3.3 Un confronto esemplificativo 140
3.3.4 NORD-SUD: Confronto e sintesi 142
In sintesi, è possibile confrontare i tempi di realizzazione di opere autostradali a nord e a sud.
A nord è emblematica la realizzazione dell'autostrada BRE-BE-MI. Dalla data di costituzione della Società concessionaria e di redazione del progetto preliminare (1999) alla conclusione dei lavori e messa in esercizio dell'opera
passano 16 anni104.
A sud sono emblematici i processi che portano alla realizzazione delle autostrade A3 (Salerno - Reggio Calabria) e A20 (Messina - Palermo). Nel caso dell'A3, oggi A2, i tempi per ottenere 378 km di una autostrada moderna con corsia di emergenza (circa l'86% del tracciato dell'A2) ammontano a 55 anni. Per completare i restanti 58 km non è stata ancora stabilita una data.
103 Silos, 2018 104 Bre.Be.Mi., 2018
Nel caso dell'A20 i tempi per realizzare 183 km di autostrada ammontano a 37 anni. Anche in questo caso, nonostante le risorse finanziarie siano disponibili, i lavori risultano parzialmente completi.
Dal confronto emerge che mentre per realizzare un chilometro di autostrada al nord occorrono mediamente 3,8 anni al sud ne occorrono 5,9 ossia un tempo medio di circa 1,5 volte superiore. I ritardi, creano un inferiore dotazione infrastrutturale del Mezzogiorno, la dilazione dei tempi evidenzia inefficienza specifica, nella fase di programmazione e nella realizzazione, causando scarsa utilità dei collegamenti a rete e dei servizi erogati. Il monitoraggio degli stati di avanzamento dei lavori, può influire positivamente, velocizzando opere ed allocazione delle risorse. Nella costruzione e campionatura delle diverse tratte stradali selezionate per il database, sono contenute diverse informazioni circa le cause di inefficienza, effetti specifici dovuti a varianti o sospensioni dei lavori, che potrebbero consentire ulteriori valutazioni quantitative per successivi progetti di ricerca.
CONCLUSIONI
Numerosi studi in letteratura, dimostrano la diretta proporzionalità tra opere infrastrutturali e crescita del PIL territoriale. La forza di tale connubio dipende dalle modalità con le quali vengono allocate le risorse pubbliche o private.
La carenza di meccanismi di coordinamento tra i diversi livelli di governance istituzionale, nella corresponsabilizzazione in fase di spesa e gestione, influisce nelle scelte di localizzazione delle opere sul territorio. L’utilità e la qualità delle infrastrutture riflette la tipologia di interazioni esistenti tra governo centrale e governi locali, tra amministrazione pubblica ed aziende private. Un assetto normativo caratterizzato da un’ampia sovrapposizione di competenze istituzionali ne complica la realizzazione. Il trasferimento di competenze dallo Stato centrale alle regioni è stato effettuato sottovalutando lo scarso know how delle amministrazioni locali, inoltre, le performance della Pubblica Amministrazione PA sono influenzate da una carenza di skills tecnico-specialistiche.
Promuovere e sostenere una pianificazione basata sulla sostenibilità gestionale della PA è fondamentale. Occorre, considerare i rischi realizzativi connessi alla stesura di lunghi elenchi di opere pubbliche, definite strategiche per l’interesse nazionale e non realizzate perché prive di copertura finanziaria.
Definire le priorità attraverso processi decisionali efficienti, costituisce la premessa per le successive fasi realizzative. L’aumento di efficienza nei processi per la creazione delle infrastrutture, influenza positivamente la produttività, le scelte di localizzazione delle imprese ed il tasso di dinamismo e crescita del Paese.
Dalle analisi condotte in questo lavoro di tesi, emerge che in Italia, ma soprattutto nel Meridione, la situazione non è ottimale. Gli effetti delle inefficienze riguardano diverse fasi dalla pianificazione, alla realizzazione delle opere, compresi i meccanismi connessi alle gare di appalto ed il coordinamento tra diversi livelli organizzativi e territoriali.
I principali effetti, sono misurabili attraverso gli elevati tempi e costi di realizzazione delle opere a scala nazionale e nel confronto con altri paesi europei. Si registra infatti un’inferiore capacità gestionale, per la realizzazione delle infrastrutture con risorse finanziarie limitate, misurabile anche osservando i significativi scostamenti dai preventivi di costo iniziali. Dal punto di vista normativo, sarebbe necessario promuovere un’integrazione con le relative disposizioni tecniche, definendo il ruolo della pianificazione nazionale e riservando un’area di preminenza gerarchica per gli atti di pianificazione regionale.
È necessario coordinare i processi di pianificazione del Mezzogiorno in maniera unitaria, definendo in maniera intelligente l’allocazione dei fondi europei, nazionali e regionali.
