LA VALORIZZAZIONE DEGLI SPAZI INFRASTRUTTURALI: L’ESEMPIO SPAGNOLO

Negli ultimi vent‟anni la Spagna ha avuto un incremento, in termini chilometrici, di infrastrutture viarie superiore a tutti gli altri paesi della Comunità Europea. Questo processo di infrastrutturazione prende vita a partire dai primi anni Ottanta, con l‟occasione del ridisegno urbano di Barcellona e inaugura una nuova stagione caratterizzata dall‟integrazione tra strada e contesti attraversati.

122_Autovia 381 nei pressi di Siviglia [foto: A. Sollazzo 2011]

In realta‟ gia‟ a partire dal secolo scorso alcuni illustri ingegneri spagnoli, quali EduardoTorroja e Carlos Fernadez Casado, avevano mostrato l‟interresse dell‟ingegneria vesro il paesaggio. A tal proposito Torroja affermava che “la obra de ingeniería domina el paisaje, la época romántica ha

sido barrida por la técnica, las construcciones son esencialmente obras artificiales” 156_{, mentre} Casado, facendo esplicito riferimento alla storia nel progettare le opere infrastrutturali afferma che

bisogna “causar la minima perturbación, proyectando las obras de ingeniería en el paisaje con las

formas mas puras y simples”157_{. Ma Barcellona non è un caso isolato in quanto le principali città}

spagnole sono state investite da un processo di ridisegno urbano in cui l‟infrastruttura assume un

156 Torroja E., Razon y ser de los tipos estructurales, Madrid, IETcc, 1960

ruolo centrale nella guidare il rinnovamento. Ma il gran numero di chilometri costruiti ha portato alla luce anche il problema dell‟integrazione delle infrastrutture viarie all‟interno del paesaggio. Tuttavia a partire dalla fine degli anni ‟80 l‟amministrazione centrale spagnola ha cominciato ad affrontare questo tema inserendo per la prima volta il termine paesaggio all‟interno della Ley española de

Carreteras (1988) y su Reglamento (1994).158A seguire ben otto Comunidad Autonomas

(Andalucia, Canarias, Cataluña, Galicia, Madrid, Aragon, Cantabria y Murcia) nonche‟ i Pais Vasco159 hanno inserito il termine paesaggio all‟interno dei prorpi regolamenti in materia di viabilita‟. La Comunad Valenciana affronta invece il tema all‟interno della Ley de Ordenacion del Territorio y de Protecion del Pisaje (2004)160.

123_E. Torroja. Acueducto de Arròz [fonte: www.panoramio.com]

158 La Ley española de Carreteras fa esplicito riferimento al paesaggio negli:

- art. 15: che esige, in relazione alla costruzione delle aree di servicio la garanzia di “proteger el paisaje y los

demás elementos naturales del entorno”

- art. 24: stabilisce che “fuera de los tramos urbanos de las carreteras estatales queda prohibido realizar

publicidad en cualquier lugar visible desde la zona de dominio público de la carretera, sin que esta prohibición dé en ningún caso derecho a indemnización”

- art.31: stabilisce che, a pena di sanzioni, entro un anno dall’approvazione si debba “retirar cualquier clase de

publicidad visible desde la zona de dominio público de la carretera”

159 Va puntualizzato che a differenza delle Cominuidad Autonomas nei Pais Vasco le competenze in materia di carreteras e’ dei Territorios Historicos e la norma che fa esplicito riferimento al rapporto tra paesaggio e infrastrutture e’ la Norma Foral 2/93 della Diputacion de Vizcaya

160 La Ley de Ordenacion del Terriotrio y de Proteccion de Paisaje de la Comunidad Valenciana (2004) affronta il tema del rapporto tra infrastruttura e paesaggio nel:

Titulo I “Criterios de Ordenación del Territorio”

- art. 23: “el trazado y diseño de las nuevas infraestructuras deberá realizarse en consideración a las características del territorio en el que se implanten. La integración paisajística de las infraestructuras, el respeto al medio natural y cultural y la prevención de riesgos naturales deben ser criterios de elección de dicho trazado y diseño”

Titulo II “Protección y Ordenación del Paisaje”

