La Convenzione di Rotterdam aperta alla firma nel 2009 ha introdotto una revisione dei limiti della responsabilità vettoriale già previsti dalle Regole dell’Aja Visby e delle Regole di Amburgo.
Giova infatti osservare che la limitazione dell’obbligazione risarcitoria del vettore rappresenta un istituto tradizionale del trasporto marittimo, posto che la sua
226 Si pensi alle imprese terminaliste o di quelle che gestiscono le operazioni di imbarco e sbarco, nei confronti delle quali le Regole dell’Aja Visby consentono al ricevitore di esercitare unicamente una azione extracontrattuale.
227
BERLINGIERI F., La disciplina delle obbligazioni e della responsabilità del vettore nelle Regole di Rotterdam, cit., 36.
introduzione si fa risalire al 1921228, allorché, durante i lavori preparatori delle Regole dell’Aja, le valutazioni operate dal legislatore in relazione ai limiti della responsabilità del vettore riguardarono il valore medio delle merci trasportate via mare e con esclusivo riferimento ai colli o unità delle stesse, e comportarono la decisione – contenuta al paragrafo 5 dell’art. IV – che il vettore non fosse tenuto per una somma superiore alle 100 sterline inglesi per collo o unità in ipotesi di perdita o avaria alle merci; veniva, tuttavia, fatto salvo il diritto potestativo del caricatore di dichiarare il maggior valore della merce e quello delle parti di concordare noli ad valorem.
Nel momento in cui fu introdotto, il limite fu particolarmente apprezzato dai caricatori, in quanto era ampiamente più elevato dei limiti generalmente inclusi nelle polizze di carico, e tale, dunque, da consentire un risarcimento pressoché integrale delle merci danneggiate. Va tuttavia osservato che il peso dell’inflazione, negli anni successivi all’entrata in vigore della normativa convenzionale, ha inciso negativamente sulla adeguatezza del limite, che ben presto è risultato essere insufficiente allorché il trasporto avesse ad oggetto macchinari di grandi dimensioni e notevole valore, soprattutto se considerati in termini di collo o unità229.
Nel 1968, in sede di esame del progetto di revisione della Convenzione avanti alla Conferenza diplomatica, si è deciso di sostituire il limite precedentemente stabilito in 100 sterline oro con una moneta di conto, il franco Poincaré, e il “tasso di conversione” del limite è stato individuato in un valore 10.000 franchi Poincaré per collo o unità. Per quanto tale nuovo limite fosse addirittura inferiore del 25% a quello, già modesto in relazione alle aspettative dei caricatori, delle 100 sterline oro, veniva ritenuto maggiormente confacente alle esigenze del trasporto marittimo, poiché era in grado – almeno “sulla carta” – di assicurare una uniformità di applicazione tra i vari paesi, in relazione ai corrispondenti limiti in monete nazionali.
La introduzione del diritto speciale di prelievo, risalente al 1978, non ha poi comportato alcuna ulteriore variazione dei limiti, in quanto è stata operata dal
228 Si veda, sul punto, la monografia di RIGUZZI, La responsabilità limitata del vettore marittimo di merci, Milano, 1993.
229
Si veda STURLEY, The UNCITRAL Carriage of Goods Convention: Changes to Existing Law, in CMI Yearbook 2007-2008, II, 258-259.
legislatore una mera conversione del limite sulla base del contenuto in oro delle due monete di conto.
I limiti attuali adottati dalla Regole dell’Aja Visby, che regolano la maggior parte del traffico mondiale, sono 666,67 diritti speciali di prelievo per collo o unità e di 2 diritti speciali di prelievo per chilogrammo, limite questo introdotto a titolo di correttivo rispetto a quello per collo e unità, e da applicarsi solo se più elevato dell’altro.
Le Regole dell’Aja prevedono, inoltre, la facoltà che il vettore possa decadere dal beneficio del limite qualora venga dimostrato che il danno sia una conseguenza di un suo atto od omissione posti in essere in modo intenzionale o temerario e con la coscienza che dagli stessi possa derivare un danno230.
Nelle Regole di Amburgo del 1978 i limiti per chilogrammo e per collo o unità sono stati aumentati del 25% rispetto a quello previsto dal Protocollo dell’Aja Visby, e portati ai valori di 2,5 d.s.p. per chilogrammo e 835 d.s.p. per collo o unità. È stata inoltre introdotta, all’art. 5, il principio che sancisce la responsabilità del vettore per il danno derivante dal ritardo nella riconsegna delle merci, per il quale è pure stata stabilita una apposita limitazione. Quanto alla decadenza dal beneficio del limite, essa è disciplinata in modo non diverso dalle Regole dell’Aja Visby.
Venendo ora alla disamina della Convenzione di Rotterdam, occorre rilevare, in primo luogo, che all’art. 59 viene esteso il beneficio della limitazione della responsabilità alla perdita derivante dall’inadempimento di qualsiasi obbligazione del vettore prevista dalla Convenzione stessa, ed in secondo luogo che i limiti previsti dalle Regole di Amburgo vengono ulteriormente ritoccati al rialzo. All’art. 60, inoltre, viene disciplinato il limite della responsabilità per perdita causata da ritardo, stabilendo che esso coincide con “un importo equivalente a due volte e mezzo il nolo pagabile per le
merci che hanno subito un ritardo”.
Il primo paragrafo dell’art. 60 stabilisce che il limite per collo o unità di merce perduta o danneggiata è stabilito in 875 unità di conto per collo o altra unità di carico, mentre il limite per chilogrammo, al peso lordo delle merci oggetto del reclamo o della
230
Si veda ZAMPONE, La condotta temeraria e consapevole nel diritto uniforme del trasporti, Padova, 1999.
lite, viene fissato in 3 unità di conto, e dunque in misura sensibilmente superiore sia alle Regole di Amburgo che, soprattutto, a quelle dell’Aja Visby.
A tale riguardo si è affermato che l’individuazione del suddetto limite sarebbe avvenuta, all’esito di un compromesso raggiunto tra le varie delegazioni, nell’ambito del Working Group III, al cui interno risultavano largamente rappresentati i paesi che attualmente aderiscono alle Regole di Amburgo – e dunque, come noto, quelli portatori di interessi politici e commerciali di minor rilievo in ambito marittimo, nonché economicamente “meno evoluti”, e favorevoli a revisioni “al rialzo” dei limiti – mentre lo erano in minor misura quelli economicamente, commercialmente e politicamente più avanzati, i cui trasporti marittimi sono regolati dalle Regole dell’Aja, e che, pertanto, non sarebbero favorevoli ad un innalzamento della somma limite ad un importo superiore a quello adottato dalle Regole di Amburgo.
È del resto ben intuibile che limiti più bassi o più alti rispondono ad esigenze diametralmente opposte nel campo marittimo; se, da un latro, le somme limite più elevate garantiscono un congruo e soddisfacente risarcimento per i danneggiati, consentono di porre un argine alle distorsioni derivanti dall’applicazione dei limiti previsti dalle Regole dell’Aja Visby231, e riducono il numero delle controversie instaurate con la sola finalità di far dichiarare giudizialmente la decadenza del vettore dal beneficio del limite, dall’altro “raffreddano” sensibilmente lo slancio dei paesi commercialmente “più forti” verso la ratifica della Convenzione di Rotterdam, con il rischio di trasformare la nuova normativa da “uniforme” ad “ulteriore” rispetto a quelle già in vigore232.