L’incidenza del costo di trasporto nel valore dei prodotti

Si è affermato che la produzione di vestiario sia una delle attività aventi un tasso di internazionalizzazione tra i più elevati (cfr. Capitolo 2). È fondamentale, quindi, sollevare degli interrogativi sull’incidenza del trasporto sulle catene di distribuzione globali. Più precisamente, si cercherà di rsipondere alla domanda seguente: “Quando un consumatore occidentale acquista nel suo paese un articolo di vestiario importato dalla Cina, qual è l’incidenza del costo di trasporto sul prezzo totale?”.

I risultati dell’indagine empirica

Attraverso le interviste con i produttori cinesi, è stato possibilie affinare la consocenza circa l’incidenza del costo di trasporto sul prezzo di vendita all’ingrosso presso i distributori, nonostante la scarsa collaborazione dimostrata, probabilmente a causa del fatto che la spesa di trasporto è spesso calcolata cumulativamente ad altre spese di gestione, come i costi amministrativi. È frequente, infatti, che i costi di trasporto, assicurazione e tasse vengano calcolati come un solo insieme ed è difficile conoscerne la scomposizione. Tuttavia le risposte più significative sono sufficienti a fornire un quadro di insieme attendibile, riportato nella Tabella 3.5.1. In essa, ogni impresa intervistata è identificata con un codice. La lista (resa anonima) di tutte le imprese intervistate è presentata nell’Appendice A.

Produttori del Tessile

Per i produttori tessili, l’incidenza del costo di trasporto di cui si fanno carico si calcola secondo la funzione seguente:

[Trasporto post-inoltro terrestre delle materie prime (CIF/CFR) + Trasporto pre-inoltro terrestre dei prodotti finali (FOB)] / Prezzo di vendita dei tessuti all’ingrosso.

I produttori pagano quindi il trasporto del post-inoltro delle materie prime che essi importano e quello del pre-inoltro del tessile che esportano. Se essi acquistano alcuni prodotti semi-finti FOB, devono pagare anche le spese di trasporto internazionale.

Un’impresa tessile (P10) specializzata nella produzione di tessuti sintetici stima che il costo di trasporto più l’assicurazione incida mediamente tra il 6 e l’8% sul prezzo di vendita. Le materie prime sono pevalentemente rappresentate da prodotti petrolchimici importati dal Medio Oriente.

Un’impresa tessile (P9) specializzata nella produzione di tessuti di maglieria evidenzia che l’incidenza del costo di trasporto e di gestione pesa meno del 5% del prezzo totale. Quest’impresa non importa direttamente le materie prime dall’estero ma le acquista da imprese intermediarie. È possibile che il costo di trasporto delle materie prime non sia conteggiato nel costo di trasporto ma nel costo d’acquisto degli input.

Produttori dell’abbigliamento

Per i produttori di abbigliamento, l’incidenza del costo di trasporto di cui si fanno carico si calcola secondo la funzione seguente:

[Trasporto terrestre dei tessuti e delle componenti ausiliarie (Acquisto di prodotti locali) + Trasporto post-inoltro terrestre dei tessuti e delle componenti ausiliarie (CIF/CFR, acquisto di prodotti esteri) + Trasporto pre-inoltro terrestre dei prodotti finiti (FOB) / Prezzo del vestiario venduto ai distributori.

Un intermediario (I2) hongkonghese che lavora per diversi marchi americani ed europei stima che il trasporto di pre-inoltro terrestre dei prodotti finiti sia compreso tra lo 0,3% ed il 3% del prezzo di vendita FOB. Questo intermediario non si fa carico di questo costo perchè le spese del trasporto terrestre sono sostenute dai produttori

Un produttore Taiwanese (P1) con sede a Humen che fabbrica vestiario da donna per i grandi magazzini taiwanesi, calcola il costo del trasporto verso Taiwan sia di circa l’1% per il vestiario di moda e del 10% per il vestiario a buon mercato. Gran parte di questo vestiario viene trasportata per via aerea.

Due produttori (P5 e P8) di medie dimensioni sono entrambi fornitori di ipermercati e supermercati americani ed europei. Uno dei due ritiene che l’incidenza del costo di trasporto sia del 5% mentre l’altro stima un valore compreso tra il 2% ed il 3%.