- art 33: “mantenimiento del paisaje abierto y natural, sea rural o marítimo, de las perspectivas que ofrezcan los conjuntos urbanos históricos, típicos o tradicionales, y del entorno de carreteras y caminos de carácter pintoresco, no admitiendo la construcción de cerramientos, edificaciones u otros elementos cuya situación o dimensiones limiten el campo visual o desfiguren sensiblemente tales perspectivas”

- art. 34: obre normas de aplicación directa en medio rural, prohíbe la colocación y mantenimiento de anuncios, carteles y vallas publicitarias

- art. 35: sobre normas en relación con el paisaje urbano, hace una referencia a los accesos a los núcleos de población desde las principales vías de comunicación

Il sistema delle Rondas di Barcellona

L‟area metropolitana di Barcellona, a partire dai primi anni Ottanta, è stata investita da un profondo processo di trasformazione urbanistica divenendo un laboratorio di idee e progetti. All‟interno del processo, un ruolo di fondamentale importanza è ricoperto dalla mobilità e dall‟accessibilità all‟area ed è per questo motivo che la costruzione di nuove strade di circonvallazione diventa un‟operazione strategica all‟interno delle trasformazioni infrastrutturali. Già a partire dal 1976 il Plan General Metropolitano (PGM) prefigurava una rete viaria ad anello costituita da autostrade urbane segregate e specializzate per snellire la situazione drammatica della mobilità urbana.

124_Barcellona: planimetria di inquadramento del sistema dei cinturones e individuazione degli interventi progettuali. [1] Ronda Litoral. [2] Ronda de Dalt. [3] Nudo de Trinidad. [4] Collina di Monjuic. [5] Villa Olimpica e Porto Olimpico. [6] Vall d’Hebròn. [7] Area Diagonal. [8] Plaza les Glorias Catalanas [fonte: D’Onofrio P.]

La forte espansione urbana degli anni Sessanta e Settanta aveva messo in luce la carenza della rete stradale per la distribuzione del traffico proveniente dall‟esterno dell‟area metropolitana. L‟intero sistema della mobilità gravava su pochi assi urbani tra cui la Meridiana, la Gran Via e la Diagonal e, se si aggiungeva la scarsa funzionalità del trasporto pubblico, si può intuire come la situazione fosse quasi al collasso. La realizzazione dei cinturones doveva quindi consentire una via alternativa nell‟attraversamento della città ed è per questo motivo che all‟inizio degli anni Ottanta l‟amministrazione democratica intraprese una politica urbanistica basata sull‟utilizzo della strada come elemento strategico per la riqualificazione dello spazio urbano. Ma è con la designazione della città a sede dei Giochi Olimpici del 1992 che la costruzione dei cinturones diviene un‟operazione prioritaria in quanto doveva assicurare la connessione tra le quattro aree olimpiche localizzate in modo diffuso all‟interno dell‟area metropolitana. L‟operazione di

costruzione dell‟anello, insieme al potenziamento dei trasporti pubblici ed alla realizzazione di nodi di interscambio tra differenti sistemi di trasporto diviene quindi la componente fondamentale della riorganizzazione della mobilità di Barcellona. I cinturones, cambiano radicalmente lo schema viario urbano, passando da uno schema concentrico ad uno perimetrale. Ma esisteva al contempo la

consapevolezza della necessità di evitare che la nuova infrastruttura stradale divenisse un elemento di discontinuità all'interno del tessuto urbano, si concretizza nella ricerca di nuovi criteri guida per il disegno dell'anello, in grado di superare la logica obsoleta espressa dal

piano del 1976161. Ed è per questo che fin dall'inizio si cercò di far sì che queste vie rapide si

integrassero nel miglior modo possibile nella trama urbana, e a riprova di tale intento, non vennero chiamate periferico- tangenziali, come in altre città europee, bensì Rondas, il nome tradizionale delle vie create dopo l'abbattimento delle mura medioevali e che coincide con il concetto originale di boulevard162.

125_Barcellona: vista aerea del Moll de la Fusta [fonte: www.panoramio.com]

Il termine ronda fa infatti riferimento alla nozione di viale, quindi strettamente legato al disegno urbano, mentre il termine cinturon è usato per indicare una strada di circonvallazione, quindi strettamente funzionale. Recuperare la nozione di ronda sottende quindi una volontà di recuperare la nozione di strada come elemento capace di costruire lo spazio urbano e non di creare nuove