Gli articoli 18 e 19 della Convenzione di Rotterdam identificano i soggetti del cui operato il vettore è responsabile. L’art. 19, in particolare, è dedicato alle maritime
performing parties, ovvero una specifica categoria di performing party che opera in
stretta correlazione con la fase marittima del trasporto219.
Ai sensi dell’art. 18, il vettore è responsabile per l’inadempimento delle obbligazioni che la Convenzione di Rotterdam pone a suo carico qualora detto inadempimento sia causato da atti od omissioni di quattro categorie di persone, e precisamente di una performing party220 (art. 18, lettera a), del comandante o dell’equipaggio della nave221 (art. 18, lettera b), dei propri preposti o degli impiegati di una performing party (art. 18, lettera c), o infine di qualunque altra persona che esegua o si obblighi ad eseguire una delle obbligazioni del vettore, e in quanto detta persona agisca, direttamente o indirettamente, su richiesta del vettore o sotto la sua supervisione o controllo (art. 18, lettera d). In relazione a dette categorie di persone devono ora svolgersi alcune considerazioni comparative tra le Regole dell’Aja Visby e le Regole di Rotterdam.
219 Nell’ambito del working group si è dato atto che fosse opportuno - in considerazione del fatto che la Convenzione di Rotterdam si applica ai trasporti door to door e quindi, necessariamente, anche a fasi diverse da quelle marittime - limitare l’applicazione delle sue norme alle performing parties che eseguono in tutto o in parte le fasi marittime del trasporto o che operano all’interno dei porti; in tal senso BERLINGIERI F., ZUNARELLI, ALVISI, La nuova Convenzione UNCITRAL sul trasporto internazionale di merci, cit., 1180.
220
L’art. 1.6. le definisce come persone che eseguono o si obbligano ad eseguire una delle obbligazioni del vettore con riguardo alle fasi del ricevimento della merce, dell’imbarco, della movimentazione, dello stivaggio, del trasporto, e che provvedono alla cura, allo sbarco e alla consegna della merce stessa. 221 Come si è osservato in precedenza, si è ritenuto di menzionare, tra le persone delle quali il vettore è responsabile, anche il comandante e l’equipaggio, in quanto essi potrebbero non essere preposti del vettore nell’ipotesi in cui quest’ultimo non sia armatore della nave.
In primo luogo, deve osservarsi che le Regole dell’Aja Visby non contemplano neppure l’ipotesi che il trasporto sia eseguito da persone diverse dal vettore contrattualmente obbligato, mentre le Regole di Amburgo operano una distinzione tra il vettore contrattuale, (contracting carrier), e il vettore effettivo (actual carrier).
La scelta di inserire nella Convenzione di Rotterdam, tra i soggetti del cui operato il vettore risponde, quelli elencati all’art. 18, è stata assunta in occasione dei lavori preparatori del Working Group, allorché è maturata la consapevolezza che, in un ottica maggiormente protezionistica dei diritti del mittente – e, verosimilmente, anche al fine di incentivare una maggior diligenza nella scelta, da parte del vettore, dei soggetti di cui avvalersi – sarebbe stato opportuno “coinvolgere” anche altre categorie di ausiliari oltre ai sub-vettori, quali i terminalisti, le imprese di imbarco e sbarco e i depositari, ed è stata così creata la figura della performing party.
Con riferimento alla lettera c – che estende la responsabilità vettoriale ai dipendenti e preposti del vettore e delle performing parties – occorre osservare che nel testo delle Regole dell’Aja Visby e delle Regole di Amburgo vengono utilizzate terminologie differenti per qualificare le persone delle quali il vettore risponde, dando così luogo a difficoltà interpretative222; proprio al fine di superare tale incertezza le Regole di Rotterdam qualificano i soggetti in questione con il solo termine di “employees” nel testo inglese e “préposés” in quello francese.
Quanto alla lettera d, basti osservare che la categoria di persone in essa menzionata era presente già nella versione originale del progetto delle Regole di Rotterdam unitamente alle performing parties, ed è stata mantenuta nel testo definitivo, anche a fronte dell’inserimento dei preposti, del comandante e dell’equipaggio, quale “clausola di chiusura” destinata ad includere quei soggetti ausiliari del vettore non riconducibili a quelli indicati alle precedenti lettere a, b e c.
