Il porto di La Spezia: una finestra sul mondo

Le navi che arrivano nel Mediterraneo (per esempio da India e Cina) si trovano davanti 7.600 km1di costa italiana che in teoria dovrebbe essere l’ideale per la logistica europea, per la Francia, Germania e paesi dell’est che negli ultimi anni stanno diventando paesi consumatori. In realtà niente di tutto questo si realizza perché le navi solitamente continuano per diversi giorni (3/4 giorni) per altre circa 2.000 miglia, quindi ben oltre del 20% del tragitto da Singapore al Mediterraneo, per poi sbarcare nei porti del Nord Europa (Rotterdam, Anversa, Amburgo). Proprio questi porti rappresentano la porta d’Europa perché l’intera economia europea nacque nei porti del nord europei.

Ora è evidente che in un mondo dove sono importanti vari fattori, come il tempo e la parte economica, domandarsi perchè le navi facciano giorni di navigazione in più per arrivare a servire l’Europa. Tutto ciò comporta un grosso deficit per il nostro paese perché pur avendo disponibilità di approdi è il paese che ha maggior carico sulle autostrade per traffico su gomma. 2

A parte l’opportunità che la città perderebbe per diventare un porto di riferimento per i mercati del centro e dell’est Europa, un dato però è importante: La Spezia è centrale nelle logiche degli scambi globali. Da La Spezia si servono i paesi delle regioni con il maggior PIL nazionale3(Toscana, Emilia- Romagna, Lombardia e Veneto) e la penetrazione delle merci nel porto di La Spezia è chiaramente importante anche per i collegamenti che sussistono a livello ferroviario.Bisogna sottolineare come il porto della spezia, che sino agli anni ’80 era un porto con traffici prettamente mediterranei oggi è divenuto un punto imprescindibile nelle logiche del mercato globale.

Numericamente parlando, il porto della Spezia ha un trend più o meno di crescita, con un calo nell’anno di crisi 2009, si sfiora il milione e mezzo di chili e questo ci colloca come porto teoricamente alla terza posizione per quanto riguarda i porti con maggior movimentazione.

1 wikipedia 2 Istat, 2017 3 http://dati.istat.it

In realtà i container che arrivano non sono destinati al mercato nazionale ma semplicemente vengono trasbordati da navi madre a navi figlie che servono i porti senza servizi diretti.

Si può affermare che il porto della spezia sia il terzo porto in Italia per il traffico container, elemento questo che non è noto a tutti.

Si pensa infatti che si gestiscano molti più container a trieste, livorno, Napoli o a Venezia ma non è così: A La Spezia si gestiscono circa 1.000.000 ( un milione) un milione e mezzo di container rispetto a quelli che si gestiscono a Genova ( due milioni e mezzo ) ma su un estensione portuale che è 10 volte quella spezzina.4

Un altra riflessione è importante fare: tra i due milioni 600.000 di Genova e il milione 500.000 di La Spezia vengono superati i quattro milioni di TEU.5

In Italia si movimentano poco più di 10 milioni di TEU6 ma comprendendo

anche il traffico di trasbordo. Quindi i contenitori destinati al mercato nazionale sono circa otto milioni: quindi oltre la metà del traffico marittimo nazionale si gestisce tra La Spezia e Genova. Se poi completiamo l’ascella tirrenica con Livorno arriviamo al 65% del traffico marittimo nazionale.

Da questi dati si evidenzia la centralità di La Spezia nel panorama nazionale dove i traffici marittimi rappresentano oltre 80% del import-export, poiché la via aerea e le rotaie muovono quantitativi residui.

Una delle eccellenze del porto spezzino che forse viene meno citata è il rapporto tra metri quadrati e contenitori. Tutto ciò che avviene nel porto di la spezia si fa in spazi estremamente limitati.

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Il porto di Genova (in sigla GOA) è il più grande porto italiano per estensione con 700 hm ² di spazi a terra e 500 hm² di specchi acquei, 22 km di banchine e pescaggi.

