Detroit: storia, sviluppo e declino della capitale dell'automobile
2.4. Detroit nel XXI secolo
2.4.1 Il fallimento di Detroit
Dante nel XVI canto del Paradiso asserisce che anche «le cittadi termine
hanno», riflette su come si siano spente città un tempo grandi e famose86 e
considera che anche la vita delle città, come quella di ogni organismo, sia soggetta a corruzione e a morte.
Le città possono anche morire, dunque, ed è quanto è accaduto a Detroit. Nel dicembre 2012, date le dissestate finanze, Detroit è stata commissariata. Kevyn Orr, nominato commissario straordinario il 14 aprile 2013, è stato incaricato di dare il via alle verifiche della situazione finanziaria da parte dello stato del Michigan. La commissione presieduta da Orr ha predisposto un un piano finanziario e operativo con l'obiettivo di esaminare la storia fiscale recente della città. Il report di Orr (2013) evidenzia il fatto che la città tenti di fornire servizi ad una vasta area (139 miglia quadrate) gran parte della quale con una bassissima densità di popolazione e caratterizzata da lotti liberi e edifici abbandonati. La città, secondo le stime del report, conta pressapoco 60 mila appezzamenti di terreno vacanti, circa 78 mila strutture abbandonate di cui quasi 40 mila considerate pericolose. Il Detroit Department of Transportation fornisce un servizio di trasporto pubblico inaffidabile (McDonald, 2014).
A questo proposito, Joe Grengs ha condotto un'analisi sull'accessibilità del trasporto pubblico a Detroit (Grengs, 2015). Dal lavoro di Grengs emerge che Detroit è la più estesa area urbana degli Stati Uniti a non disporre di un sistema ferroviario regionale. I residenti devono, dunque, fare affidamento esclusivamente sugli autobus per soddisfare le loro esigenze di trasporto pubblico. L'analisi mostra come i residenti della cosidetta inner-city, ossia del area centrale, risultano essere svantaggiati dalla carenza di automobili e da unaltrettanto carente sistema di trasporto pubblico. Alle persone che non hanno a dispozione un mezzo privato non è garantito neanche il livello minimo di accessibilità e ciò vale anche per chi vive nel centro della città. L'amministrazione comunale non è in grado di fornire, da sola, un adeguato servizio di trasporto pubblico, il che suggerisce, sostiene
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Laura Dessantis
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Tesi di dottorato in Scienze Politiche e Sociali Università degli Studi di Sassari
Grengs, la necessità di una maggiore cooperazione regionale e di investimenti aggiuntivi da parte del governo centrale. La ricerca di Grengs offre spunti di riflessione in merito alla questione dell'equità sociale. Ad essere maggiormente colpiti dall'assenza di efficienti sistemi di trasporto pubblico sono, infatti, principalmente gli afro americani che costuiscono la popolazione prevalente della inner-city. La maggior parte di loro risulta estremamente svantaggiata a causa della bassissimo tasso di proprietà di automobili a cui si unisce un sistema di trasporto publico incapace di garantire loro i servizi essenziali. Quanti non possiedano un'automobile non hanno, dunque, una buon livello di accessibilità, nonostante vivano nelle aree centrali delle città. In una metropoli come Detroit, deliberatamente progettata per le automobili, i gruppi sociali più vulnerabili non dispongono di auto e la loro mobilità è di fatto preclusa (Grengs, 2015).
Piccoli segnali di miglioramento sono attesi per il 2017: è, infatti, prevista l'inaugurazione della M-1, la nuova linea del tram, novità assoluta per Detroit, che attraverserà i quartieri di North End/ New Center, Midtown e Downtown. Il progetto nasce dalla M-1 Rail, un'associazione non profit costituita nel 2007 per guidare la progettazione, la costruzione e il funzionamento della nuova linea che si estendera per 3,3 miglia lungo la Woodward Avenue tra la Congress Street e West Grand Boulevard. La M-1 Rail è frutto di una partnership tra pubblico e privato, il primo progetto di trasporto pubblico guidato e finanziato da imprese private, organizzazioni filantropiche e in collaborazione con il governo locale, lo Stato del Michigan e l'US Department of Transportation. La costruzione della linea è iniziata nel luglio 2014 ed è stata completata nel 2016. Il tram dovrebbe essere operativo nei primi mesi del 2017.
