sistemi penali nazionali relativi alla tutela contro l’inquinamento marino, da un lato, tocca sia
la tutela comunitaria dell’ambiente ex art. 174 TCE che la politica europea dei trasporti ex Ti-
tolo V TCE mentre, dall’altro, incide anche sulla fissazione di elementi costitutivi comuni
delle fattispecie penali nazionali e sui rispettivi sistemi sanzionatori ai sensi dell’art. 31 let. e)
TUE. Anche in questo caso, quindi, l’oggetto dell’intervento atterrebbe al pilastro comunita-
rio mentre lo strumento giuridico a cui si ricorrerebbe per la sua tutela (consistente
nell’armonizzazione penale definitorio-sanzionatoria) avrebbe teoricamente maggiori punti di
data 19 giugno 2003 e, quindi, quello del Parlamento europeo in prima lettura il 13 gennaio 2004 (il quale si è pronunciato contemporaneamente sulla proposta di decisione quadro collegata). A seguito dell’accordo politico raggiunto, nella 2589a sessione del 10-11 giugno 2004, dal Consiglio Trasporti, telecomunicazioni ed energia, come conseguenza dell’avanzamento e del contenuto della proposta di decisione quadro e della discussione avu- tasi in materia in seno al Consiglio stesso, è stata adottata una posizione comune nella 2607a sessione dello stes- so Consiglio del 7 ottobre 2004, su cui il Parlamento europeo ha espresso nuovamente il suo parere il 23 feb- braio 2005, proponendo emendamenti che sono stati accolti dalla Commissione. La proposta è stata, quindi, de- finitivamente approvata (ma con una formulazione parzialmente diversa rispetto a quanto previsto in base alla posizione comune) nella 2672a sessione del Consiglio Economia e finanza del 12 luglio 2005 per essere, poi, sottoscritta da parte del Parlamento e del Consiglio il 7 settembre successivo e divenire la direttiva del 7 settembre 2005, 2005/35/CE (relativa all’inquinamento provocato dalle navi e all’introduzione di sanzioni
per violazioni).
Sulla proposta di decisione quadro del 2 maggio 2003, COM/2003/227 (intesa a rafforzare la cornice penale
per la repressione dell’inquinamento provocato dalle navi), invece, come già rilevato, si è espresso il Parlamen-
to con parere il 13 gennaio 2004, contemporaneamente all’adozione della Risoluzione sulla collegata proposta di direttiva. Discussa in varie sedute del Consiglio e oggetto, nella 2633a sessione del Consiglio Agricoltura e pe- sca del 19 novembre 2004, di un orientamento comune che ne ha parzialmente modificato gli originari contenuti (atto del Consiglio dell’Unione europea del 21 giugno 2005, 9810/05), è stata adottata anch’essa nella 2672a sessione del Consiglio economia e finanza del 12 luglio 2005 e pubblicata come decisione quadro del 12 luglio 2005, 2005/667/GAI (intesa a rafforzare la cornice penale per la repressione dell’inquinamento provocato dal-
le navi).
187 Il rammarico per l’incidente occorso, il compiacimento per la reazione di Commissione e Consiglio e la manifestazione della volontà di «adottare le misure necessarie a evitare che catastrofi analoghe si ripetano» sono espressi nelle Conclusioni della Presidenza del Consiglio europeo di Copenaghen del 12-13 dicembre 2002, atto del Consiglio dell’Unione europea del 29 gennaio 2003, 15917/02, par. V (Sicurezza marittima/inquinamento
marino), punti 32 e 33, 8-9.
188 Conclusioni della Presidenza del Consiglio europeo di Copenhagen del 12-13 dicembre 2002, atto del Consiglio dell’Unione europea del 29 gennaio 2003, 15917/02, par. V (Sicurezza marittima/inquinamento mari-
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contatto con gli ambiti di intervento intergovernativi del Terzo Pilastro. Come prima, quindi,
si tratta di verificare se e come la Comunità europea, da un lato, e l’Unione, dall’altro, posso-
no incidere sui sistemi penali nazionali imponendo di tutelare penalmente determinati com-
portamenti lesivi di interessi comunitari di primaria importanza e rientranti per oggetto, es-
senzialmente, nell’ambito delle politiche comunitarie del Primo Pilastro.
