Contratto di servizio tra Regione Lombardia e Trenord s.r.l.
per gli anni 2023‐2032
Relazione ex delibera ART 48/2017
integrata in base alla nota ART n. 11950/2021 del 2/8/2021
Settembre 2021
Sommario
1. Quadro di riferimento normativo per il TPL regionale ... 2
1.1. Norme e regolazioni che disciplinano l'affidamento ... 2
1.2. Strumenti regionali di pianificazione e programmazione ... 4
1.3. Disposizioni per il nuovo contratto di servizio ferroviario ... 5
2. Quadro di riferimento contrattuale per il trasporto ferroviario regionale ... 5
2.1. Contratti in affidamento diretto con Trenitalia, FNME, FNMT, LeNORD e Trenord ... 5
2.2. Contratto ATI Trenitalia, LeNORD e ATM, poi ATI Trenord‐ATM ... 9
3. Analisi della domanda effettiva, potenziale e debole ... 10
3.1. Considerazioni generali ... 10
3.2. Analisi sulla domanda svolte da Regione Lombardia ... 11
3.3. Domanda effettiva ... 12
3.4. Domanda potenziale ... 16
3.5. Domanda debole ... 19
4. Analisi dell’offerta di trasporto: attuale e programmata a seguito del nuovo affidamento ... 21
4.1. Offerta di trasporto attuale ... 21
4.2. Offerta di trasporto programmata nel futuro affidamento ... 28
5. Determinazione degli OSP e criteri di copertura finanziaria ... 31
5.1. Criteri di determinazione degli obblighi di servizio pubblico ... 31
5.2. Criteri di copertura finanziaria ... 32
6. Determinazione e modalità di aggiornamento delle tariffe ... 32
6.1. Il sistema tariffario Lombardo ... 32
6.2. Modalità per l’aggiornamento delle tariffe ... 33
6.3. Agevolazioni tariffarie ... 34
6.4. Indagini sulla disponibilità a pagare ... 34
7. Identificazione dei lotti con giustificazione delle scelte in funzione del bacino di mobilità ... 34
7.1. Scelta del perimetro dell’affidamento ... 34
7.2. Valutazioni trasportistiche ... 35
7.3. Valutazioni economiche ... 36
7.4. Valutazioni concorrenziali ... 36
7.5. Variazioni del perimetro ... 37
7.6. Caratteristiche del lotto di affidamento ... 37
7.7. Ulteriori dettagli relativi alla linea S5 ... 38
8. Materiale rotabile e beni strumentali anche di proprietà dell’EA già individuati per l’effettuazione del servizio nel territorio di competenza ... 39
8.1. Caratteristiche del materiale rotabile attualmente impiegato ... 39
8.2. Programma di rinnovo della flotta ... 41
8.3. Individuazione dei beni strumentali ... 43
9. Conclusioni ... 44
10. Fonti e collegamenti utili ... 44
1. Quadro di riferimento normativo per il TPL regionale
L’affidamento diretto a Trenord del servizio ferroviario regionale per il periodo 2023‐32 avviene in coerenza con il quadro normativo europeo, nazionale e regionale, dando attuazione alla pianificazione svolta da Regione Lombardia negli scorsi anni, tra cui si evidenzia in particolare il Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti (PRMT).
Di seguito sono elencate le fonti normative, anche concernenti la regolamentazione delle tariffe, e gli strumenti di pianificazione / programmazione inerenti al TPL lombardo e, specificatamente, all’affidamento del servizio ferroviario. Le fonti e le tipologie di dati utilizzati per la redazione dei documenti sono invece indicate nei singoli paragrafi in cui si articola la presente relazione ed in particolare in quelli dedicati all’analisi della domanda e dell’offerta.
1.1. Norme e regolazioni che disciplinano l'affidamento
a. Decreto Legislativo 19 novembre 1997, n. 422 Conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale, a norma dell'articolo 4, comma 4, della legge 15 marzo 1997, n. 59.
b. Regolamento CE n. 1370/2007 relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia e che abroga i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 1191/69 e (CEE) n. 1107/70, come modificato ed integrato dal regolamento UE n. 2338/2016, con il quale tra l'altro all'art. 5 comma 6 si stabilisce che “a meno che non sia vietato dalla legislazione nazionale, le autorità competenti hanno facoltà di aggiudicare direttamente i contratti di servizio pubblico di trasporto per ferrovia”.
c. Comunicazione della Commissione UE n. 2014/C 92/01 sugli orientamenti interpretativi concernenti il regolamento CE n. 1370/2007.
d. Regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 23 ottobre 2007 relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario.
e. Legge 24 dicembre 2007, n. 244, che all’art. 2, comma 461, fissa le disposizioni che l’Autorità competente è tenuta ad applicare in sede di stipula dei contratti di servizio per tutelare i diritti dei consumatori e degli utenti.
f. Legge 23 luglio 2009, n. 99 che all'art. 61 precisa che "le autorità competenti all’aggiudicazione di contratti di servizio, anche in deroga alla disciplina di settore, possono avvalersi delle previsioni di cui all’articolo 5, paragrafi 2, 4, 5 e 6, e all’articolo 8, paragrafo 2, del Regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007".
g. Legge regionale 27 marzo 2012 n. 6 recante la "Disciplina del settore dei trasporti".
h. Regolamento regionale 6 giugno 2014 n. 4 "Sistema tariffario integrato regionale del trasporto pubblico (art. 44 L.R. n. 6/2012)".
i. D.Lgs. 15 luglio 2015 n. 112 "Attuazione della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (Rifusione)".
j. Decreto Legge n. 50/2017 Disposizioni urgenti in materia finanziaria, iniziative a favore degli enti territoriali, ulteriori interventi per le zone colpite da eventi sismici e misure per lo sviluppo, convertito con modificazioni dalla legge n. 96 del 21 giugno 2017, e s.m.i.
k. Decreto Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti 28 marzo 2018 n. 157 Determinazione dei costi standard unitari dei servizi di trasporto pubblico.
l. Deliberazioni dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti pertinenti per oggetto, tra cui in particolare:
o n. 48/2017 Atto di regolazione recante la definizione della metodologia per l’individuazione degli ambiti di servizio pubblico e delle modalità più efficienti di finanziamento, ai sensi dell’articolo 37, comma 3, lettera a), del decreto‐legge n. 201/2011 e dell’articolo 37, comma 1, del decreto‐
legge n. 1/2012;
o n. 154/2019 Revisione della delibera n. 49/2015 ‐ Misure per la redazione dei bandi e delle convenzioni relativi alle gare per l’assegnazione dei servizi di trasporto pubblico locale passeggeri svolti su strada e per ferrovia e per la definizione dei criteri per la nomina delle commissioni aggiudicatrici, nonché per la definizione degli schemi dei contratti di servizio affidati direttamente o esercitati da società in house o da società con prevalente partecipazione pubblica;
o n. 16/2018 Condizioni minime di qualità dei servizi di trasporto passeggeri per ferrovia, nazionali e locali, connotati da oneri di servizio pubblico, ai sensi dell’articolo 37, comma 2, lettera d), del decreto‐legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214;
o n. 120/2018 Metodologie e criteri per garantire l’efficienza delle gestioni dei servizi di trasporto ferroviario regionale;
o n. 33/2021 Valore del tasso di remunerazione del capitale investito netto per i servizi di trasporto pubblico locale passeggeri svolti su strada e per ferrovia, di cui alla delibera n. 154/2019.
