La questione dell’entrata in vigore della Convenzione del 2002 – o, per precisione, della Convenzione del 1974 come emendata dal Protocollo sottoscritto a Londra nel 2002 – è strettamente legata alla posizione che, rispetto ad essa, ha assunto l’Unione Europea.
È agevole individuare un parallelismo tra l’atteggiamento adottato dalla Commissione CE rispetto alla Convenzione di Montreal del 1999 e quello dalla stessa manifestato nei confronti della Convenzione di Atene del 2002. Se, infatti, come si è visto nella parte I di questa esposizione, con il Reg. CE n. 889/2002, modificativo del Reg. CE n. 2027/97, è stato imposto agli Stati membri di applicare anche ai trasporti rispetto al testo uniforme in materia aeronautica quello di Atene pare prospettare piuttosto chiaramente un principio di responsabilità solidale del “carrier” e del “performing carrier” nei confronti del passeggero; così ZUNARELLI, La nozione di vettore, Milano, 1987.
effettuati all’interno degli stessi le disposizioni della Convenzione di Montreal del 1999, con il regolamento 392/2009 la Commissione Europea ha esteso l’applicazione della Convenzione anche ai trasporti eseguiti all’interno di uno Stato membro a bordo di navi delle classi a e b (nei termini specificati dalla direttiva 98/18 del 17 marzo 1998), con facoltà degli stessi Stati membri di differire tale ulteriore applicazione fino ad un massimo di quattro anni per le navi di classe a e fino al 31 dicembre 2018 per quelle di classe b160.
Con particolare riferimento al tema della responsabilità del vettore marittimo di persone – che rappresenta l’oggetto della presente esposizione – l’art. 3 del regolamento
de quo statuisce espressamente che il regime della responsabilità nei confronti dei
passeggeri, del loro bagaglio e dei loro veicoli è disciplinato dalle pertinenti disposizioni della Convenzione di Atene (figurante come allegato I) e degli orientamenti IMO (figuranti come allegato II).
All’art. 12 del regolamento si prescrive che il termine ultimo per l’applicabilità dello stesso vada individuato nel 31 dicembre 2012.
Occorre chiarire l’importanza che ha assunto, nell’ottica della adesione dell’Unione Europea alla Convenzione di Atene del 1974/2002, la disposizione contenuta nell’art. 19 del Protocollo del 2002, la quale stabilisce che “organizzazioni
regionali di integrazione economica [. . .] alle quali sia stata trasferita la competenza in alcune materie disciplinate dal [. . .] Protocollo” possano aderire al regime
internazionale fissato dal Protocollo stesso. L’inserimento di tale disposizione è stato agevolato dalla Commissione Europea, la quale ha ricevuto dal Consiglio il mandato di negoziare, a nome della Comunità, alcune parti del Protocollo, ed in particolare la
160 Al primo “considerando” si evidenzia la necessità di adottare “ulteriori provvedimenti al fine di migliorare la sicurezza del trasporto via mare”, e l’importanza che tali provvedimenti contengano disposizioni finalizzate a migliorare la sicurezza del trasporto via mare “giacché è importante garantire un adeguato livello di risarcimento ai passeggeri coinvolti in incidenti durante il trasporto via mare”. Lo scopo dell’estensione dell’applicabilità della Convenzione di Atene ai trasporti marittimi eseguiti all’interno della Comunità risiede - come già si era rilevato per il trasporto aereo con il Reg. 889/2002 - nella “opportunità di disporre dello stesso livello e tipo di responsabilità sia nel caso di trasporto internazionale sia in quello del trasporto nazionale”. Si ribadisce infatti al diciottesimo “considerando” l’importanza della adesione della intera Comunità europea al sistema convenzionale al fine di creare una unitaria serie di norme, e ciò in quanto tale primario obiettivo del regolamento “non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri”.
previsione di una clausola – poi riprodotta in seno all’art. 19 – che consentisse alla Comunità europea di aderire al sistema PAL.