Osservazioni più approfondite merita la disamina dell’art. 19, il quale disciplina la responsabilità delle maritime performing parties – la cui definizione è contenuta
222 In particolare, nelle Regole dell’Aja Visby si utilizza all’art. 4, paragrafo 2, lettera a, il termine “préposés”, tradotto in inglese “servants”, e all’art. 4 bis il termine “préposés”, tradotto nella versione inglese con “servant or agent”; nelle Regole di Amburgo l’art. 5, paragrafo 1, menziona i “préposés ou mandataires” nella versione francese e i “servants or agents” in quella inglese.
all’art. 1.7 della Convenzione – e statuisce che le stesse sono soggette a tutte le disposizioni della Convenzione223 e che sono responsabili in solido con il vettore che ha stipulato il contratto di trasporto per la perdita, i danni o il ritardo che si verificano durante il periodo in cui le merci sono nella sua custodia, e al contempo che non sono obbligate al rispetto delle condizioni contrattuali autonomamente pattuite dal vettore dalle quali possa derivare un aggravamento della sua responsabilità rispetto alla normativa della Convenzione224.
Deve puntualizzarsi che la proposta di includere nel progetto della Convenzione anche tale categoria di soggetti “di nuova elaborazione”225 – che operano in qualità di ausiliari del vettore per la parte marittima del trasporto – è stata formulata dagli Stati Uniti, e ha incontrato il parere favorevole delle delegazioni dell’Italia e dell’Olanda; queste ultime, da parte loro, hanno evidenziato – con il favore della maggior parte delle delegazioni – l’opportunità di estendere la responsabilità del vettore al periodo compreso tra il ricevimento delle merci e la consegna al destinatario, e altresì di assoggettare alla stessa le maritime performing parties, precisando che tale categoria avrebbe dovuto comprendere tutti gli ausiliari che operano nella fase marittima e in quella portuale del trasporto.
A differenza, dunque, delle Regole dell’Aja Visby e delle Regole di Amburgo – in forza delle quali le norme inerenti i diritti e gli obblighi del vettore sono estese unicamente ai servants o agents, con esclusione degli ausiliari esterni – il “vento di novità” della nuova Convenzione comporta l’estensione dei principi della responsabilità vettoriale, nonché delle difese e dei limiti ai quali il vettore ha diritto, non soltanto alle quattro categorie di persone indicate dall’art. 18, ma altresì alle maritime performing
parties, nei cui confronti l’avente diritto alle merci ha la facoltà di esercitare una azione
223 Purché, come precisa la lettera a dell’art. 19, vi sia un collegamento tra l’attività svolta dalla maritime performing party e uno Stato contraente.
224
Tale inciso - contenuto al paragrafo 2 dell’art. 19 - pare indubbiamente condivisibile, anche se, ad avviso dello scrivente, può forse ritenersi superfluo, poiché appare evidente – quantomeno alla luce dei principi ispiratori del nostro ordinamento giuridico – che un ausiliario del vettore non possa essere chiamato a rispondere per obbligazioni autonomamente assunte dal vettore stesso “in deroga” ad una norma di legge.
contrattuale. Tale scelta compiuta dal legislatore di Rotterdam consente, pertanto, di estendere l’applicabilità della nuova normativa uniforme non soltanto ai sub-vettori marittimi, ma anche a qualsivoglia altro ausiliario del vettore operante in ambito portuale226.
Autorevole dottrina227 ha censurato la formulazione della lettera b del paragrafo 1 dell’art. 19, ove si descrivono i presupposti dell’ammissibilità di una azione dell’avente diritto alle merci nei confronti di una maritime performing party, evidenziandone la scarsa chiarezza e inintelligibilità. In effetti, dalla lettura della disposizione sembrerebbe doversi desumere che le tre condizioni descritte siano alternative tra loro, mentre così non è, posto che la prima delle tre condizioni – [perdita, danno o ritardo verificatisi] “durante il periodo tra l’arrivo delle merci al porto di
imbarco sulla nave e la loro partenza dal porto di sbarco dalla nave” – deve
necessariamente sussistere, laddove la seconda e la terza condizione – “mentre la performing party marittima aveva la custodia delle merci” o “in qualsiasi altro
momento nella misura in cui essa stava partecipando alla esecuzione di una qualsiasi delle attività contemplate nel contratto di trasporto” – dovrebbero intendersi come
alternative tra di loro.
6.3. LA LIMITAZIONE DELL’OBBLIGAZIONE RISARCITORIA E LA DECADENZA DAL