Distributori dell’abbigliamento

Per i distributori di abbigliamento, l’incidenza del costo di trasporto di cui si fanno carico si calcola secondo la formula seguente:

[Trasporto internazionale (FOB) + Trasporto post-inoltro + Distribuzione locale] / Prezzo di vendita ai distributori.

informazioni relative ai singoli elementi di costo. Ciononostante, si è cercato di stimare in modo indiretto il costo di trasporto internazionale di un capo d’abbigliamento, tenendo conto del numero di abiti da uomo contenuti in un container da 40 piedi (circa 3000) o il numero di jeans che possono essere stipati in un container da 20 piedi (circa 20.000 se l’imballaggio non è troppo ingombrante). Sulla base di tale ipotesi, dividendo le spese di trasporto di un container per il numero di capi che esso può contenere si può ottenere una stima del costo di trasporto internazionale per un solo articolo. Chiaramente questo valore risulta aleatorio in quanto il numero dei capi di vestiario contenuti in un container dipende dal volume del vestiario, dall’imballaggio ed dal metodo di riempimento del container. Il consolidamento dei container influenza il costo di trasporto di un’unità trasportata. Più il tasso di riempimento del container è elevato, più basso è il costo di trasporto di un articolo. Di solito i distributori danno istruzioni precise per il riempimento dei container ai produttori. I produttori devono seguire queste istruzioni, caricare i prodotti secondo i riferimenti, la dimensione e il colore, senza tralasciare di ottenere il più alto tasso di riempimento possibile.

Tabella 3.5.1: Incidenza di costo di trasporto nelle imprese intervistate

Codice* Tipo d’impresa Tipo di prodotti

Destinazioni dei prodotti

Tipo di distribuzione Incidenza del costo di trasporto

I2 ^{Intermediario ad Hong Kong Vestiario da donna,} _{Vestiario da uomo} ^{Europa, Stati Uniti Marchi 0,3-3%} _{(Trasporto locale su strada)}

P1 ^{Produttore di piccola dimensione} _{(operai < 100) a Guangdong, Cina} ^{Vestiario da donna} _{(vendita CIF)} ^{Taiwan Grandi magazzini 1% (prodotto de la mode)} _{10% (prodotto buon mercato)}

P5 ^{Produttore di dimensione media} _{(operai >100) a Shanghai} ^{Vestiario da donna Europa, Stati Uniti Grandi magazzini ed}

ipermercati

5% in mezzo

P8 ^{Produttore di dimensione media} _{(operai > 100) a Guangdong, Cina} ^{Vestiario sportivo}

Vestiario da donna

Stati Uniti Ipermercato 2-3% (il trasporto)

P9

Produttore tessile di grandi dimensioni (operai > 1000) a Taiwan, in Cina ed in Africa

Stoffe, tessuti,

Vestiario da donna ^{Stati Uniti Ipermercati, mercati}

< 5% in media

(ivi compreso il costo del personale della gestione)

P10 ^{Produttore tessile di grandi dimensioni}

(operai > 1000)

Tessuti sintetici Asia, America, Europa Produttori di abbigliamento ^{6-8% in media (ivi compresa}

assicurazione) *codice: codice delle imprese intervistate, cfr. Appendice A

Altri esempi in letteratura

L’articolo di Ghemawat (2003) descrive il modello di business di Zara. I fornitori di Zara si trovano per l’80% in prossimità della Spagna e Zara acquista soltanto circa il 20% dei prodotti finali in Asia. Se si compara il costo di una camicia per uomo fabbricata in Spagna ed una in Asia, Zara ritiene che il costo di trasporto sia del 5% del costo totale nel caso di approvvigionamento in Asia. (Tabella 3.5.2)

Tabella 3.5.2: Costi d’una camicia per uomo (taglia grande) di Zara

Fabbricazione in Spagna %

Costo della stoffa 17,2 40,7

Costo di altri input 13,25 31,4

Costo della manodopera 11,79 27,9

Totale 42,24 100,0 Rifornimento in Asia % Costo d’acquisto 25,32 87,0 Costo di trasporto 1,49 5,1 Costo di ritiro 2,28 7,8 Totale 29,09 100,0 Fonte: Ghemawat (2003)

Come si può constatare l’incidenza del costo di trasporto sul prezzo della vendita all’ingrosso è molto bassa. Si evidenzia, inoltre, che il prezzo di un capo di vestiario venduto in un negozio è varie volte superiore al prezzo di vendita all’ingrosso. Per cui l’incidenza del costo di trasporto nel prezzo di vendita finale è quindi ancora più contenuto. Questo aspetto è una delle ragioni per cui i distributori possono scegliere di far produrre o di acquistare prodotti d’abbigliamento in un paese lontano.

In conclusione l’indagine empirica ha dimostrato che le condizioni di trasporto in Cina sono in grado di offrire agli attori della filiera dell’abbigliamento una prestazione di trasporto interessante dal punto di vista economico, grazie alla disponibilità di un certo livello di infrastrutture e alla presenza in loco di un tessuto industriale che si consolida sempre più. Al contrario, in alcuni paesi in via di sviluppo dove il costo della manodopera non è molto

elevato, l’organizzazione del trasporto è difficile a causa della mancanza di infrastrutture, di prestatari di trasporto competenti e, infine, di un insufficiente sviluppo delle fasi a monte della filiera.

CAPITOLO 4: ESTERNALIZZAZIONE DELL’ORGANIZZAZIONE E