A differenza del caso dell’ambiente, però, l’intervento normativo dell’Europa era in
questo caso volto, tra le altre cose, a riconoscere maggiore effettività ad alcune disposizioni
internazionali in materia
189. In particolare, si deve notare che la Commissione, in linea con
l’orientamento costantemente sostenuto anche nelle more del procedimento di approvazione
della decisione quadro sull’ambiente, ha continuato a riconoscere che «non esiste alcuna
competenza sostanziale esplicita della Comunità rispetto alle questioni penali in sé»; cionon-
dimeno le sue originarie proposte normative, proprio perché ciò era «necessario per consegui-
re gli obiettivi della Comunità»
190, configuravano la direttiva come l’atto giuridico idoneo ad
«incorporare nel diritto comunitario le norme internazionali in materia»
191, a identificare co-
me reati determinati ulteriori comportamenti potenzialmente lesivi dell’ambiente marino
(nonché la commissione, la partecipazione e l’istigazione in relazione agli stessi
192) e a quali-
189 Facciamo riferimento alla Convenzione Marpol 73/78 per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi, di cui tutti gli Stati membri sono parte e, rispetto alla quale, poiché «in campo internazionale ci sono pochi meccanismi per imporre l’applicazione», la Comunità ha da tempo intrapreso varie iniziative volte a migliorarne l’osservanza [Relazione esplicativa della proposta di direttiva del 5 marzo 2003, COM/2003/92 (relativa
all’inquinamento provocato dalle navi e all'introduzione di sanzioni, comprese sanzioni penali, per i reati di inquinamento), par. 2.1 (Necessità di disporre di norme comunitarie in materia di inquinamento causato dalle navi), 3-4]
190
Relazione esplicativa della proposta di direttiva del 5 marzo 2003, COM/2003/92 (relativa
all’inquinamento provocato dalle navi e all'introduzione di sanzioni, comprese sanzioni penali, per i reati di inquinamento), par. 2.2 (Motivazione per l’applicazione di sanzioni, anche penali, per i responsabili), 5.
Nello stesso paragrafo, la Commissione identifica i motivi per cui, anche in questo ambito, è necessario per l’Europa ricorrere alla comminazione di sanzioni penali per la violazione delle sue prescrizioni, i quali sono so- stanzialmente analoghi a quelli che sono stati alla base dell’adozione della decisione quadro sull’ambiente, os- sia: le differenze tra i regimi sanzionatori previsti nei vari Stati membri, il maggior effetto dissuasivo e le lacune dei regimi internazionali di responsabilità civile in materia, regimi che, però, non possono essere modificati ma solo integrati dalla normativa UE (5-6).
191 Considerando 3 e art. 1 della proposta di direttiva del 5 marzo 2003, COM/2003/92 (relativa all’inquinamento provocato dalle navi e all'introduzione di sanzioni, comprese sanzioni penali, per i reati di inquinamento); tali previsioni sono state, poi, confermate anche nel testo definitivamente adottato della direttiva
del 7 settembre 2005, 2005/35/CE (relativa all’inquinamento provocato dalle navi e all’introduzione di sanzioni
per violazioni). Si fa essenzialmente riferimento alla Convenzione Marpol 73/78 per la prevenzione
dell’inquinamento causato da navi, la quale, ratificata da tutti gli Stati membri, già impone loro di comminare sanzioni penali per alcuni tipi di violazione.
192
Art. 6 c. 1 della proposta di direttiva del 5 marzo 2003, COM/2003/92 (relativa all’inquinamento provo- cato dalle navi e all'introduzione di sanzioni, comprese sanzioni penali, per i reati di inquinamento).
«Reati penali e sanzioni».
«1. Gli Stati membri garantiscono che lo scarico illecito in mare di sostanze inquinanti, la partecipazione e l’istigazione ad effettuare tali scarichi sono considerati reati penali se commessi deliberatamente o per un atto di negligenza grave».