1.2. Strumenti regionali di pianificazione e programmazione
Trasporto pubblico locale
a. D.G.R. 25 ottobre 2013 n. 833 “Obiettivi e indicatori per il trasporto pubblico locale anche ferroviario di cui al D.P.C.M. 11 marzo 2013. Attuazione dell’art. 16 bis del D.L. 95/2012 convertito in L. 135/2012”.
b. D.G.R. n. X/2380 del 19 settembre 2014 “Linee guida per lo svolgimento delle indagini di rilevazione della soddisfazione dell’utenza dei servizi di trasporto pubblico in attuazione dell’art. 15 della L.R. n. 6/2012”.
c. D.G.R. 10 ottobre 2014 n. X/2486 “Linee guida per la redazione dei programmi di bacino del trasporto pubblico locale – L.R. n. 6 del 4 aprile 2012, art. 13”.
d. D.G.R. n. 4140 del 8 ottobre 2015 di aggiornamento dei “Criteri per lo sviluppo dei sistemi di bigliettazione tecnologicamente innovativi ed interoperabili” a supporto del sistema di integrazione modale e tariffaria ferro‐gomma‐navigazione lacuale, approvate con D.G.R. n. 2672 del 14 dicembre 2011.
e. D.G.R. 14 marzo 2016 n. X/4927 “Linee guida di coordinamento per l’affidamento del servizio di trasporto pubblico locale e la redazione dei contratti di servizio”.
f. “Programma Regionale della Mobilità e Trasporti” (PRMT), approvato con DCR X/1245 del 20 settembre 2016.
g. D.G.R. 28 dicembre 2017 n. X/7644 “Criteri per la determinazione dei costi standard e dei fabbisogni di mobilità”.
Servizio ferroviario regionale
a. D.G.R. 26 marzo 2004 n. 16923 "Programma triennale del servizio ferroviario regionale (anni 2004 ‐ 2006)".
b. D.G.R. 16 aprile 2004 n. 17170 "Apertura del Passante ferroviario milanese e avvio del Servizio ferroviario Suburbano. Direttive per le iniziative di valorizzazione e approvazione di schema di convenzione con RFI, FNM e Comune di Milano".
c. D.C.R. 20 settembre 2016 n. X/1245 "Programma Regionale della Mobilità e Trasporti" (PRMT), con in cui si definiscono le politiche di sviluppo e potenziamento del Servizio Ferroviario Regionale nei successivi dieci anni, in coerenza con quanto già operato dal 2001.
d. Relazioni sul servizio ferroviario (ex LR 6/2012, articolo 11, comma 5) che indicano il raggiungimento degli obiettivi programmatici e lo stato di funzionamento del servizio ferroviario:
o prima relazione: n. 80 del 2016 (D.G.R. X/5654 del 3/10/2016), relativa all'anno 2015;
o seconda relazione: n. 127 del 2017 (D.G.R. X/7301 del 30/10/2017), relativa all'anno 2016;
o terza relazione: n. 38 del 2019 (D.G.R. XI/1447 del 25/3/2019), relativa al biennio 2017‐2018;
o quarta relazione: n. 113 del 2021 (D.G.R. XI/4372 del 3/3/2021) relativa all'anno 2019.
Gestori delle infrastrutture ferroviarie a. FERROVIENORD S.p.A.:
o Atto di concessione: D.G.R. n. 4823/2016 che, tra l’altro, affida al gestore dell’infrastruttura ferroviaria regionale la funzione di gestore della flotta finanziata dalla Regione;
o Contratto di servizio 2016‐2022 di gestione dell'infrastruttura ferroviaria regionale: D.G.R. n.
4824/2016;
o Mandati di acquisto del materiale rotabile ferroviario: da ultimo, D.G.R. n. X/6932 del 24/7/2017, D.G.R. n. XI/1619 del 15/5/2019 e D.G.R. n. XI/4421 del 17/03/2021;
e. Rete Ferroviaria Italiana S.p.A.:
o D.G.R. 9 marzo 2020 n. XI/2923 “Approvazione dello schema di Accordo Quadro tra Regione Lombardia e Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. per i servizi di trasporto pubblico locale per gli anni 2021‐2025”.
Programmi di bacino del trasporto pubblico locale
a. Agenzia del Trasporto Pubblico Locale del Bacino di Milano, Monza‐Brianza, Lodi e Pavia, Programma di bacino, dicembre 2018.
b. Agenzia del TPL di Brescia, Programma del trasporto pubblico del Bacino di Brescia, gennaio 2019.
c. Agenzia Trasporto Pubblico Bergamo, Programma di Bacino dei Servizi di Trasporto Pubblico Locale, luglio 2018.
d. Agenzia TPL Cremona Mantova, Programma di Bacino del trasporto pubblico locale, ottobre 2018.
e. Agenzia del trasporto pubblico locale Como, Lecco, Varese, Programma di Bacino del Trasporto Pubblico Locale, ottobre 2018
f. Agenzia per il trasporto pubblico locale del bacino di Sondrio, Programma dei servizi del trasporto pubblico locale del bacino di Sondrio, dicembre 2018.
1.3. Disposizioni per il nuovo contratto di servizio ferroviario
Con la D.G.R. n. 2733 del 23/12/2019, tra l’altro sono state assunte determinazioni in merito al periodo 2021‐
2030, deliberando di provvedere alla pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea delle informazioni sull'aggiudicazione diretta del Contratto di servizio ferroviario, come previsto dal Regolamento (CE) N. 1370/2007, art. 7 paragrafo 2, utilizzando il formato predefinito nella banca dati TED, denominato
"Avviso di preinformazione senza indizione di gara", sulla base delle indicazioni contenute nell'Allegato 2, parte integrante e sostanziale del presente atto. Questo nuovo contratto comprende nel suo oggetto anche quello della linea S5.
L’Avviso è stato pubblicato in data 27/12/2019 e successivamente integrato in data 28/12/2020 per recepire la nuova data di decorrenza stabilita dalla Legge regionale n. 26/2020.
2. Quadro di riferimento contrattuale per il trasporto ferroviario regionale
Si riporta qui di seguito la cronistoria sintetica dei precedenti affidamenti diretti, in genere con contratti di durata crescente dal 2001 ad oggi, nonché la sperimentazione di lotti di gara attuata nel 2004.
Sono indicate le delibere di approvazione o di proroga dei relativi contratti, nonché ulteriori atti di rilievo ai fini della sottoscrizione dei contratti medesimi.
2.1. Contratti in affidamento diretto con Trenitalia, FNME, FNMT, LeNORD e Trenord
Il Ministero dei Trasporti e della Navigazione e la Regione Lombardia, il 2 marzo 2000, ai sensi di quanto previsto all'art. 12 del D.Lgs. 422/97, hanno sottoscritto gli Accordi di Programma per il trasferimento alla Regione delle funzioni amministrative e programmatorie relative ai servizi in concessione a Ferrovie dello Stato S.p.A. e a Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.A. (FNME). Si è poi provveduto all’attuazione di tali conferimenti e all’attribuzione delle relative risorse con D.P.C.M. del 16/11/2000.
Una volta completato il trasferimento alla Regione delle funzioni e l’attribuzione delle risorse, sono stati stipulati i contratti di servizio con le due imprese all’epoca operanti sul territorio regionale, Trenitalia e FNME, nella forma dell’affidamento diretto, come previsto per il primo triennio dal D.Lgs. 422/97:
a) Contratti in vigore nell’anno 2001:
Contratto di Servizio Sperimentale tra Trenitalia S.p.A. e Regione Lombardia riguardante i servizi trasferiti dallo Stato, ai sensi del DPCM 16/11/2000, per il periodo 1/01/2001 – 31/12/2001 sottoscritto in data 14/09/2001 e approvato con D.G.R. n. 3844 del 16/03/2001.
Contratto di Servizio tra Trenitalia S.p.A. e Regione Lombardia per la produzione di servizi aggiuntivi di trasporto ferroviario relativi al periodo 10/06/2001 – 31/12/2001 sottoscritto in data 29/11/2001.