Del resto, come precisa lo stesso regolamento 392/2009, la ragione dell’interesse manifestato dall’Unione europea nei confronti del Protocollo va individuata nella esigenza di prevedere un organico sistema di protezione dei passeggeri di navi, esigenza che rientra tra gli obiettivi principali della politica di sicurezza marittima della CE, e che la Commissione europea aveva avuto occasione di sottolineare già nel Libro Bianco del 2001161, e poi nella successiva Comunicazione del 2002 sul miglioramento della sicurezza delle navi da passeggeri nella Comunità, dalla quale traspariva il fervido slancio innovativo dell’Unione Europea verso un sistema adeguato di protezione dei passeggeri che consentisse di colmare la mancanza di una disciplina completa e armonica in materia. Nella predetta Comunicazione del 2002 la Commissione reputava del tutto inadeguata la situazione giuridica contingente e poneva l’accento sulla “importanza di una tutela adeguata e uniforme dei passeggeri trasportati via mare”, specificando che la stessa dovesse essere predisposta “in un prossimo futuro”.
Appare peraltro il caso di puntualizzare che già nella suddetta Comunicazione la Commissione aveva rilevato l’opportunità di attuare il regime UE nel contesto del diritto internazionaluniforme, e cioè – come poi in effetti è stato fatto con il regolamento 392/2009 – di istituire un regime uniforme in materia in ambito comunitario e internazionale; precisava, tuttavia, la Commissione, che tale uniformità poteva attuarsi solo se il regime internazionale non avesse ostacolato l’applicazione di alcuni principi ritenuti cardine per la sicurezza delle navi e dei passeggeri, e al contrario che, nel caso in cui tali aspettative non avessero potuto essere soddisfatte, sarebbe stato preferibile adottare iniziative specifiche nell’ambito dell’Unione Europea rispetto alla normativa internazionale.
161 Ove, in particolare, evidenziava la necessità di prestare attenzione alla tutela dei passeggeri a ridotta mobilità, al fine di eliminare le barriere che possono ostacolare una libera fruizione del trasporto marittimo.
Anche in un successivo documento162 la Commissione ha evidenziato l’opportunità di aderire al Protocollo del 2002, ritenendolo uno strumento congruo al soddisfacimento delle esigenze di sicurezza dei trasporti e di protezione del passeggero, e rimarcando, ancora una volta, l’insufficienza ed inadeguatezza della disciplina inerente la responsabilità del vettore nel trasporto marittimo di passeggeri, nonché l’assenza di una normativa armonica a livello comunitario ed internazionale; la Commissione censurava infatti la frammentazione del panorama normativo tra uno Stato membro ed un altro ed auspicava l’istituzione di una normativa condivisa che prevedesse un regime di responsabilità vettoriale idoneo a garantire una adeguata protezione ai passeggeri, nonché la sottoscrizione della Convenzione di Atene da parte della Comunità europea già entro la fine del 2005.
Non è dunque un caso che l’Unione Europea abbia aderito alla Convenzione di Atene del 1974 nella sua versione emendata dal Protocollo del 2002, se solo si considera che detto Protocollo, come si avrà modo di esporre ampiamente nel prosieguo della trattazione, ha introdotto un forte miglioramento della tutela del passeggero rispetto al sistema risultante dal testo base della Convenzione, istituendo, in particolare, un regime di responsabilità del vettore ispirato a quello adottato dalla Convenzione di Montreal del 1999, e dunque caratterizzato, almeno per quanto riguarda i danni derivanti da morte e lesioni del passeggero ed entro una determinata soglia di valore, ad un rigoroso principio di responsabilità oggettiva.
Appare altresì il caso di ricordare che, prima che si arrivasse al regolamento 392 del 2009, l’Unione europea è intervenuta in altre occasioni al fine di definire un equo sistema di norme in materia di sicurezza per la navi da passeggeri, e ciò ha fatto, in particolare, con la Direttiva 2003/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, nella quale si imponeva agli Stati membri di adottare le opportune disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie ad attenersi a detta Direttiva per gli aspetti
162 COM (2003) 375 def. 24.6.2003, recante Proposta di Decisione del Consiglio relativa alla conclusione, da parte della Comunità europea, del protocollo del 2002 alla Convenzione di Atene del 1974 relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio.
inerenti le “persone a mobilità ridotta”, proprio nell’ottica di rafforzamento della tutela del passeggero.
Si può dunque affermare che i sopra richiamati interventi dell’Unione Europea abbiano “creato i presupposti” per l’adozione del regolamento 392 del 2009, con il quale è stata consacrata l’esigenza di garantire la sicurezza e la protezione dei viaggiatori, nonchè di assicurare un congruo livello di risarcimento in ipotesi di incidenti nei quali gli stessi rimanessero coinvolti.
4.2. IL TRASPORTO MARITTIMO DI COSE: LE “REGOLE DELL’AJA VISBY” E LE