal 25% al 46% in relazione ai diversi scenari di potenziamento delle  infrastrutture.  Mentre  il  target  minimo  è  stato  conseguito  e  superato  nel  2019  ad  infrastrutture  sostanzialmente costanti, il pieno risultato potrà essere raggiunto solo nel periodo di vigenza del nuovo  contratto di servizio 2023‐32 a seguito del completamento degli interventi alle infrastrutture programmati. 

Al  riguardo,  va  segnalato  che  il  target  di  potenziamento  dell’offerta  del  SFR  stabilito  dal  PRMT  è  di  un  incremento dei treni*km annui di circa 8 milioni, in linea con quanto riportato nell’avviso di preinformazione  dell’affidamento a Trenord. 

Ne consegue che, in prima battuta, il target di domanda potenziale assegnato dalla Regione al contratto di  servizio 2023‐32 è quello del PRMT. Naturalmente, il tempo trascorso dalla data di approvazione del PRMT  impone la verifica e l’aggiornamento degli obiettivi, a maggior ragione in considerazione dell’impegnativo  periodo di recovery dall’emergenza sanitaria e dell’incertezza in merito a possibili modifiche strutturali dei  comportamenti della popolazione in tema di mobilità dopo il COVID. Per questi motivi sono in corso analisi  supplementari, di cui di seguito si fa cenno per gli aspetti metodologici, associate all’attività di aggiornamento  della matrice origine destinazione del PRMT ed all’utilizzo di  nuovi dati, come quelli rilevati dai gestori di  telefonia mobile. 

Si terrà conto di questi elementi aggiuntivi per definire il programma di esercizio programmato per i diversi  anni  di  vigenza  del  nuovo  contratto,  introducendo  le  opportune  forme  di  gradualità,  fermi  restando  gli  obiettivi stabiliti dal PRMT. Di questi ulteriori aspetti, come detto, si riferirà nella Relazione di Affidamento. 

La stima della domanda potenziale viene effettuata mediante l’analisi dei dati di domanda della matrice OD  regionale,  con  particolare  riferimento  al  quadro  della  domanda  espressa  con  il  complesso  dei  modi  di  trasporto (TPL e privati) e allo share modale. In particolare, andando ad individuare gli ambiti in cui le azioni  strategiche  sul  sistema  ferroviario  potrebbero  portarlo  a  rispondere  meglio  alle  esigenze  di  mobilità  e  favorire il trasferimento modale. 

A titolo esemplificativo si riportano la rappresentazione cartografica di sintesi dei volumi di spostamenti in  origine  e  destinazione,  per  e  da  ogni  comune  lombardo  con  i  modi  auto  conducente,  auto  passeggero,  ferrovia, TPL gomma e, per confronto, la cartografia con le percentuali di utilizzo del treno. 

Fig. 6 ‐ Rappresentazione cartografica di sintesi dei volumi di spostamenti in origine e destinazione, per e da ogni comune lombardo 

Fig. 7 ‐ Rappresentazione cartografica di sintesi delle percentuali di utilizzo del treno per ogni comune lombardo 

Si nota nelle due mappe il maggior uso l’uso del modo ferroviario lungo le direttrici di collegamento con il  nodo  di  Milano  da  ambiti  caratterizzati  da  elevati  volumi  di  spostamenti  rispetto  a  quello  registrato  nei  comuni  situati  lungo  le  direttrici  afferenti  ai  capoluoghi  provinciali,  pur  caratterizzati  da  volumi  di  spostamenti paragonabili. 

Oggetto di studio e approfondimento sono i modi di trasporto su cui i passeggeri si orientano in alternativa  all’uso  del  treno,  in  particolare  mettendo  a  confronto  l’uso  del  sistema  del  TPL  nel  suo  insieme,  ferro  +  gomma,  con  l’uso  dell’auto  privata.  Vengono  inoltre  indagate  le  diverse  motivazioni  per  cui,  in  ambiti  caratterizzati da alti volumi di spostamenti, lo share modale del ferro risulta scarso, riconducibili ai servizi  ferro/TPL offerti, alla presenza o meno di infrastrutture, alla raggiungibilità delle stazioni. 

Per poter meglio focalizzare queste analisi sul sistema del TPL, come detto, è in corso un aggiornamento della  matrice regionale della domanda in cui sono considerati separatamente il sistema ferroviario e le linee di  tranvie e metropolitana e gli spostamenti per lavoro sono suddivisi in “regolari” e “non regolari”. Le possibili  azioni  sul  sistema  del  TPL  ferroviario  prendono  a  riferimento  gli  effetti  rilevabili  dai  dati  storici  di  frequentazione  a  seguito  di  variazioni  significative  di  offerta  e  nuove  relazioni  attivate  a  seguito  di  rilasci  infrastrutturali. 