Contratto di Servizio Sperimentale tra FNME S.p.A. e Regione Lombardia riguardante i servizi trasferiti dallo Stato, ai sensi del DPCM 16/11/2000, per il periodo 1/01/2001 – 31/12/2001 sottoscritto in data 18/04/2001 e approvato con D.G.R. n. 3842 del 16/03/2001.
b) Contratti in vigore negli anni 2002 e 2003:
Contratto di Servizio tra Trenitalia S.p.A. e Regione Lombardia per il trasporto pubblico ferroviario di interesse regionale e locale e per la produzione di servizi aggiuntivi per il periodo 1/01/2002 – 31/12/2003 sottoscritto in data 19/09/2002 e approvato con D.G.R. n. 10315 del 16/09/2002.
Contratto di Servizio tra FNME S.p.A. e Regione Lombardia per il trasporto pubblico ferroviario di interesse regionale e locale e per la produzione di servizi aggiuntivi per il periodo 1/01/2002 – 31/12/2003 sottoscritto in data 26/09/2002 e approvato con D.G.R. n. 9505 del 21/06/2002.
Al termine del triennio 2001‐03 Regione Lombardia ha avviato l’apertura al mercato, secondo quanto stabilito dal D.Lgs. n. 422/1997, scegliendo di affidare con gara per sette anni inizialmente tre lotti sperimentali, propedeutici allo svolgimento di altre gare per l’intero servizio di propria competenza. Le gare sono state bandite nel 2004 e solo uno dei lotti è giunto all’aggiudicazione nel 2005. Il contratto di servizio così affidato è illustrato nel paragrafo successivo.
Inoltre, con decorrenza 31 dicembre 2003 è stato conferito il ramo d'azienda, composto dalla Divisione Trazione e dalla Divisione Passeggeri, da FNME a Ferrovie Nord Milano Trasporti S.r.l (FNMT). Quest’ultima società, con decorrenza 15 maggio 2006, ha poi mutato la denominazione sociale in LeNORD s.r.l.
Nella fase di svolgimento delle gare sperimentali i restanti servizi sono stati affidati direttamente alle due imprese ferroviarie per il biennio 2004‐05. Questi contratti sono stati successivamente prorogati al 2007:
c) Contratti in vigore negli anni 2004 e 2005:
Contratto di Servizio tra Trenitalia S.p.A. e Regione Lombardia relativo al Servizio Ferroviario Regionale e riguardante sia i servizi trasferiti dallo Stato che quelli aggiuntivi per il periodo 2004 – 2005, sottoscritto il 31/03/2004 e approvato con D.G.R. n. 16798 del 19/03/2004.
Contratto di Servizio tra FNMT s.r.l. e Regione Lombardia relativo al Servizio Ferroviario Regionale e riguardante i servizi trasferiti dallo Stato per il periodo 2004 – 2005, sottoscritto il 12/08/2004 e approvato con D.G.R. n. 18086 del 2/07/2004.
d) Proroghe per gli anni 2006 e 2007:
In data 22/12/2005 con D.G.R. n. 1543, Regione Lombardia ha disposto la proroga dell’affidamento a Trenitalia per la gestione dei servizi ferroviari di interesse regionale e locale per gli anni 2006‐07, attraverso uno schema di Atto d’Integrazione al CdS 2004‐05 e uno schema di Protocollo d’Intesa con Trenitalia e RFI per l’intensificazione e la regolarizzazione dei servizi ferroviari. In data 3 marzo 2006, Regione e Trenitalia hanno sottoscritto l’Atto integrativo al Contratto di Servizio per il trasporto pubblico ferroviario d’interesse regionale e locale relativo al periodo 2006‐07. In data 3 marzo 2006, Regione, Trenitalia e RFI hanno sottoscritto il Protocollo d’intesa per l’intensificazione e la regolarizzazione dei servizi ferroviari sulle direttrici Milano‐Parma/Mantova e Milano‐Genova.
Con D.G.R. n. 2482 del 11/05/2006 Regione Lombardia ha disposto la proroga al 31/12/2007 e l’approvazione dello schema di Contratto di Servizio per la gestione dei servizi ferroviari d’interesse regionale e locale in concessione a F.N.M.T. s.r.l. In data 12/05/2006 è stato sottoscritto tra F.N.M.T.
s.r.l. e Regione il Contratto di Servizio per il periodo 2006 – 2007 relativo al Servizio Ferroviario Regionale e riguardante i servizi trasferiti dallo Stato.
In data 11/11/2008 i partecipanti al Tavolo TPL della Lombardia hanno sottoscritto il Patto per il TPL, di cui la Giunta regionale ha preso atto con D.G.R. del 19/11/2008 n. VIII/8475. Con il Patto, i sottoscrittori hanno individuato il modello evolutivo di riforma per il TPL, ivi compresi i servizi ferroviari. In particolare, sono state stabilite le "Linee guida per la redazione del Contratto di servizio", a cui i sottoscrittori sono tenuti a uniformarsi nella predisposizione dei nuovi contratti.
Successivamente, in data 28/11/2008, i partecipanti al Tavolo hanno sottoscritto il Documento congiunto relativo al cambio di orario ferroviario del 14/12/2008 che delinea tra l’altro gli impegni delle parti in merito allo sviluppo dei servizi nell’immediato futuro. Con questo Documento, le Parti hanno convenuto che, per una corretta definizione dei servizi ferroviari oggetto del Contratto di servizio, siano esplicitati in maniera distinta, sia dal punto di vista della quantità, sia dei valori economici, i servizi richiesti da Regione Lombardia (ad esempio i posti richiesti per singolo treno) e la produzione complessiva che il gestore è in grado di offrire, sulla base del proprio processo industriale (i posti messi in composizione), e rappresentata attraverso lo strumento del Catalogo.
Conseguentemente, il termine dei contratti previgenti è stato esteso a tutto l’anno 2008, con modalità differenti:
proroga disposta dal Decreto del dirigente dell’Unità Organizzativa Trasporto Pubblico Locale n.
15754 del 29/12/2008 per il contratto tra Regione e LeNORD s.r.l.;
norma contenuta nel nuovo contratto di servizio 2009‐14 tra Regione e Trenitalia S.p.A.
Con gli Accordi sottoscritti il 3 agosto 2009 da Regione Lombardia, Governo Italiano, Ferrovie dello Stato S.p.A., Trenitalia S.p.A. ed FNM S.p.A. (di cui la Giunta regionale ha preso atto con D.G.R. del 7/8/2009 n.
VIII/10144) si è avviata la costituzione di un operatore ferroviario unico per il trasporto regionale lombardo, con l’obiettivo di perseguire un progressivo miglioramento della qualità e conseguire adeguate efficienze gestionali per il recupero di ulteriori risorse da destinare allo sviluppo e miglioramento del trasporto pubblico.
In tali accordi, è stato dato mandato a Trenitalia e a FNM di definire il percorso costitutivo di tale partnership, con l’obiettivo che la gestione dei contratti di servizio, inizialmente sottoscritti dalle singole imprese ferroviarie, venga trasferita alla NewCo in via definitiva, una volta decorso un adeguato periodo preliminare, nel quale sarà effettuata una verifica degli obiettivi di qualità e di efficienza ed economicità di gestione, attraverso specifici indicatori.
La NewCo è stata costituita in data 4 agosto 2009, con il nome di Trenitalia‐LeNORD s.r.l. ("TLN s.r.l.") equamente partecipata da Trenitalia S.p.A. e da FNM S.p.A.
Nel frattempo, con le norme approvate nel 2009, in particolare la legge n. 99, il Governo italiano ha esercitato la facoltà prevista dagli articoli 5 ed 8 del Regolamento (CE) n. 1370/2007 consentendo l’affidamento diretto dei servizi ferroviari regionali e locali fino al termine stabilito dalla norma europea (attualmente fissato a dicembre 2023).
