1. Gli effetti dell’imposizione fiscale: i tributi ambientali vigenti
1.2 Le imposte sui trasporti
Le imposte sui trasporti (carburanti esclusi) comprendono principalmente le imposte relative alla proprietà, alla registrazione e all’uso dei veicoli a motore. Sono incluse anche le imposte su altri mezzi di trasporto (ad esempio gli aerei) e sui servizi di trasporto connessi (per esempio tasse sui voli charter o tasse pagate dai passeggeri), quando queste possano ritenersi conformi alla definizione generale delle imposte ambientali, mentre sono escluse le accise sulla benzina, sul gasolio e sugli altri carburanti utilizzati per il trasporto, che sono invece incluse fra le imposte sui prodotti energetici. Le tasse di trasporto possono essere imposte “una tantum”, ad esempio, relativamente alla corresponsione dei premi assicurativi contro i danni da mezzi di trasporto, oppure possono essere caratterizzata dalla “ricorrenza”, come la tassa annuale di circolazione. Nel 2019, da questa sottocategoria sono stati ricavati 10,699 miliardi di euro, circa 1/5 del gettito complessivo delle imposte ambientali vigenti nel nostro ordinamento.
L’imposta provinciale relativa alle «formalità di trascrizione» dei veicoli iscritti nel PRA (Pubblico Registro Automobilistico), l’imposta sulle assicurazioni contro la responsabilità civile derivante dalla circolazione dei veicoli a motore (c.d. RC Auto) e la tassa automobilistica regionale rientrano nella competenza degli enti locali.
La dottrina tributaria ha espresso forti dubbi circa la natura ambientalmente orientata delle prime due fattispecie menzionate453. L’imposta provinciale di trascrizione454, che le
Province hanno facoltà di adottare nell’ambito della loro potestà regolamentare, è applicata sulla base di apposita tariffa, le cui misure potranno essere aumentate fino ad un massimo del 30%, ed è dovuta per ciascun veicolo al momento della richiesta dell’espletamento delle formalità di trascrizione. Il fine perseguito è evidentemente quello di coprire i costi relativi 453 Cfr. S. Dorigo – P. Mastellone, ult. op. cit., pagg. 187-189.
454 Introdotta dal d. lgs. del 15 dicembre 1997, n. 446, art. 56, modificata dall'art. 1, comma 165, legge 27
alla prestazione del detto servizio di trascrizione; premesso, dunque, che il presupposto d’imposta non presenta alcun carattere ambientale, anche l’effetto di disincentivo all’assunzione di condotte inquinanti appare improbabile. Sarebbe necessario, quantomeno, modulare il prelievo in relazione alla tipologia e alla potenza di automobili ritenute nocive per l’ambiente, ma il legislatore delegato non menziona tale possibilità455, rimettendola alla
discrezionalità delle Province. Le stesse osservazioni possono estendersi all’imposta sulla RC Auto: l’imposta456 è applicata sui premi assicurativi contro la responsabilità civile per
i danni causati dalla circolazione dei veicoli e dei natanti nella misura del 12,5%, ed è dovuta anche nel caso in cui il premio sia restituito all’impresa assicuratrice. Anche in questa ipotesi, non è dato ravvisare il carattere ambientale del tributo: il presupposto è del tutto carente di elementi ambientali, e un eventuale effetto disincentivante alla circolazione di veicoli a motore derivante del prelievo non è sufficiente a caratterizzare in tal senso l’imposta.
Nel caso della tassa automobilistica regionale devono essere svolte osservazioni differenti. L’imposta, il cui presupposto applicativo consiste nella circolazione ovvero nella proprietà dei veicoli iscritti nel Pubblico Registro Automobilistico457, incombe sui proprietari, gli
usufruttuari, e gli intestatari della carta di circolazione del veicolo iscritto nel PRA. Diversamente dalle fattispecie precedentemente trattate, l’aliquota della tassa automobilistica è determinata in base a due parametri di riferimento, consistenti rispettivamente in i) la potenza del veicolo espresso in kW e ii) le emissioni di ossido di carbonio propagate dal veicolo medesimo. La quantificazione delle emissioni sprigionate
455 Art. 56, comma 11: «Con decreto del Ministro delle finanze sono stabilite le misure dell'imposta
provinciale di trascrizione per tipo e potenza dei veicoli, in misura tale da garantire il complessivo gettito dell'imposta erariale di trascrizione, iscrizione e annotazione dei veicoli al pubblico registro automobilistico e la relativa addizionale provinciale».
456 Introdotta dalla legge 27 dicembre 2006, n. 296, art. 1, comma 320, che modifica l’articolo 1-bis, comma
1, della legge 29 ottobre 1961, n. 1216.
457 Così, art. 5, comma 31, l. 28 febbraio 1983, n. 53, che abroga e sostituisce la disciplina previgente (D.P.R.
da ciascun mezzo di trasporto avviene assegnando al veicolo una classe, a ciascuna delle quali è applicata un’aliquota, oscillante tra un minimo di Euro 2,58 a un massimo di Euro 3,00 per i veicoli maggiormente inquinanti.