Un altro problema che affligge la città è quello realtivo all'illuminazione pubblica. Il Public Lighting Department gestisce una rete elettrica che fornisce illuminazione pubblica ed energia a 200 clienti. Molti dei lampioni stradali non
Laura Dessantis
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sono funzionanti e la rete elettrica necessita di importanti lavori di manutenzione e
aggiornamento87 (McDonald, 2014).
Il Detroit Water and Sewerage Department che fornisce acqua a circa 4 milioni di persone e il sistema fognario che serve 3 milioni di persone in città e nei sobborghi, non rispetta le normative ambientali e deve essere aggiornato.
La città ha enormi problemi di liquidità ed è in emergenza fiscale: il deficit nel bilancio è stato stimato in oltre 380 milioni di dollari.
Nonstante i tentativi per scongiurarla, dunque, nel luglio 2013 Detroit ha presentato la richiesta di bancarotta, la più grande mai presentata da una municipalità nella storia americana. Orr ha avanzato al giudice federale la richiesta di accedere al Chapter 9 che regola la bancarotta delle municipalità che possono chiedere assistenza per ristrutturare i propri debiti dichiarando lo stato di insolvenza della città. La richiesta è stata approvata dal governatore del Michigan,
Rick Snyder.
La bancarotta è stata in realtà una catastrofe da tempo annunciata, il risultato di decenni di disinvestimenti, spopolamento e di una cattiva gestione politica e fiscale da parte della città, della contea, dell'amministrazione centrale del Michigan e di Wall Street (Sugrue, 2013).
La combinazione di fenomeni, quali la mancanza di occupazione, l'esodo dalla città delle fasce di contribuenti più abbienti, la svalutazione di immobili e proprietà e il declino della maggior parte delle attività commerciali ha reso la città più povera e più afro americana e, come le sue infrastrutture invecchiata e deteriorata, a fronte di una crescita della domanda di servizi (ivi).
Dave Bing, sindaco della città dal 2009 al 2013, in una intervista del
201088, a tal proposito sostiene che «quando la gente ha cominciato a lasciare
Detroit, la città aveva il più alto numero di case unifamiliari di tutto il Nord
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Un articolo pubblicato sul New York Times il 10 gennaio 2017 riporta che sono stati circa 65 mila nuovi lampioni stradali a LED; il progetto è costato 185 milioni di dollari, finanziati dalla città e dallo stato (Kimmemalm, 2017).
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L'intervista a Dave Bing dal titolo «Non più solo automobili nel nostro futuro» è stata realizzata da Valentino Castellani e Angelo Faccinetto è inserita nel libro Detroit o Torino? Città
globale, lavoro e innovazione, di Valentino Castellani e Cesare Damiano. Dave Bing non è più
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America. La gente se n'è andata per motivi diversi. Perché aveva perso il lavoro, o perché non c'erano scuole di livello adeguatoper l'educazione dei figli, o perché aveva problemi di sicurezza e trovava più conveniente traslocare verso i sobborghi dell'area metropolitana. Il risultato è stato uno: l'abbandono di un enorme patrimonio immobiliare con il quale noi adesso dobbiamo fare i conti. Le infrastrutture urbane, l'illuminazione, la fornitura dell'acqua, i servizi d'emergenza hanno dei costi che non sono più compatibili con le entrate dell'amministrazione provenienti dalla tassazione locale» (Castellani, Damiano, 2011).
Le scuole si trovano a dover fare i conti con un numero sempre maggiore di bambini provenienti da realtà familiari profondamente disagiate e allo stesso tempo con edifici scolastici obsoleti e inadeguati, le reti idriche e fognarie sono sempre più vecchie e a rischio di rottura, le strade disseminate di buche e l'illuminazione stradale garantita solo nelle arterie principali della città (Sugrue, 2013).