Avvalendosi della facoltà prevista dal regolamento n. 1370/2007 ed in coerenza con la scelta dell’operatore ferroviario unico regionale, la Regione e le imprese ferroviarie hanno negoziato un nuovo affidamento diretto per gli anni 2009‐2014. Questi due nuovi contratti recepiscono i contenuti del Patto per il Trasporto Pubblico Locale e disciplinano il servizio di trasporto pubblico ferroviario regionale tenendo conto della prospettiva della loro unificazione in un atto unico tra la Regione ed il gestore unico regionale TLN s.r.l. Il contratto di servizio unificato ha avuto decorrenza dal 2012 ed è stato successivamente rinnovato per i successivi sei anni.
e) Contratti in vigore dal 2009 al 2014:
In data 13/11/2009 è stato sottoscritto il Contratto di Servizio per il trasporto pubblico ferroviario di interesse regionale e locale tra Regione e Trenitalia S.p.A. relativo agli anni 2009‐2014, che disciplina gli obblighi e le modalità di esecuzione delle prestazioni di trasporto ferroviario (comprensivo delle corse automobilistiche sostitutive) di persone di interesse regionale e locale effettuati da Trenitalia, ai sensi della D.G.R. n. 10487 del 9/11/2009.
Sempre in data 13/11/2009 è stato sottoscritto il Contratto di Servizio per il trasporto pubblico ferroviario di interesse regionale e locale tra Regione e LeNord s.r.l. relativo agli anni 2009‐2014, ai sensi della D.G.R. n. 10488 del 9/11/2009.
Il 30 aprile 2011, la società LeNORD s.r.l. è stata fusa per incorporazione nella società Trenitalia ‐ LeNORD s.r.l., la quale a sua volta ha modificato la propria denominazione sociale in Trenord s.r.l. con decorrenza 3 maggio 2011 e in pari data ha ricevuto in conferimento il ramo d’azienda di Trenitalia dedicato al trasporto pubblico ferroviario in Lombardia. Di conseguenza, a partire da tale data, Trenord subentra in tutti i rapporti giuridici attivi e passivi facenti capo a LeNORD e a Trenitalia in Lombardia.
Sulla base di quanto previsto dagli originari Contratti Trenitalia e LeNORD 2009‐2014, le parti hanno definito un unico testo contrattuale. Il nuovo Contratto è stato approvato con D.G.R. n. 3550 del 30/05/2012 “Affidamento a Trenord s.r.l. della gestione dei servizi ferroviari di interesse regionale e locale per gli anni 2012‐2014 ed approvazione del relativo schema di Contratto di Servizio” e il Contratto è stato sottoscritto il 1° ottobre 2012 con validità dall'1/1/2012 al 31/12/2014, annullando e sostituendo i precedenti Contratti con Trenitalia e LeNORD, di cui ha mantenuto la scadenza.
f) Contratto in vigore dal 2015 al 2020:
Con la D.G.R. n. 1263 del 24 gennaio 2014 “Schema di Atto integrativo e modificativo al Contratto di servizio 2012‐2014 per il trasporto pubblico ferroviario di interesse regionale e locale tra Regione Lombardia e Trenord e determinazioni in merito al Contratto di servizio per il periodo 1/1/2015‐
31/12/2020” si è provveduto a:
o approvare lo schema di "Atto integrativo e modificativo al Contratto di servizio 2012‐2014 per il trasporto pubblico ferroviario di interesse regionale e locale", poi sottoscritto il 29 gennaio 2014, che ha integrato il Contratto tra Regione e Trenord;
o impegnare la Giunta ad aggiudicare direttamente il Contratto di servizio per il trasporto pubblico ferroviario di interesse regionale e locale all'impresa ferroviaria Trenord s.r.l., sulla base delle condizioni previste dal Contratto 2012‐2014 (così come modificate dal citato Atto integrativo), per il periodo 1/1/2015‐31/12/2020;
o pubblicare nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea le informazioni sull'aggiudicazione diretta del Contratto di servizio, come previsto dal Regolamento (CE) N. 1370/2007, art. 7 paragrafo 2.
In data 13/04/2015 è stato sottoscritto il Contratto di Servizio relativo agli anni 2015‐2020 con Trenord che disciplina gli obblighi e le modalità di esecuzione delle prestazioni di trasporto ferroviario di persone di interesse regionale e locale effettuati da Trenord s.r.l. nell’ambito delle direttrici oggetto di affidamento da parte della Regione Lombardia ai sensi della D.G.R. n. X/3390 del 10 aprile 2015.
g) Proroghe al 2021 e 2022:
Con la Legge regionale 28 dicembre 2020 n. 26, Legge di stabilità 2021‐2023, Art. 2 (Nuove disposizioni finanziarie e autorizzazioni di spesa), comma 8, in ragione della situazione di emergenza epidemiologica da COVID‐19 ed in coerenza con le disposizioni di cui all’articolo 92, comma 4 ter, del decreto‐legge 17 marzo 2020, n. 18 (Misure di potenziamento del Servizio sanitario nazionale e di sostegno economico per famiglie, lavoratori e imprese connesse all’emergenza epidemiologica da COVID‐19) convertito, con modificazioni, dalla legge 24 aprile 2020, n. 27, i contratti di servizio per il
trasporto pubblico ferroviario di interesse regionale e locale sono stati prorogati, alle medesime condizioni contrattuali, fino al 31 dicembre 2021.
Con la Legge regionale 6 agosto 2021 n. 15 (Assestamento al bilancio 2021‐2023 con modifiche di leggi regionali), Art. 22 (Proroga dei contratti di servizio ferroviario), in ragione della situazione di emergenza epidemiologica da COVID‐19 e in coerenza con le disposizioni di cui all'articolo 5, comma 5, del Regolamento (CE) n. 1370/2007, i contratti di servizio per il trasporto pubblico ferroviario di interesse regionale e locale stipulati tra Regione Lombardia e Trenord s.r.l. e tra Ragione Lombardia e l'associazione temporanea di imprese costituita da Trenord s.r.l. e Azienda trasporti milanese s.p.a.
sono prorogati, alle medesime condizioni contrattuali, fino al 31 dicembre 2022.
2.2. Contratto ATI Trenitalia, LeNORD e ATM, poi ATI Trenord‐ATM
Regione Lombardia ha predisposto l’avvio del processo di liberalizzazione dei servizi ferroviari attraverso lo strumento della messa a gara. In particolare, sono state approvate le deliberazioni:
n. 11397 del 29 novembre 2002 che ha individuato gli appalti per l'affidamento dei servizi ferroviari da eseguire nell'anno 2003 e che ha contestualmente approvato il testo dell'avviso indicativo annuale;
n. 13659 del 14 luglio 2003 che ha disposto le “Determinazioni in merito alle gare d’appalto per l’affidamento dei servizi ferroviari da eseguirsi nell’anno 2003 (attuazione della D.G.R. n. 11397 del 29 novembre 2002)" e che ha inoltre stabilito di dare attuazione all’appalto per l’affidamento del servizio sulla linea “Passante di Milano: Linea Varese‐Gallarate‐Pioltello S5”;
n. 16924 del 26 marzo 2004 che ha pubblicato il “Bando di gara per l’affidamento dei servizi ferroviari da esercitare nel Passante di Milano: Linea Varese/Gallarate – Pioltello” secondo quanto previsto dall’art. 11 del D.Lgs. n. 158/95;
n. 18358 del 23 luglio 2004 che ha approvato lo “Schema di capitolato della gara per l’affidamento dei servizi ferroviari da esercitare nel Passante di Milano: Linea Varese/Gallarate – Pioltello e del sistema di valutazione da applicare per la scelta dell’offerta a cui aggiudicare i servizi”.