Secondo uno schema che ricalca la previgente carbon tax, la tassa in oggetto viene commisurata alla attitudine del veicolo a cagionare il deterioramento dell’ambiente circostante, a causa della produzione di emissioni la cui nocività è scientificamente provata; tale caratteristica rende l’istituto idoneo a orientare la condotta dei consumatori verso mezzi di trasporto più ecologici. In conclusione, la tassa automobilistica regionale è senz’altro riconducibile al novero dei tributi ambientali in senso proprio458.
Infine, si riporta un’ipotesi peculiare di imposizione fiscale sui trasporti. La legge 342/2000 ha istituito l’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili civili459. Il
presupposto d’imposta consiste nell’emissione sonora dell’aeromobile, prodotta sia al decollo che in fase di atterraggio, mentre la base imponibile è parametrata a una serie di elementi oggettivi tra i quali il peso del velivolo, la rumorosità dell’aeromobile e la certificazione acustica. Il tributo attiene indirettamente alla tutela congiunta di due distinti interessi: da un lato, quello del singolo, la cui sfera personale è inevitabilmente lesa dal rumore degli aeromobili; dall’altro, quello della collettività a vedere realizzati i collegamenti interni ed esterni rispetto ai confini nazionali460. Il contrasto tra i due interessi
confliggenti viene contemperato secondo un canone di ragionevolezza461.
458 Opinione condivisa da S. Dorigo – P. Mastellone, ult. op. cit., pag. 191.
459 In vigore a partire dal 2001, e introdotta dall’art. 90, legge del 21 novembre 2000, n. 342 sulla scorta
dell’esperienza dei paesi anglosassoni, specificamente negli USA, dove si pose il problema di rispondere alla lesione dei property rights cagionata dalle emissioni dei jet (sul punto, si vedano le osservazioni di F. Picciaredda – P. Selicato, I tributi e l’ambiente. Profili ricostruttivi, Giuffrè, 1996, pagg. 170 e ss.). La Corte Suprema degli Stati Uniti ha riconosciuto, ai fini del ristoro dei danni, la possibilità di attivare l’action in nuissance e l’action in trespass (cfr. G. Guerreri, Il rumore causato da aeromobili nel diritto anglosassone, in Riv. Dir. Naut., 1960, I, pagg. 213 e ss.; A. Tempesta, Note di diritto comparato sulla responsabilità per danni da rumore di aeromobili, in Diritto aereo, 1965, pagg. 10 e ss.).
460 Così F. Picciaredda – P. Selicato, op. cit., pag. 171.
461 Cfr. F. Picciaredda – P. Selicato, op. cit., pag. 171; E. Gerelli, La tutela delle risorse naturali, in AA. VV.,
L’imposta è qualificabile come un tributo locale, prima ancora che ambientale; lo si evince da una serie di indicazioni ricavabili dalla normativa, quali il coinvolgimento della Conferenza permanente per i rapporti fra lo Stato, le Regioni e le Province autonome nella definizione delle relative modalità applicative, e la totale destinazione del gettito alle Regioni. Tuttavia, gli enti territoriali non possono disporne liberamente: il legislatore ha destinato prioritariamente le entrate ricavate da tale imposta al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, al disinquinamento acustico e all’eventuale indennizzo delle popolazioni residenti nelle zone limitrofe dell’intorno aeroportuale. Pertanto, la ripartizione del gettito viene effettuata da ciascuna Regione e Provincia autonoma sulla base dei programmi di risanamento e di disinquinamento presentati dai comuni dell’intorno aeroportuale ed elaborati sui dati rilevati dai sistemi di monitoraggio acustico.
È proprio la destinazione impressa al gettito che, oltre a rappresentare un aspetto del tutto peculiare dell’imposizione sui trasporti462, svela la connotazione ambientale del tributo in
esame463: il vincolo alla realizzazione di opere di disinquinamento ovvero al risarcimento
del danno subito dai residenti in zone aeroportuali si associa ai criteri di quantificazione dell’imposta, che avviene, analogamente a quanto già emerso in relazione alla tassa regionale automobilistica, sulla base di classi inerenti alle caratteristiche dei singoli velivoli e al loro peso specifico durante il decollo, conformemente ai parametri comunemente utilizzati per l’individuazione dei tributi ambientali propri.
462 Così, S. Dorigo – P. Mastellone, ult. op. cit., pag. 192.
463 Sul punto cfr. R. Alfano, ult. op. cit., pag. 246; S. Dorigo – P. Mastellone, ult. op. cit., pag. 192; in ogni
caso la finalità ambientale del tributo deve essere considerata «come esterna e non interna al presupposto dell’imposta medesima anche alla luce della destinazione del gettito al disinquinamento acustico della parte del territorio interessata e dell’eventuale indennizzo della popolazione danneggiata» (così V. Ficari, Prime note sull’autonomia tributaria delle Regioni a statuto speciale (e della Sardegna in particolare), in Rivista giuridica del Mezzogiorno, n. 4/2001, pag. 1033).