Lo scorso anno il Rapporto aveva affrontato la questione della dotazione di infrastrutture materiali dal punto di vista dell’efficienza del settore pubblico, mostrando che la regione si caratterizza per una forte inefficienza della spesa pubblica in infrastrutture e per un elevato grado di sfruttamento delle stesse. In altri termini, si era mostrato che, rispetto alle altre regioni italiane, la dotazione infrastrutturale sarda è molto esigua, sia rispetto a quanto speso (inefficienza della spesa), sia rispetto alla domanda effettiva (elevato grado di sfruttamento delle infrastrutture esistenti). Questo paragrafo costituisce un approfondimento di quell’analisi, approfondimento volto ad indagare la dotazione fisica di infra- strutture. I dati sono disaggregati a livello provinciale, nonché per categorie dettagliate di infrastrutture20. La tabella 3.4 riporta la dotazione delle quattro province sarde e la confronta con quella media del resto d’Italia. Il confronto è effettuato utilizzando numeri indice in cui lo stock complessivo di infrastrutture in Italia è posto uguale ad uno. I dati, diffusi dall’Istituto Tagliacarne, si riferi- scono alla dotazione fisica da un punto di vista quali-quantitativo. Per spiegare cosa si intende per quali-quantitativo utilizziamo l’esempio che si riferisce alla rete stradale. In questo caso, oltre all’estensione in chilometri, l’indicatore con- sidera il numero delle corsie, le strutture disseminate lungo la rete, la spesa pro- vinciale per la manutenzione. Ciò permette di avere un’idea della dotazione fisi- ca di infrastrutture di una provincia, rispetto al totale Italia, anche in termini qualitativi.
Considerando i valori medi, si evince che la situazione delle province sarde presenta delle criticità. In particolare, si nota un diffuso ritardo anche rispetto al resto delle province del Mezzogiorno. Soltanto la dotazione di strutture portuali ed aeroportuali (Cagliari e Sassari) risulta superiore alla media italiana. Se si esclude questa, soltanto Cagliari mostra valori al di sopra della media del Sud e delle Isole. In generale, il ritardo riguarda sia le infrastrutture legate al trasporto, sia le altre reti di servizi alle imprese, che costituiscono una condizione impre- scindibile per lo sviluppo di un tessuto imprenditoriale competitivo.
20 La ripartizione adottata lo scorso anno prevedeva due soli raggruppamenti (infrastrutture economiche
Tabella 3.4 Dotazione fisica di infrastrutture materiali nelle province sarde, in Sar- degna e nelle macro-aree.
Rete stradale ferroviariaRete Porti (e bacinidi utenza) (bacini di utenza)Aeroporti (e
SASSARI 0,77 0,32 3,10 1,74
NUORO 0,68 0,17 0,57 0,96
CAGLIARI 0,70 0,27 3,66 1,20
ORISTANO 0,33 0,06 0,47 0,50
Valore medio delle province nelle macro-aree ed in Sardegna:
Nord-Ovest 1,13 0,90 0,71 1,39 Nord-Est 1,00 0,99 1,35 0,70 Centro 0,91 1,25 0,75 1,40 Mezzogiorno 0,88 0,84 1,05 0,61 Sardegna 0,62 0,21 1,95 1,10 Impianti e reti energetico- ambientali
Strutture e reti per la telefonia e la te- lematica Reti bancarie e di servizi vari Strutture per l’istruzione SASSARI 0,49 0,50 0,69 1,02 NUORO 0,21 0,23 0,30 0,37 CAGLIARI 0,98 0,88 0,91 1,57 ORISTANO 0,10 0,13 0,20 0,20
Valore medio delle province nelle macro-aree ed in Sardegna:
Nord-Ovest 1,32 1,44 1,37 0,96
Nord-Est 1,22 0,86 1,05 0,88
Centro 0,89 1,09 1,05 1,04
Mezzogiorno 0,63 0,66 0,61 1,00
Sardegna 0,45 0,44 0,53 0,79
Fonte: Elaborazioni CRENoS su dati Istituto G. Tagliacarne.