I successivi atti con cui si è giunti alla stipula del contratto di servizio con l’aggiudicatario della gara sono stati i seguenti:
decreto del Direttore Generale alle Infrastrutture e Mobilità n. 13396 del 29 luglio 2004 con cui è stata inviata la “lettera d’invito e capitolato della gara per l’affidamento del servizio ferroviario da esercitare nel Passante di Milano: linea Varese/Gallarate‐Pioltello (linea S5)”;
con decreto del Direttore Generale alle Infrastrutture e Mobilità n. 4298 del 21 marzo 2005 con cui il servizio sulla linea “Varese/Gallarate‐Pioltello: Linea S5” è stato aggiudicato all’Associazione Temporanea d’Impresa tra Trenitalia S.p.A., Ferrovie Nord Milano Trasporti s.r.l. (in seguito LeNORD s.r.l.), A.T.M. S.p.A.;
decreto del Direttore Generale alle Infrastrutture e Mobilità n. 3993 del 7 aprile 2006 con cui è stato disposto il rinvio al 30 giugno 2008 dei termini di avvio del Servizio Ferroviario sulla linea "Passante di Milano Varese/Gallarate‐Pioltello: Linea S5" aggiudicata all'A.T.I. tra Trenitalia S.p.A., Ferrovie Nord Milano Trasporti s.r.l. e A.T.M. S.p.A. in relazione ai maggiori tempi di approvvigionamento del nuovo materiale rotabile;
D.G.R. n. 7551 del 27 giugno 2008 con cui è stato approvato lo schema di “Contratto di Servizio per il trasporto pubblico locale ferroviario di interesse regionale e locale”, condiviso tra le parti, da sottoscriversi tra Regione Lombardia e l'associazione temporanea di imprese composta da Trenitalia S.p.A., LeNORD s.r.l. e Azienda Trasporti Milanese S.p.A., per la gestione del servizio ferroviario di interesse regionale e locale sulla linea S5 Varese ‐ Pioltello nel periodo dall'1/7/2008 al 30/6/2017.
Il giorno di effettivo avvio del servizio, è stato individuato fissato il 4 luglio 2008, per consentire
all’ATI, l’organizzazione dei cambiamenti necessari nei processi industriali e commerciali. Il contratto è stato pertanto sottoscritto il 18/12/2008.
Il Contratto con il raggruppamento aggiudicatario della gara aveva scadenza il 30/6/2017. In vista di tale scadenza la Regione ha provveduto il 5/8/2016 alla pubblicazione delle informazioni previste dall'art.7, comma 2 del Regolamento (CE) n. 1370/2007 relative ad un nuovo affidamento diretto del servizio ferroviario sulla linea S5 a Trenord, previa sottoscrizione di un nuovo Contratto di servizio, alla scadenza dell'attuale.
Conseguentemente, con D.G.R. n. X/6819 del 30/06/2017, nelle more della sottoscrizione del contratto di servizio relativo al nuovo affidamento, è stata disposta la prosecuzione dell'affidamento dall'1/7/2017 all’Associazione Temporanea di Imprese in essere, ai sensi dell'art. 33 (Affidamento dei servizi ferroviari di competenza regionale), comma 4 della Legge regionale del 4 aprile 2012 n. 6, che prescrive che "In tutti i casi di successione nell’esercizio del servizio ferroviario regionale, il gestore uscente è tenuto a proseguire il servizio sino all’effettivo subentro del nuovo gestore. Per i primi dodici mesi di proroga le condizioni contrattuali del servizio restano immutate. Oltre il dodicesimo mese eventuali modifiche delle condizioni contrattuali sono negoziate tra le parti".
Anche questo contratto di servizio è stato oggetto della proroga al 31/12/2021 disposta dall’art. 2, comma 8 della Legge regionale 28 dicembre 2020 n. 26, in considerazione dell’emergenza sanitaria da COVID‐19, nonché di proroga al 31/12/2022 disposta dall'art. 22, comma 1 della Legge regionale 6 agosto 2021 n. 15, sopra menzionata.
3. Analisi della domanda effettiva, potenziale e debole
3.1. Considerazioni generali
L’attività di pianificazione del Servizio Ferroviario Regionale per il periodo temporale oggetto del contratto di servizio 2023‐2032 è stata svolta in maniera articolata e coordinata con le altre modalità di trasporto nell’ambito della redazione del Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti (PRMT) della Regione Lombardia, di cui forniscono alcuni dati di sintesi in questa sezione della relazione.
Il PRMT si inserisce nel quadro definito dalla Legge regionale n. 6/2012 e dai suoi provvedimenti attuativi. La legge, all’art. 7, ha suddiviso il territorio regionale in bacini territoriali ottimali ed omogenei, corrispondenti ai confini amministrativi delle seguenti province: a) Bergamo; b) Brescia; c) Como, Lecco e Varese; d) Cremona e Mantova; e) Milano, Monza e Brianza, Lodi e Pavia; f) Sondrio. Ad essi si aggiunge un bacino unico regionale relativo ai servizi ferroviari le cui funzioni programmatorie ed amministrative sono svolte direttamente dall’amministrazione regionale. Le funzioni dei bacini territoriali sono invece svolte da Agenzie per il trasporto pubblico locale, appositamente costituite.
In questo contesto, il servizio ferroviario è stato individuato come l’asse portante della mobilità regionale con cui si integrano i sistemi provinciali programmati ed amministrati dalle Agenzie. Esso, pertanto, dal punto di vista territoriale, serve l’intero bacino regionale, caratterizzato dalla forte attrazione esercitata dalla città metropolitana di Milano, con estensioni ad aree confinanti, anche estere/transfrontaliere, in ragione dell’elevato pendolarismo che le lega alla Lombardia.
Nella presente relazione si riferisce dell’analisi della domanda, nelle sue diverse componenti, svolta in vista della D.G.R. n. 2733 del 23/12/2019 che ha dato avvio alla procedura di affidamento diretto a Trenord per il periodo 2021‐2030 (poi 2023‐2032). Non si riportano, invece, stime sulle conseguenze dell’emergenza sanitaria da COVID‐19 che si è manifestata successivamente, causando, tra l’altro, il differimento di due anni della decorrenza del nuovo contratto. Delle analisi correlate alla pandemia e delle altre analisi di dettaglio che sono in corso di svolgimento si riferirà nella Relazione di Affidamento o, se l’Autorità lo riterrà più opportuno, in un successivo aggiornamento della presente.
3.2. Analisi sulla domanda svolte da Regione Lombardia
Il Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti è stato approvato dal Consiglio Regionale della Lombardia il 20 settembre 2016 (DCR n. 1245 del 20/09/2016), dopo l’adozione attraverso D.G.R.
comprensiva di Rapporto Ambientale, Sintesi non tecnica, Valutazione di Incidenza, Parere Motivato e Dichiarazione di Sintesi. A questo risultato si è arrivati con un percorso articolato che ha visto la partecipazione degli stakeholder, specifiche analisi di domanda comprendenti lo sviluppo di una matrice origine/destinazione regionale ed un approccio integrato e multimodale.