La dotazione infrastrutturale, attraverso l’adeguamento di capitali e tecnologie, influenza positivamente la crescita economica, tuttavia i divari sono difficilmente colmabili con istituzioni pubbliche rigide e con ridotte capacità amministrative.
Per risparmiare tempi e risorse è appropriato investire strategicamente nella fase della redazione del progetto di fattibilità tecnica ed economica, strumento introdotto dalla recente normativa sui lavori pubblici. In questa nuova fase della progettazione è opportuno acquisire le informazioni necessarie per definire l’utilità dell’opera rispetto ai bisogni territoriali. Nella presente ricerca è stata indagata e quantificata l’efficienza nella realizzazione delle opere pubbliche. La condizione infrastrutturale
meridionale è stata confrontata con quella del resto del Paese e dell’Europa. Per analizzare ulteriormente i divari nazionali è stata proposta una metodologia quantitativa basata sulla misurazione dei tempi connessi alla pianificazione, programmazione, progettazione e realizzazione delle infrastrutture di trasporto. La metodologia è stata applicata nello specifico caso studio delle infrastrutture stradali finanziate dal CIPE.
Dai risultati ottenuti nell’applicazione, emerge che occorre un elevato livello di dettaglio nelle analisi quantitative. Dai risultati aggregati ottenuti dall’applicazione del primo step della metodologia, sembrerebbe che al nord, per programmare e progettare un chilometro di strada, si impieghi maggior tempo rispetto al sud. In realtà i risultati finali conseguiti con l’applicazione della DEA (secondo step) dimostrano che, se si considera il processo complessivo che porta alla conclusione ed al collaudo delle opere stradali, al nord le performance sono migliori rispetto al sud. Ciò conferma che l’impiego di maggiore tempo per completare le fasi di pianificazione, programmazione e progettazione risulta utile per risparmiare successivamente tempo nelle fasi realizzative.
Il Mezzogiorno, per evolversi dal punto di vista economico, sociale ed ambientale, non può prescindere dalla riduzione dei tempi impiegati nei processi che portano ad aumentare la dotazione infrastrutturale. La riduzione dei divari infrastrutturali dipende dalla riduzione delle divergenze rilevate nei processi decisionali, tecnici ed amministrativi.
Tempi programmati e rispettati per giungere alla conclusione dei lavori, costituiscono la premessa per aumentare l’efficienza e l’efficacia delle opere pubbliche, ridurre i divari ed aumentare contemporaneamente la sostenibilità.
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agosto 2016; - Opere fabbricato e sistemazione piazzale T4: bando di gara pubblicato a novembre 2016.R8 1 2 15 - Ampliamento autostrada A4 Quarto d'Altino - Villesse-
Sistiana - 6 lotti
Commissario Delegato per l’Emergenza della Mobilità Riguardante la A4 (tratto Venezia - Trieste) ed il Raccordo Villesse – Gorizia Strade e autostrade 13/2005 Friuli-Venezia
Giulia - VenetoANAS -Autovie Venete Spa(concessionario) 746.900.000,00 22/12/2010 858.060.000
terza corsia tratto San Donà di Piave-Svincolo di Alvisopoli - 2° lotto - 24 marzo 2017 l'opera è suddivisa in 3 sub-lotti funzionali; terza corsia tratto Alvisopoli- Gonars - 3° lotto: il 22 agosto 2016 è dato avvio alla progettazione esecutiva; il 4 novembre 2016 l'impresa consegna il progetto; con decreto del Commissario delegato n. 318 del 30 dicembre 2016 è approvato il progetto esecutivo e l’importo dell’intervento è aggiornato in 442.251.589,30 euro; in data 8 febbraio 2017 hanno avuto inizio i lavori;
terza corsia tratto Gonars -Villesse - 4° lotto: il 29 dicembre 2016 è sottoscritto il contratto; con decreto del Commissario delegato n. 328 del 24 marzo 2017 è approvato il provvedimento di gestione della spesa e revisione degli importi dei singoli interventi; il 24 aprile 2017 l’impresa consegna il progetto esecutivo del 1° sub-lotto per l'approvazione; con decreto del Commissario delegato n. 347 del 26 settembre 2017 è approvato il progetto esecutivo del 1° sub-lotto e in data 16 ottobre sono consegnati i lavori all'impresa;
Terza corsia tratto Gonars - Villesse - 4° lotto: contratto sottoscritto il 29 dicembre 2016; Terza corsia tratto Alvisopoli- Gonars - 3° lotto: avvio lavori previsto a febbraio 2017 2008 stato di emergenza traffico; 2009 nuono piano economico; proroga stato di emergenza al 31/12/2014; CdM proroga stato di emergenza al 31/12/2016; CdM proroga stato di emergenza al 31/12/2018; Lavori in corso 1999 2007 convenzione Unica tra ANAS e Autovie Venete Progettazione preliminare 22/11/2002 - 06/03/2003 Progettazione Esecutiva 16/02/2010 - 18/07/2011
Nuovo Casello autostradale di Alvisopoli e collegamento con la SS 14: progettazione preliminare.