La criminalità endemica, che soprattutto a partire dagli anni Ottanta ha subito un ultertiore incremento a causa delle lotte fra le gang che gestivano il mercato della droga, è difficilmente arginabile per la polizia locale, sempre più in carenza di organico a seguito della bancarotta. Per lo stesso motivo, anche i vigili del fuoco, molto spesso chiamati ad intervenire per spegnere gli incendi che divampano negli edifici diroccati disseminati per la città, non riescono a soddisfare in tempi brevi tutte le richieste. Bing afferma che a Detroit «anzittutto c'è un problema sicurezza. Detroit viene percepita dai suoi abitanti come una città insicura. La protezione da parte della polizia e, per quel che riguarda gli incendi, dei vigili del fuoco, costituisce una priorità [...] Poi abbiamo un altro grande problema, quello dell'istruzione. Il nostro sistema scolastico è pessimo e il tasso di abbandono è uno dei più elevati di tutta la nazione, dobbiamo investire» (Castellani, Damiano, 2011).
Sebbene, secondo i dati relativi al 2016 forniti dal dipartimento di polizia di
Detroit, il tasso della maggior parte delle categorie di reato sia diminuito89, si
89 I crimini violenti sono diminuiti del 6,7 per cento, rispetto al 2015 e del 9,4 per cento rispetto al 2014; i furti d'auto denunciati nel 2016 sono diminuiti del 39 per cento rispetto
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registra un incremento sia del tasso di omicidi (+ 2,3 per cento) che di quello degli
stupri (+ 4,8 per cento)90.
A Detroit una delle poche opportunità dal punto di vista lavorativo è costituita dalla disponibilità di posti di lavoro nel settore governativo, nonché posti di lavoro in istituzioni che hanno fatto affidamento su finanziamenti governativi. Proprio come una vecchia città industriale, anche Detroit ha cercato di rilanciare l'occupazione attraverso il binomio cosiddetto meds and eds e attraverso il settore governativo. I dati occupazionali relativi al 2013 registrano che i lavoratori impiegati nel pubblico settore a Detroit erano circa 40mila (Sugrue, 2013).
Il dato è confermato dal report pubblicato dal sito Crain's Detroit Business che fornisce la lista dei principali datori di lavoro presenti a Detroit: fra i top employers della città spiccano due ospedali (il Detroit Medical Center e l'Henry Ford Health System rispettivamente al primo e quarto della lista), la Wayne State University , le amministrazioni locali federali e statali (al secondo posto della lista spiccano i circa 9600 impiegati al Municipal Center della città) e, non ultima la Detroit Public Schools.
Bing conferma che gli ambiti di crescita della città siano innanzitutto quelli legati alla cura della salute; questo settore, continua Bing, «è destinato a crescere più in fretta di altri e noi ci stiamo attrezzando. Già oggi le tre più grandi imprese che operano a Detroit in campo sanitario contano più addetti dell'industria automobilistica e la loro crescita sembra destinata a continuare nel corso dei prossimi cinque, dieci anni» (Castellani, Damiano, 2011).
Tuttavia, ciascuno di questi settori è stato messo a dura prova dalle politiche di austerità economica: i tagli di bilancio statali e federali provocheranno un calo nell'occupazione pubblica e la bancarotta ha affrettato questo processo.
Un altro dei principali problemi di Detroit è costituito dallo stato di abbandono in cui versa la maggior parte del suo patrimonio immobiliare.
all'anno precedente, mentre le rapine nel complesso sono diminuite del 17,4 per cento; anche le sparatorie non fatale sono diminuite dell'8 per cento rispetto all'anno precedente; i reati contro il patrimonio sono calati del 5,3 per cento dal 2015.
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Nel 2014, la Detroit Blight Removal Task Force nominata dall'amministrazione Obama per censire le proprietà dismesse, ha pubblicato un report in cui sostiene che in città ci siano 40 mila strutture che devono essere abbattute il prima possibile, circa 39 mila edifici o aree che potrebbero potenzialmente diventare blighted structures e più di 6 mila lotti vacanti, utilizzati
per lo più come discariche, che devono essere bonificati91.