Per quanto riguarda la partecipazione, si contano:
3 Workshop sulla nuova Matrice Origine/Destinazione (O/D),
3.500 inviti a stakeholders del settore della mobilità,
2 Forum pubblici di Valutazione Ambientale Strategica (VAS)
209 Contributi osservazioni,
700 partecipanti,
2 Conferenze di valutazione Ambientale Strategica (VAS),
3 Workshop tematici PRMT (mobilità urbana ed extraurbana, gestione e funzionalità delle reti, logistica competitiva e sostenibile),
50 relazioni tecniche,
56 Audizioni nella Commissione Consiliare Regionale.
Tra le analisi di domanda svolte, particolare rilievo assume la costruzione di una nuova matrice origine/destinazione studiata ed articolata in funzione delle esigenze di pianificazione della mobilità. La matrice fornisce informazioni sugli spostamenti in un giorno feriale medio del periodo invernale‐primaverile che interessano la Lombardia, avendo come riferimento 1450 zone interne e 45 esterne al territorio regionale, considerando 8 diversi modi di spostamento (auto conducente, auto passeggero, TPL gomma, TPL ferro, moto, bici, piedi e altro). Sono esplicitati 5 diversi motivi di spostamento:
lavoro/spostamenti «pendolari»
studio
occasionale
affari
rientro a casa da famiglia di origine.
Tutti gli spostamenti sono ripartiti nelle 24 ore.
La matrice è pubblicata a disposizione di tutti sul portale Open Data di Regione Lombardia. Ne è previsto l’aggiornamento ogni cinque anni.
Per la pianificazione dell’offerta di mobilità pubblica sono state utilizzate le seguenti banche dati:
matrice regionale O/D 2014,
database Muoversi (trasporto collettivo),
ISTAT,
Isfort ‐ Conto nazionale dei trasporti,
Assaeroporti,
Geoportale di Regione Lombardia.
Il PRMT è stato costruito mettendo a sistema lo sviluppo delle infrastrutture con lo sviluppo dei servizi, con la duplice finalità di integrare la mobilità pubblica con quella privata e di progettare e realizzare nuove infrastrutture di trasporto solo a fronte della valutazione del loro interesse in termini di potenziamento / miglioramento di servizi utili a soddisfare esigenze di mobilità del territorio.
Il modello di esercizio del Servizio Ferroviario Regionale è stato inserito nel quadro programmatico del PRMT. Pertanto, le scelte di pianificazione sono state valutate con un approccio multidisciplinare con analisi di tipo costi‐benefici, che hanno permesso di sviluppare differenti scenari di sviluppo per il sistema delle infrastrutture e dei servizi della Lombardia.
Ad ogni intervento infrastrutturale ferroviario previsto dal Programma è associato un sistema di servizi aggiuntivi attivabili o di interventi di miglioramento di servizi già esistenti. Molti dei potenziamenti infrastrutturali individuati dal PRMT saranno disponibili nel prossimo quinquennio. Di essi si terrà conto nel programma dei servizi oggetto nel contratto 2023‐32 attivando, a seguito dei rilasci infrastrutturali, i servizi aggiuntivi ed i miglioramenti programmati dal PRMT, con l’obiettivo di ottenere gli incrementi di traffico in esso prefigurati.
Il programma di esercizio del SFR è stato sottoposto a simulazioni dell’impatto sulla domanda delle persone utilizzando un modello a quattro stadi. Per queste simulazioni la domanda generata (stadio 1) e distribuita fra le varie OD (stadio 2) è stata considerata costante al fine di poter confrontare tutti gli scenari a parità di condizioni. Sono stati poi sviluppati lo stadio 3 (ripartizione modale) e lo stadio 4 (assegnazione dei flussi alla rete). Per quanto riguarda la ripartizione modale si è valutato l’effetto combinato di:
migrazione di una parte dell’utenza dalla modalità privata (automobile) a quella pubblica per effetto del miglioramento dei servizi ferroviari;
trasferimento di utenti, dalla modalità pubblica a quella privata, per effetto della diminuzione dei tempi di percorrenza su strada dovuta alle nuove infrastrutture stradali previste nell’arco di piano.
Il modello di offerta così adottato è stato sottoposto ad analisi economica, secondo uno schema semplificato di Analisi Costi Benefici (ACB), con la tecnica esplorativa FYB (“first year benefits”). Tale analisi ha permesso di calcolare il rapporto espresso in termini percentuali tra i benefici nell’anno‐soglia e il montante dei costi attualizzati come Saggio di Rendimento Interno Economico.
La pianificazione inserita nel PRMT è sottoposta con continuità ad un sistema di monitoraggio, integrato con il monitoraggio ambientale dell’iter di Valutazione Ambientale Strategica, finalizzato a verificare l’avanzamento delle singole azioni (monitoraggio di attuazione) e a valutare, attraverso indicatori sintetici e analitici, il raggiungimento degli obiettivi (monitoraggio dei risultati). Gli esiti del monitoraggio sono utilizzati in un processo continuo di riorientamenti delle azioni, in una logica di tipo «piano‐processo».
3.3. Domanda effettiva
La Lombardia ha superato i dieci milioni di abitanti (10.060.574 al 1.01.2020) e costituisce la prima regione d’Italia per popolazione residente. Il tasso di attività dei residenti tra i 15‐64 anni è del 72% ed il tasso di disoccupazione del 6,4 %. Inoltre, la popolazione straniera residente è di 1.181.772 persone.
La combinazione di questi fattori è causa di una domanda sempre crescente di mobilità che tende a concentrarsi nella porzione del territorio più popolata e densa di strutture produttive e terziarie. Ne deriva l’obiettivo indifferibile di promuovere lo sviluppo delle modalità di trasporto a più basso impatto ambientale e consumo energetico, come quella ferroviaria.
In termini generali, le analisi sulla mobilità svolte per la redazione del PRMT hanno evidenziato, nell’arco di dodici anni, nuovi trend in fatto di mobilità:
ci si muove di più, ma impegnando meno tempo per gli spostamenti (in media 66 minuti), con un numero significativo di movimenti (più di 2,5 in media al giorno) su distanze medio‐brevi (nel 90%
dei casi inferiori a 20 km);
ci si muove sempre più per motivi non sistematici, occasionali, in fasce orarie e con modi indifferenziati nel corso della giornata (nel 2014 gli spostamenti occasionali hanno superato quelli per motivi di lavoro);
ci si muove in modo più sostenibile, con un aumento significativo del trasporto pubblico collettivo e dei trasporti non motorizzati (crescita della quota di uso del treno del 50% circa; diminuzione del 7%
dell’uso dell’auto, che resta ancora la modalità più utilizzata);
la provincia di Milano registra quasi un terzo degli spostamenti complessivamente emessi e più del 35% degli spostamenti complessivamente attratti; seguono Brescia e Bergamo, cui corrispondono complessivamente, sia per l’emissione sia per l’attrazione, quote nell’ordine del 23% ‐ 24% degli spostamenti in Lombardia.
Per quanto concerne la ripartizione modale, i dati della matrice O/D 2014 hanno evidenziato che, tra il 2002 ed il 2014, il trasporto collettivo nel suo insieme ha registrato l’incremento della propria quota dal 14% al 19%, mentre a livello nazionale essa è pari al 11%. La quota di uso del treno è aumentata del 50%; l’auto resta ancora la modalità di trasporto più utilizzata anche se è complessivamente diminuita di circa il 7%, dal 69%
al 62% circa, mentre a livello nazionale è pari al 69%.
Fig. 1 ‐ Ripartizione modale 2014 secondo la matrice O/D regionale
Distinguendo le motivazioni degli spostamenti, la Matrice Regionale 2014 evidenzia in particolare che in Lombardia:
per gli spostamenti sistematici: quasi due terzi sono effettuati con l’auto, mentre i mezzi pubblici raggiungono un valore pari a circa il 19% e i mezzi non motorizzati pari a circa il 13%;
per gli spostamenti occasionali: quasi 6 persone su 10 usano l’auto; la quota relativa ai mezzi pubblici è pari a circa il 19% mentre quella relativa alle modalità non motorizzate è pari a circa il 17%.
Fig. 2 ‐ Ripartizione modale 2014 degli spostamenti sistematici e occasionali secondo la matrice O/D regionale
Questo trend è proseguito negli scorsi anni, come mostrano i conteggi dei viaggiatori ferroviari riportati più avanti e dovrebbe risultare anche dall’aggiornamento della matrice regionale in corso di elaborazione.