Parallelamente  all’aggiornamento  della  matrice,  per  disporre  di  informazioni  più  dettagliate  e  specifiche  sull’utenza  che  utilizza  i  servizi  ferroviari  regionali  ad  integrazione  della  matrice  della  domanda,  è  stato  avviato un progetto sperimentale per l’utilizzo dei dati della telefonia mobile finalizzato ad individuare una  metodologia di rilievo dei passeggeri presenti sui treni e nelle stazioni. 

La pandemia COVID pone la necessità di ripensare ai criteri di stima della domanda potenziale in relazione ai  cambiamenti di stile di vita, di lavoro e di studio che potrebbero diventare strutturali al termine del periodo  di  emergenza.  A  questo  scopo  è  in  corso  uno  studio  predittivo  che  ha  l’obiettivo  di  individuare  tutti  i  possibili driver di cambiamento con impatti sulla mobilità e di quantificarne gli effetti. Gli esiti dello studio  andranno successivamente messi a confronto e ricalibrati con l’evoluzione della domanda effettiva. 

Tali  esiti  saranno  prevedibilmente  disponibili  nel  corso  dell'autunno  2021;  di  conseguenza  essi  verranno 

 La domanda di trasporto ferroviario è influenzata in modo statisticamente significativo dall’offerta  di trasporto (produzione treni*km), dalla frequenza dei servizi e arco giornaliero di copertura del  servizio, nonché dall’occupazione. Non vi è evidenza empirica che il PIL regionale spieghi la domanda  di trasporto meglio delle altre variabili sopra elencate e che il prezzo del servizio abbia un effetto  determinante (la domanda è piuttosto rigida al prezzo). 

 Nel periodo 2001‐2019 la domanda ha sovra‐performato l’offerta: all’aumento dell’offerta dell’1% 

è  corrisposto  mediamente  un  aumento  della  domanda  di  circa  l’1,25‐1,35%.  L’elasticità  della  domanda all’offerta è cresciuta nel tempo: man mano che il potenziamento dell’offerta si è fatto  tangibile e consolidato, la risposta della domanda si è fatta via via più importante.  

 I dati di geo‐mobilità del 2020 hanno mostrato una riduzione della domanda a causa della situazione  pandemica. Peraltro, anche se allo stato attuale non si può operare alcuna valutazione circa gli effetti  della pandemia sullo shift modale di mobilità essendo la pandemia ancora in corso, si ritiene che a  regime il dato non dovrebbe discostarsi significativamente dal quello pre‐covid. 

Dato  la  forte  influenza  di  molteplici  variabili  esterne  al  sistema  della  mobilità,  per  poter  rispondere  con  un’offerta  di  TPL  ottimale,  si  ritiene  indispensabile  che  siano  previsti  nel  nuovo  contratto  di  servizio  meccanismi di revisione del programma di esercizio collegati alla domanda effettiva. 

La revisione del programma di esercizio nel medio periodo dovrà anche tener conto delle evoluzioni attese  nei servizi a mercato che si prevede saranno introdotti su alcune direttrici internazionali e interregionali entro  il  2025‐2026,  in  particolare  lungo  gli  assi  Milano‐Monza‐Como  ‐  Zurigo/Basilea/Stoccarda,  Milano‐Pavia‐

Voghera‐(Genova/Ventimiglia/Livorno)  e  Milano‐Brescia‐Desenzano‐Peschiera‐(Verona/Venezia).  Queste  direttrici, a valle dei completamenti e ammodernamenti infrastrutturali, vedranno una forte intensificazione 

La  Legge  regionale  n.  6/2012,  che  disciplina  il  settore  dei  trasporti  in  attuazione  delle  norme  europee  e  nazionali, ha  individuato  un ambito regionale per il  servizio ferroviario, amministrato direttamente dalla  Regione, e sei ambiti territoriali per le restanti modalità, ciascuno presidiato da un’Agenzia del TPL che  svolge in forma associata le funzioni programmatorie ed amministrative attribuite agli Enti Locali. Spettano,  tra l’altro, ad ogni Agenzia l'approvazione del sistema tariffario di bacino, nonché la determinazione delle  relative tariffe, previa intesa con la Regione per i titoli integrati con i servizi ferroviari, e l'elaborazione di  proposte,  da  trasmettere  alla  Regione,  relative  ai  servizi  ferroviari  regionali,  volte  ad  ottimizzare  l'integrazione intermodale nei bacini. 

Le  Agenzie,  ai  sensi  dell’art.4  della  citata  Legge  regionale,  hanno  il  compito  di  programmare,  regolamentare e controllare i servizi in aree a domanda debole. Concretamente questo avviene nell’ambito