La disciplina che regola il trasporto marittimo di cose si presenta, ad oggi, alquanto disorganica e frammentaria, e si fonda sul contenuto delle due Convenzioni di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico con i suoi Protocolli modificativi del 1968 e del 1979 – le “Hague Visby Rules – e quella di Amburgo del 1979, la quale è stata adottata pressoché soltanto dai paesi in via di sviluppo.
Delle succitate due Convenzioni, peraltro, quella di Bruxelles si applica solo alle parti strettamente marittime dei trasporti, e nelle ipotesi in cui gli stessi siano documentati da una polizza di carico; ne consegue che restano escluse dall’ambito di applicazione della Convenzione di Bruxelles le fasi del trasporto precedenti all’inizio della caricazione o successive al termine dello sbarco, ed in particolare le fasi portuali e quelle fasi complementari terrestri nel c.d. trasporto door to door, assai frequenti nei contratti di trasporto di containers. La Convenzione di Amburgo, d’altra parte, pur applicandosi anche alle fasi portuali, non include quelle terrestri all’esterno dei porti.
La frammentarietà della normativa è altresì accentuata dal fatto che, come si è sopra accennato, della Convenzione di Bruxelles esistono tre versioni in vigore in paesi differenti, e cioè quella originale del 1924 e quelle modificate dai Protocolli dell’Aja Visby del 1968 e del 1979, la seconda delle quali ha sostituito l’unità di misura del diritto speciale di prelievo a quella del franco Poincaré; non può peraltro non precisarsi che diversi paesi – anche di significativa rilevanza come la Cina – hanno adottato un
regime normativo del trasporto marittimo di cose fondato su una “combinazione” della Convenzione di Bruxelles e di quella di Amburgo.
Un punto di rottura rispetto ad un panorama così disorganico nella materia si è concretizzato l’11 dicembre 2008, allorché l’Assemblea Generale delle Nazioni Unite ha adottato il progetto UNCITRAL della nuova convenzione sul trasporto di merci door
to door163 destinato a sostituire la Convenzione di Amburgo e la Convenzione di Bruxelles, come modificata dalla Regole dell’Aja Visby. La denominazione “Regole di Rotterdam” trova la sua ragione nel fatto che, su invito del Governo olandese, la cerimonia di apertura alla firma della Convenzione si è tenuta, nel settembre 2009, a Rotterdam.
Il progetto della nuova convenzione sul trasporto di merci costituiva il risultato di un’intesa tra l’UNCITRAL e il Comitè Maritime International mirata a superare le tensioni derivate, in ambito internazionale, dall’adozione delle Regole di Amburgo del 1978, che si ritenevano essere assai favorevoli ai paesi in via di sviluppo – i quali, in effetti, la sottoscrissero in gran numero – in quanto delineavano una disciplina molto favorevole al caricatore164. Un ulteriore scopo, inoltre, era quello di creare una maggiore uniformità normativa nel settore del trasporto marittimo derivante dalla adozione della Convenzione di Bruxelles nelle differenti versioni del 1924, del 1968 e del 1979.
163 Trattasi della United Nations Convention on contract for the International carriage of goods wholly or partly by sea, sulla quale la dottrina è molto vasta. Quanto ai lavori preparatori si veda, in particolare, http://comitemaritime.org; BERLINGIERI F. e ZUNARELLI, Il draft instrument on trasport law del CMI, in Dir. mar., 2002, 1 e 817; BERLINGIERI F., Ambito di applicazione del Progetto UNCITRAL e libertà contrattuale, in Tavola rotonda “Verso una nuova disciplina internazionale del trasporto multimodale. La nuova proposta UNCITRAL-CMI, in Dir. mar., 2004, 874; ILLESCAS ORTIZ, El proyecto de instrumento de CNUDMI/UNCINTRAL sobre el transporte (total o parzialmente) maritimo de mercancìas: una vision provisional de conjucto, in Dir. mar., 2010, 897; ZUNARELLI, La figura del vettore nel draft instrument on the carriage of goods dell’UNCINTRAL, in Dir. mar., 2010, 917; VAN DER ZIEL, Multimodal aspects, in Dir. mar., 2010, 897; BERLINGIERI F., Ambito di applicazione del progetto UNCITRAL e libertà contrattuale, in Dir. mar., 2005, 768; BERLINGIERI F., The history of the Rotterdam Rules, relazione presentata alla conferenza tenutasi ad Istambul il 6 e 7 maggio 2010. Quanto alla Convenzione nel suo complesso cfr. BERLINGIERI F., General introduction, in The Rotterdam Rules 2008, Kluwer Law Int., 2010, 1; STURLEY, Transport Law for the twenty first century: an introduction to the preparation, philosophy, and potential impact of the Rotterdam Rules, in A new convention for the carriage of good by sea – The Rotterdam Rules, Witney 2009, 1; CARBONE, Contratto di trasporto marittimo, Milano, 2010. In senso critico si è espresso DIAMOND, The Rotterdam Rules, in [2009] LM&CLQ.
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Così BERLINGIERI F., ZUNARELLI, ALVISI, La nuova convenzione UNCITRAL sul trasporto internazionale di merci “wholly or partly by sea” (Regole di Rotterdam), in Dir mar., 2008, fasc. 4.
La nuova Convenzione è stata aperta alla firma il 21 settembre 2009, e nello stesso giorno è stata sottoscritta da sedici Stati, cui poi ne seguirono numerosi altri.
Come detto, le Regole di Rotterdam si propongono di sostituire le Convenzioni di Bruxelles e di Amburgo e delineano un sistema di disposizioni destinate a regolare l’intero trasporto, anche nell’ipotesi in cui si tratti di trasporto door to door. La loro applicazione, inoltre, prescinde dalla natura giuridica del documento emesso dal vettore al momento del ricevimento delle merci, ed addirittura dalla stessa emissione del documento.
Si tratta, in buona sostanza, di un insieme di norme completo e organico del contratto di trasporto, le quali definiscono accuratamente i diritti e gli obblighi delle parti durante il trasporto e all’arrivo delle merci, nonché le obbligazioni del caricatore, e che senza dubbio avrà un impatto significativo sul trasporto marittimo e sulle molteplici categorie di operatori in esso coinvolte.
L’art. 94 prescrive per l’entrata in vigore delle Regole di Rotterdam la ratifica o adesione da parte di venti Stati; ad oggi l’Italia non ha ancora ratificato nè aderito a tale Convenzione, ma il tema è stato indicato come una delle principali questioni da affrontare a livello comunitario nell’immediato futuro.