Le modalità non motorizzate (piedi e bici) interessano, evidentemente, quasi esclusivamente gli spostamenti entro i 10 km. Oltre i 20 km decresce l’utilizzo del mezzo privato a vantaggio di quello pubblico:
Fig. 3 ‐ Ripartizione modale 2014 in relazione alle differenti distanze degli spostamenti secondo la matrice O/D regionale Per quanto concerne il modo di trasporto ferroviario, la fonte principale di dati sulla domanda effettiva è costituita dalle campagne di conteggio dei viaggiatori effettuate regolarmente da Trenord per alcune settimane campione nel corso dell'anno, in particolare nel mese di novembre, considerato come il riferimento del "massimo carico", ed a luglio. Ai sensi del contratto di servizio, questi dati sono trasmessi alla Regione che ne rende disponibile al pubblico un sottoinsieme significativo, come open data.
I conteggi dei viaggiatori trasportati coprono l'intero universo, cioè i saliti/discesi/presenti in tutte le stazioni di tutte le corse della settimana campione, raggruppabili quindi in giorni feriali, sabato e festivi. Da essi, con opportuni moltiplicatori, è possibile desumere i viaggiatori annuali e tutti i valori di viaggiatori*km. L'impresa fornisce inoltre i dati dei bus sostitutivi e i dati dei treni regionali Trenitalia interessanti la Lombardia. Regione, con rilevazioni di una società incaricata, effettua anche rilievi di controllo sui treni a contratto e/o conteggi dei viaggiatori a lunga percorrenza (saliti/discesi feriali) nelle stazioni della Lombardia.
Inoltre, la progressiva immissione in servizio del nuovo materiale rotabile finanziato dalla Regione (cfr. la sezione 8 di questa relazione) sta rendendo possibile la rilevazione continuativa dei saliti e dei discesi mediante i dispositivi automatici conta passeggeri installati sui treni.
In tabella il trend degli ultimi anni (viaggiatori/giorno):
Tab. 4 ‐ Numero totale dei viaggiatori sui treni Trenord, per ciascun tipo di giorno (feriale, sabato e domenica). Esclusi i servizi bus e i treni Trenitalia. Inclusi i viaggiatori su treni Trenord anche al di fuori della Lombardia
I dati confermano il trend di crescita dei viaggiatori, che nel 2018 per la prima volta hanno raggiunto la quota di 800.000/giorno come media feriale lunedì‐venerdì, valore ulteriormente migliorato nel 2019.
Gli incrementi sono connessi anche ai potenziamenti di offerta attivati: ad esempio, sulla Milano‐Chiasso (linee S9+S11) la domanda è quasi triplicata in 10 anni; l’utenza della linea S6 Novara‐Milano è raddoppiata dal 2005 (anno di attivazione della linea suburbana) al 2011; la domanda sulla relazione RegioExpress Milano‐
Bergamo è cresciuta del 44% in 6 anni.
Questo positivo trend di crescita della domanda servita dal treno, arrestatosi solo nel 2020 a causa delle restrizioni imposte per la pandemia da COVD‐19, è avvenuto a tassi superiori rispetto a quelli di aumento dell’offerta e, dal punto di vista economico, in condizioni di efficienza della spesa pubblica, come mostrato in tabella:
Anno Produzione Corrispettivo Introiti da traffico
Base 100 % su anno prec Base 100 % su anno prec Base 100 % su anno prec
2001 100 100 100
2002 102 1,9% 100 0,3% 109 9,3%
2003 103 1,3% 101 0,5% 111 1,2%
2004 106 2,7% 102 0,8% 118 6,6%
2005 115 8,2% 106 4,8% 120 1,6%
2006 116 1,5% 110 2,9% 121 1,3%
2007 117 0,7% 110 0,5% 131 7,6%
2008 120 2,3% 114 3,5% 130 ‐0,3%
2009 126 5,2% 157 37,8% 141 8,3%
2010 135 6,8% 173 10,2% 153 8,4%
2011 141 4,3% 169 ‐2,2% 178 16,1%
2012 147 4,7% 180 6,7% 193 8,9%
2013 152 3,1% 191 5,8% 203 5,1%
2014 153 0,8% 191 0,2% 204 0,5%
2015 157 2,9% 186 ‐2,9% 236 15,8%
2016 158 0,5% 186 0,3% 233 ‐1,5%
2017 159 0,5% 194 4,0% 248 6,5%
2018 161 1,4% 196 1,0% 252 1,7%
2019 161 0,0% 195 ‐0,6% 268 6,5%
Rilevazione Feriale Sabato Domenica
mar 2012 627.500 274.400 168.700
nov 2014 660.200 259.500 188.100
nov 2015 708.000 371.300 265.100
nov 2016 733.400 376.500 270.200
nov 2017 750.200 386.000 279.900
nov 2018 802.800 379.100 299.500
nov 2019 820.300 386.900 292.800
Tab. 5 ‐ Trend completo di produzione, introiti da traffico e corrispettivi (somma di tutti i contratti di volta in volta attivi), ponendo come base 100 l'anno 2001, il primo in cui le Regioni hanno avuto competenza sul servizio ferroviario regionale.
Va evidenziato infatti che, considerando ad esempio il periodo 2012‐19, a fronte dell’incremento del volume di servizio del 9,5% si è registrata una crescita del 30,7% del numero di passeggeri trasportati nel giorno feriale, del 41% il sabato, del 73,6% nei festivi e del 35,3% in termini di passeggeri*km. Dal punto di vista economico, i corrispettivi pagati dalla Regione alle imprese ferroviarie sono aumentati del 7,9%, a fronte di una crescita ben più alta degli introiti tariffari, pari al 38,9%.
3.4. Domanda potenziale
Il PRMT ha previsto, per l’orizzonte 2020, l’obiettivo dell’incremento dei passeggeri trasportati dal Servizio Ferroviario Regionale nell’ora di punta dal 25% al 46% in relazione ai diversi scenari di potenziamento delle infrastrutture. Mentre il target minimo è stato conseguito e superato nel 2019 ad infrastrutture sostanzialmente costanti, il pieno risultato potrà essere raggiunto solo nel periodo di vigenza del nuovo contratto di servizio 2023‐32 a seguito del completamento degli interventi alle infrastrutture programmati.
Al riguardo, va segnalato che il target di potenziamento dell’offerta del SFR stabilito dal PRMT è di un incremento dei treni*km annui di circa 8 milioni, in linea con quanto riportato nell’avviso di preinformazione dell’affidamento a Trenord.
Ne consegue che, in prima battuta, il target di domanda potenziale assegnato dalla Regione al contratto di servizio 2023‐32 è quello del PRMT. Naturalmente, il tempo trascorso dalla data di approvazione del PRMT impone la verifica e l’aggiornamento degli obiettivi, a maggior ragione in considerazione dell’impegnativo periodo di recovery dall’emergenza sanitaria e dell’incertezza in merito a possibili modifiche strutturali dei comportamenti della popolazione in tema di mobilità dopo il COVID. Per questi motivi sono in corso analisi supplementari, di cui di seguito si fa cenno per gli aspetti metodologici, associate all’attività di aggiornamento della matrice origine destinazione del PRMT ed all’utilizzo di nuovi dati, come quelli rilevati dai gestori di telefonia mobile.
Si terrà conto di questi elementi aggiuntivi per definire il programma di esercizio programmato per i diversi anni di vigenza del nuovo contratto, introducendo le opportune forme di gradualità, fermi restando gli obiettivi stabiliti dal PRMT. Di questi ulteriori aspetti, come detto, si riferirà nella Relazione di Affidamento.