Per effettuare un confronto con le altre regioni europee è necessario passare dalla misura fisica di infrastrutture utilizzata nella tabella 3.4 ad una più com- plessa: quella di “accessibilità”. Il concetto di accessibilità si riferisce alla loca- lizzazione di una provincia rispetto alle opportunità ed alle attività esistenti in altre località e nella provincia stessa. In particolare, la misura utilizzata fa rife- rimento al grado di potenziale interazione fra le differenti province per via stra- dale, ferroviaria, aerea e portuale. Ne deriva un indicatore di accessibilità “mul-
timodale”, che riassume in un unico valore il grado di accessibilità potenziale di una provincia21.
L’analisi dell’indicatore di “accessibilità” mette in evidenza quanto variegata sia la situazione italiana. In particolare, rilevanti differenze si notano nell’ambito delle regioni, e soprattutto delle macroaree. Il Mezzogiorno passa da livelli bas- sissimi di accessibilità nelle province di Foggia, Potenza, Oristano, Crotone e nel Sud-Ovest della Sicilia, a valori decisamente più elevati nelle province di Napoli, Palermo, Cagliari, Bari e Brindisi. La situazione è differenziata anche all’interno della Sardegna, come era già evidente dall’analisi della tabella 3.4.
Dunque, il messaggio che emerge è che gli obiettivi delle singole province devono essere differenziati. Guardando infatti la realtà europea nel suo com- plesso (figura K), è evidente che vi è una doppia scala di disparità a livello pro- vinciale. La prima concerne la tipica struttura di centro-periferia a livello euro- peo, descritta dal graduale decrescere del grado di accessibilità man mano che ci si allontana dalle aree centrali (la cosiddetta “blue banana”, che parte dal Sud del Regno Unito, passa per i Paesi Bassi e Germania, e termina nel Nord d’Italia). La seconda riguarda le disparità nell’ambito delle singole regioni e/o dei singoli paesi.
Con riferimento alla Sardegna, l’implicazione di politica economica di questa analisi è che per colmare il differenziale di accessibilità rispetto al centro Europa è necessario rafforzare la dotazione infrastrutturale delle province che già dispon- gono di porti e aeroporti che permettono di “superare” la condizione periferica a livello europeo. Al secondo livello, quello locale, visto che la dotazione di porti e aeroporti è concentrata nella provincia cagliaritana e sassarese è auspicabile la creazione di un “corridoio” stradale e ferroviario idoneo a consentire alle aree del centro dell’isola di gravitare sulle infrastrutture sia del Sud che del Nord dell’isola. Ciò migliorerebbe l’accessibilità delle province centrali sia rispetto alle altre province sarde che rispetto ai principali “corridoi” internazionali e na- zionali. Con riferimento a questi ultimi, va inoltre segnalata la necessità di colle- gare “direttamente” la regione ad altre aree del paese, oltre ai nodi principali (Milano, Roma, Napoli, Palermo). Collegare due aree con grado di accessibilità intermedio permette infatti di ridurre in maniera molto efficace i tempi di percor- renza, grazie alla possibilità di sfruttare i vantaggi derivanti dell’utilizzo di porti ed aeroporti meno congestionati. Ciò crea un duplice vantaggio in quanto per- mette, allo stesso tempo, di ridurre il grado di congestione dei nodi principali.
21 L’indicatore di accessibilità potenziale per la provincia i (A
i) è calcolato come somma rispetto a tutte
le province j, di Wjexp(-bcij), in cui Wj è la popolazione della provincia j e cij è il costo generalizzato
(impedenza) del raggiungere la provincia j da quella i. Per multimodale, si intende la somma dell’indice di accessibilità su tutti i tipi di trasporto. Per motivi di comparabilità dei dati, l’anno di riferimento è il 2001.
Figura K Accessibilità Potenziale Multimodale delle province europee.