Figura 29 Detroit Blight Removal Task Force Report (Fonte Detroit Free Press)
Dal 2014 al 2016, grazie al Detroit Demolition Program voluto dall'amministrazione locale, sono stati demoliti quasi undici mila edifici in tutta la città. Se si riuscisse a mantenere questo andamento, sostiene l'amministrazione locale, sarebbe possibile riuscire a rimuovere le quaranta mila strutture degradate
in circa otto anni92.
91 Cfr. report.timetoendblight.org e www.motorcitymapping.org 92
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Figura 30 Detroit Demolition Program (Fonte City Of Detroit)
Figura 31 Uno dei tanti edifici abbandonati presenti a Detroit
Nel 2010 è stato costituito il Detroit Works Project (DWP), ambizioso piano di rilancio della città guidato dall’urbanista Toni Griffin e da membri di spicco del settore pubblico e privato e di associzioni filantropiche che ha potuto contare sul sostegno economico di società e fondazioni tra cui la Ford Motor Co., la Kresge Foundation e la Hudson Webber Foundation (Lacey, 2013; McDonald, 2014). Il risulato del lavoro ha dato vita al Detroit Future City Strategic Framework Plan. La stesura del Detroit Future City Strategic Framework Plan ha coinvolto tecnici, amministratori e, soprattutto, cittadini. Nel piano si dichiara apertamente che la
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città non potrà più essere la stessa degli anni Cinquanta. Tuttavia, partendo da questo presupposto, si cerca di rilanciare Detroit promuovendo la rinascita attraverso "la resilienza, la creatività, l'ingegno della sua gente, del capitale umano e sociale e delle organizzazioni-della città" (Detroit Future City Report, 2013).
Il piano individua cinque elementi per la pianificazione della nuova Detroit. Il primo punto riguarda la crescita economica raggiungibile attraverso la diversificazione dell'economia della città e l'dentificazione di una serie di settori in crescita quali ad esempio quelli legati alla trasformazione alimentare, alla tecnologia medica, all'istruzione e alle industrie digitali/creative (Schindler, 2014). Nel report si sostiene l'importanza di mettere in atto politiche che promuovano «la suddivisione in zone preferenziali, investimenti infrastrutturali mirati, l'attrazione di nuovi capitali in città e approcci innovativi per affrontare il sotto utilizzo dei terreni liberi» (Detroit Future City Report, 2013).
Il secondo elemento individuato dal DWP è l'uso del suolo. Il territorio della città, definito nel report come il suo bene più grande, dovrà essere valorizzato attraverso l'utilizzo di approcci innovativi; nel report si usa il termine 'produttivo', riferito al territorio, in un senso molto ampio che include la diffusione dell'agricoltura urbana, la produzione di energia partendo dalle biomasse e l'uso di prodotti derivati dal legno (ivi). Il Detroit Works Project respinge il modello tentacolare residenziale fordista, caratterizzato da case unifamiliari, in favore di «una Detroit più forte, più verde e più vivace sia socialmente che economicamente. Una città nella quale i quartieri siano caratterizzati da una grande varietà di edifici residenziali dagli appartamenti alle case unifamiliari, nella quale i residenti possano disporre di diverse opzioni di trasporto pubblico per raggiungere facilmente luoghi di lavori e servizi [...] una città contraddistinta da viali maestosi, boschi urbani, laghetti e corsi d'acqua e da nuovi usi del territorio per ripulire l'aria, ripristinare gli habitat ecologici e produrre cibo di provenienza locale». Lo stato di abbandono in cui versano terreni ed edifici è considerato la peggior minaccia per Detroit, perciò è prioritaria la rigenerazione dei quartieri della città. Nelle aree in cui si registra un alto tasso di abbandono delle proprietà si deve ritornare alla versione naturale degli spazi, perciò il piano
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del DWP prevede di concentrare la popolazione della città in aree che hanno già una densità relativamente alta.