La stima della domanda potenziale viene effettuata mediante l’analisi dei dati di domanda della matrice OD regionale, con particolare riferimento al quadro della domanda espressa con il complesso dei modi di trasporto (TPL e privati) e allo share modale. In particolare, andando ad individuare gli ambiti in cui le azioni strategiche sul sistema ferroviario potrebbero portarlo a rispondere meglio alle esigenze di mobilità e favorire il trasferimento modale.
A titolo esemplificativo si riportano la rappresentazione cartografica di sintesi dei volumi di spostamenti in origine e destinazione, per e da ogni comune lombardo con i modi auto conducente, auto passeggero, ferrovia, TPL gomma e, per confronto, la cartografia con le percentuali di utilizzo del treno.
Fig. 6 ‐ Rappresentazione cartografica di sintesi dei volumi di spostamenti in origine e destinazione, per e da ogni comune lombardo
Fig. 7 ‐ Rappresentazione cartografica di sintesi delle percentuali di utilizzo del treno per ogni comune lombardo
Si nota nelle due mappe il maggior uso l’uso del modo ferroviario lungo le direttrici di collegamento con il nodo di Milano da ambiti caratterizzati da elevati volumi di spostamenti rispetto a quello registrato nei comuni situati lungo le direttrici afferenti ai capoluoghi provinciali, pur caratterizzati da volumi di spostamenti paragonabili.
Oggetto di studio e approfondimento sono i modi di trasporto su cui i passeggeri si orientano in alternativa all’uso del treno, in particolare mettendo a confronto l’uso del sistema del TPL nel suo insieme, ferro + gomma, con l’uso dell’auto privata. Vengono inoltre indagate le diverse motivazioni per cui, in ambiti caratterizzati da alti volumi di spostamenti, lo share modale del ferro risulta scarso, riconducibili ai servizi ferro/TPL offerti, alla presenza o meno di infrastrutture, alla raggiungibilità delle stazioni.
Per poter meglio focalizzare queste analisi sul sistema del TPL, come detto, è in corso un aggiornamento della matrice regionale della domanda in cui sono considerati separatamente il sistema ferroviario e le linee di tranvie e metropolitana e gli spostamenti per lavoro sono suddivisi in “regolari” e “non regolari”. Le possibili azioni sul sistema del TPL ferroviario prendono a riferimento gli effetti rilevabili dai dati storici di frequentazione a seguito di variazioni significative di offerta e nuove relazioni attivate a seguito di rilasci infrastrutturali.
Parallelamente all’aggiornamento della matrice, per disporre di informazioni più dettagliate e specifiche sull’utenza che utilizza i servizi ferroviari regionali ad integrazione della matrice della domanda, è stato avviato un progetto sperimentale per l’utilizzo dei dati della telefonia mobile finalizzato ad individuare una metodologia di rilievo dei passeggeri presenti sui treni e nelle stazioni.
La pandemia COVID pone la necessità di ripensare ai criteri di stima della domanda potenziale in relazione ai cambiamenti di stile di vita, di lavoro e di studio che potrebbero diventare strutturali al termine del periodo di emergenza. A questo scopo è in corso uno studio predittivo che ha l’obiettivo di individuare tutti i possibili driver di cambiamento con impatti sulla mobilità e di quantificarne gli effetti. Gli esiti dello studio andranno successivamente messi a confronto e ricalibrati con l’evoluzione della domanda effettiva.
Tali esiti saranno prevedibilmente disponibili nel corso dell'autunno 2021; di conseguenza essi verranno inclusi nella Relazione di Affidamento o, se l’Autorità lo riterrà opportuno, in uno specifico documento di aggiornamento della presente relazione.
In conclusione, si riassumono le principali risultanti delle analisi sulla domanda in ambito regionale finora effettuate per il nuovo contratto di servizio, basate sui dati raccolti con le indagini di frequentazione, sui dati pubblici e di geo‐mobilità:
La domanda di trasporto ferroviario è influenzata in modo statisticamente significativo dall’offerta di trasporto (produzione treni*km), dalla frequenza dei servizi e arco giornaliero di copertura del servizio, nonché dall’occupazione. Non vi è evidenza empirica che il PIL regionale spieghi la domanda di trasporto meglio delle altre variabili sopra elencate e che il prezzo del servizio abbia un effetto determinante (la domanda è piuttosto rigida al prezzo).
Nel periodo 2001‐2019 la domanda ha sovra‐performato l’offerta: all’aumento dell’offerta dell’1%
è corrisposto mediamente un aumento della domanda di circa l’1,25‐1,35%. L’elasticità della domanda all’offerta è cresciuta nel tempo: man mano che il potenziamento dell’offerta si è fatto tangibile e consolidato, la risposta della domanda si è fatta via via più importante.
I dati di geo‐mobilità del 2020 hanno mostrato una riduzione della domanda a causa della situazione pandemica. Peraltro, anche se allo stato attuale non si può operare alcuna valutazione circa gli effetti della pandemia sullo shift modale di mobilità essendo la pandemia ancora in corso, si ritiene che a regime il dato non dovrebbe discostarsi significativamente dal quello pre‐covid.
Dato la forte influenza di molteplici variabili esterne al sistema della mobilità, per poter rispondere con un’offerta di TPL ottimale, si ritiene indispensabile che siano previsti nel nuovo contratto di servizio meccanismi di revisione del programma di esercizio collegati alla domanda effettiva.
La revisione del programma di esercizio nel medio periodo dovrà anche tener conto delle evoluzioni attese nei servizi a mercato che si prevede saranno introdotti su alcune direttrici internazionali e interregionali entro il 2025‐2026, in particolare lungo gli assi Milano‐Monza‐Como ‐ Zurigo/Basilea/Stoccarda, Milano‐Pavia‐
Voghera‐(Genova/Ventimiglia/Livorno) e Milano‐Brescia‐Desenzano‐Peschiera‐(Verona/Venezia). Queste direttrici, a valle dei completamenti e ammodernamenti infrastrutturali, vedranno una forte intensificazione dei servizi a mercato e la prevedibile modifica dei comportamenti sia dei passeggeri sistematici sia di quelli occasionali fra i poli di maggior rilievo.
Un ulteriore elemento che potrebbe influenzare la domanda potenziale è l’evento delle Olimpiadi invernali Milano‐Cortina 2026. Analogamente a quanto accaduto a seguito di EXPO 2015, ci si aspetta che una parte dell’utenza che sperimenterà in modo occasionale l’utilizzo dei servizi ferroviari per raggiungere i siti delle Olimpiadi possa orientarsi ad un loro utilizzo più frequente e sistematico. L’aspettativa è dunque sia per un incremento contingente della domanda nello stesso periodo olimpico, sia per un suo parziale consolidamento negli anni successivi.
3.5. Domanda debole
La Legge regionale n. 6/2012, che disciplina il settore dei trasporti in attuazione delle norme europee e nazionali, ha individuato un ambito regionale per il servizio ferroviario, amministrato direttamente dalla Regione, e sei ambiti territoriali per le restanti modalità, ciascuno presidiato da un’Agenzia del TPL che svolge in forma associata le funzioni programmatorie ed amministrative attribuite agli Enti Locali. Spettano, tra l’altro, ad ogni Agenzia l'approvazione del sistema tariffario di bacino, nonché la determinazione delle relative tariffe, previa intesa con la Regione per i titoli integrati con i servizi ferroviari, e l'elaborazione di proposte, da trasmettere alla Regione, relative ai servizi ferroviari regionali, volte ad ottimizzare l'integrazione intermodale nei bacini.
Le Agenzie, ai sensi dell’art.4 della citata Legge regionale, hanno il compito di programmare, regolamentare e controllare i servizi in aree a domanda debole. Concretamente questo avviene nell’ambito