31/12/202515/01/1900Oltre 2025 1.730,04 1.730,04 0 Tratto Nuovo Ponte
sul Fiume Tagliamento (progr. km 63+300)-Gonars (progr. km 89+000) - 1° lotto - INTERDITTIVA ANTIMAFIA 09/06/2014 2005 1 1 2005 2009 2011 9 95 X
1 3 15 - Terza corsia tratto Quarto d'Altino - San Donà di Piave - 1° lotto
Commissario Delegato per l’Emergenza della Mobilità Riguardante la A4 (tratto Venezia - Trieste) ed il Raccordo Villesse – Gorizia Strade e autostrade 13/2005 Friuli-Venezia Giulia - Veneto Impregilo S.p.A. in A.T.I. con Impresa di Costruzioni Ing. Mantovani S.p.A., CO.VE.CO. Consorzio Veneto Cooperativo, SO.CO.STRAMO S.r.l. e Carron Cav. Angelo S.p.A.
342.857.505,60 28,40 332.625.000,00 24/04/200917/11/2009 21/04/2010 21/09/2011 conclusi 27 giorni 3 con 21 giorni di sospensione 5 con proroga di giorni 27 02/06/201519/03/2015 06/10/2015conclusi 5 con importo complessivo già definite: 23.381.865,28 euro
In data 06.07.2012 (prot. U/8574), approvata dal RUP la prima perizia di variante migliorativa (risparmio € 600.324,71, ripartito a metà con l'Impresa). In data 13.07.2012 (prot. U/8996) approvata seconda perizia di variante migliorativa (risparmio € 1.081.378,50, ripartito a metà con l'Impresa). In data 20.05.2014 approvata terza perizia di variante, ai sensi art. 132, comma 3, secondo periodo D.Lgs. 163/2006, con un aumento del contratto pari ad Euro 1.038.016,84 e una proroga di 7 gg. In data 11.02.2015 approvata la quarta perizia di variante con un aumento del contratto pari ad Euro 3.063.273,03 e una proroga di 20 giorni. In data 13.05.2015 approvata la quinta perizia di variante con una riduzione del contratto pari ad Euro 25.120,42.
31/12/201506/01/1900 2005 1 1 2005 2009 2011 9 18,5 1 4 15 - Nuovo Casello Autostradale di Meolo - Autostrada A4 -
Progr. km 19+600
Commissario Delegato per l’Emergenza della Mobilità Riguardante la A4 (tratto Venezia - Strade e autostrade 13/2005 Friuli-Venezia Giulia - Veneto
VIDONI S.p.A. in A.T.I. con
BRUSSI COSTRUZIONI S.r.l. 19.384.371,19 21,60 34.500.000,00 24/04/200917/11/2009 03/03/2010 03/09/2010 19.463.149,12 conclusi 66 con 66 giorni di
sospensione 2 con proroga di giorni 0 30/04/201314/12/2012 05/07/2013conclusi 31/12/201304/01/1900 2005 1 1 2005 2009 2010 8 1 5 15 - Terza corsia tratto San Donà di Piave-Svincolo di Alvisopoli -
2° lotto - 1° sub-lotto funzionale
Commissario Delegato per l’Emergenza della Mobilità Riguardante la A4 (tratto Venezia - Trieste) ed il Raccordo Villesse – Gorizia
Strade e autostrade 13/2005 Friuli-Venezia Giulia - Veneto
ATI IMPRESA PIZZAROTTI & C. S..p.A. e RIZZANI DE ECCHER S.p.A. e SACAIM S.p.A.
151.957.118,86 18,5 17.488.514,42 20,01 30/11/2017 21/03/2018 05/06/2018 in corso 20/01/2021 17.488.514,42 31/12/202104/01/1900 2005 1 1 2005 2013 2017 15 33,5 1 6 15 - Terza corsia tratto San Donà di Piave-Svincolo di Alvisopoli -
2° lotto - 2° sub-lotto funzionale
Commissario Delegato per l’Emergenza della Mobilità Riguardante la A4 (tratto Venezia - Trieste) ed il Raccordo Villesse – Gorizia Strade e autostrade 13/2005 Friuli-Venezia
Giulia - Veneto progettazione definitiva - - 2005 1 1 2005 2013 2017 15 33,5
1 7 15 - Terza corsia tratto San Donà di Piave-Svincolo di Alvisopoli -