Il terzo e il quarto punto si concentrano sul miglioramento della gestione del sistema urbano nella sua complessità e in quella dei quartieri. In particolare il terzo punto si fonda sulla necessità di riallineare la fornitura di servizi sulla base delle dimensioni della popolazione di Detroit, in modo che gli sforzi per fornire servizi siano indirizzati verso i quartieri con un numero inferiore di spazi vacanti. L'obiettivo consiste nel razionalizzare la distribuzione di servizi e infrastrutture, prediligendo i quartieri più densamente popolati.
Il quinto ed ultimo punto riguarda la gestione del suolo e degli edifici pubblici. A Detroit, infatti molti immobili sfitti sono di proprietà pubblica. L'ultima sezione Detroit Future City Report si rivolge proprio ai veri livelli degli enti pubblici (contea, città e Stato) suggerendo loro di «rivoluzionare il modo in cui pensano al territorio e attuare cambiamenti radicali per una sua corretta gestione» (Detroit Future City Report, 2013). In questa sezione il Detroit Works Project sottolinea che «tutti i terreni, qualunque sia la proprietà legale, sono pubblici nel senso che il modo in cui vengono utilizzati e mantenuti colpisce i suoi vicini e la comunità nel suo insieme e influisce sulla capacità della città di preservare i sui quartieri e costruire la sua economia» (ivi). Il DWP mira ad una trasformazione urbana non più strettamente legata allo sviluppo imprenditoriale e sostiene una politica di uso del suolo che miri a lasciare pubblici questi spazi, piuttosto che venderli (Schindler, 2014), in modo da scegliere per quei luoghi destinazioni d'uso che possano soddisfare le esigenze dei cittadini e non, come spesso accade, gli appettiti speculativi degli imprendiori.
Il Detroit Future City Report costituisce una importante evoluzione dell'idea sviluppano urbano per Detroit. In primo luogo perché prende atto del fatto che la crescita economica di Detroit non potrà consistere nel ringiovanimento del tessuto produttivo fordista della città. In secondo luogo perché nel piano si riscontra una attenzione particolare allo sviluppo della comunità e al miglioramento della qualità della vita a livello urbano e, infine, perché rappresenta la volontà di sperimentare, piuttosto che di cercare soluzioni nel perseguimento della crescita
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economica a scapito dei residenti urbani marginali, ostinandosi ad adottare quello che Jeremy Peck definisce austerity urbanism (ivi; Peck, 2012)
George Galster in un recente libro dal titolo Driving Detroit fornisce una dettagliata analisi dei problemi che affliggono la città e sottolinea tre aspetti che hanno caratterizzato la storia della città e condizionato le sue sorti.
Il primo punto riguarda l'economia della città dominata dall'indutria dell'auto, con la sua volatilità, insicurezza e logorata dal conflitto capitale-lavoro. Il secondo punto ha a che fare con la frammentata struttura politica che ha incoraggiato la costruzione di case oltre i confini urbani che ha comportato il declino e l'abbandono della zona centrale della città. Infine, la continua tensione razziale tra bianchi e afroamericani che ha fatto prevalere la mentalità del "noi contro loro" (Galster, 2012).
La Detroit di oggi è costellata di edifici abbandonati, spazi vuoti e morti e immensi parcheggi deserti. La sensazione di una città costruita in fretta ed abbandonata altrettanto rapidamente, una città cresciuta senza un'idea di fondo (Ceccareli, 1985).
A Detroit oggi, nonstante i buoni propositi, non sembra essere scattato nessun mecanismo per sostituire quel pezzo di motore dello sviluppo che è stato spazzato via dalla crisi degli ultimi anni. Si rappezza, si fasciano le ferite e si cerca di riprendere la marcia. Il vecchio modello di sviluppo è imploso e ancora non si è riusciti a trovare nulla di strutturale, di strategico, capace di sostituirlo. E' vero, qualcosa di nuovo si vede , ma non sembra far parte di un progetto complessivo (Castellani, Damiano, 2011).
Laura Dessantis
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