All'interno di una rada di circa 1500 ettari protetta da una diga foranea di circa 2,2 km che ne assicura l'operatività tutti i giorni dell'anno, il porto della Spezia dispone di 5,1 km di banchine e 575.000 m² di aree disi servite da una rete di 17 km di binari ferroviari e 3,500 km di strade. I pescaggi arrivano fino a 14 m consentendo l'accosto alle navi portacontainer di ultima generazione. I terminali dispongono di gru con capacità di sollevamento fino a 100 T e magazzini coperti per un totale di 13.000 m².

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TEU è l’acronimo di twenty-foot equivalent unit ( unità equivalente a venti piedi) ed è la misura standard di volume nel trasporto di container. Tale misura corrisponde a circa 38 metri cubi d’ingombro totale. Le dimensioni esterne del contenitore ISO sono: 20 ft (6,1 m) di lunghezza x 8 ft (2,4 m) di larghezza x 8,5 ft (2,6 m) di altezza. Il suo volume esterno è di 1.360 piedi cubi, equivalenti a 38,51 m³, mentre la sua capacità è di 1.165,4 piedi cubi, equivalenti a 33 m³. Il peso massimo del contenitore è approssimativamente di 24.000 kg ma sottraendo la tara (o peso a vuoto), il carico sulla parte interna può arrivare a 21.600 kg. La maggior parte dei container hanno lunghezze standard rispettivamente di 20 e di 40 piedi: un container da 20 piedi (6,1 m) corrisponde a 1 TEU, un container da 40 piedi (12,2 m) corrisponde a 2 TEU. Per definire quest'ultima tipologia di container si usa anche l'acronimo FEU (forty-footequivalent unit ovvero unità equivalente a quaranta piedi). Anche se l'altezza dei container può variare, questa non influenza la misura del TEU.

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Il rapporto tra metri quadrati e contenitori è di uno a quattro: quattro contenitori per ogni metro quadrato di banchina e per la posizione nella graduatoria dei porti europei è questo il vero indice di efficienza. La carenza di spazi viene risolta grazie ad una rotazione dei contenitori.

Per quel che riguarda le possibilità di attracco delle mega-navi, fatta eccezione per le navi oceaniche, i porti capolinea principali per le navi con capacità dai 15.000 ai 20.000 TEU sono Genova, Gioia Tauro e La Spezia per l’Italia, Barcellona e Valencia nel mediterraneo.

Si può affermare che vi sia un aumento costante delle navi per ampliare le capacità di stiva ed abbassare i costi di trasporto.

Una volta giunti al porto è importante avere un efficiente rete di collegamenti inter-modali. Nel porto di La Spezia il traffico inter-modale, quindi traffico su ferro dei contenitori è ai massimi livelli nazionali. La media nazionale è tra 8% e 10%, raramente toccando il 10%, a La Spezia è oltre il 30%, toccando il 37% di traffico su ferro.7

Ma il porto non è solo traffico merci: è un mondo variopinto che contiene al suo interno molte possibilità per la città che lo accoglie, un esempio su tutti il mondo crocieristico: la spinta sulle navi da crociera è relativamente recente ma si sta sviluppando molto bene. I numeri hanno toccato circa 500.000 passeggeri nel 2018 con una proiezione a 700.000 nei prossimi anni, permettendo al porto di la spezia di raggiungere i numeri dei grandi porti storici delle crociere come Civitavecchia, Venezia, Napoli, Genova e più o meno a pareggiare il traffico di Savona (porto capolinea Costa crociere)8 . Per un’attività sorta pochi anni fa questi numeri sono estremamente interessanti. Il porto non si esaurisce con le banchine ma dal momento in cui vengono scaricati i container si apre una seconda fase di diffusione delle merci. Per poter svolgere le attività logistiche vi è necessariamente bisogno di spazio. Una soluzione potrebbe essere l’utilizzo del retroporto di Santo Stefano Magra. 9 7 https://www.adspmarligureorientale.it/caratteristiche-porto-la-spezia/intermodalita-e-e- logistica/trasporto-ferroviario 8 https://www.adspmarligureorientale.it/caratteristiche-porto-la-spezia/porto-passeggeri/ 9

L’area retroportuale di Santo Stefano di Magra, di circa 88.000 mq, è situata ad una distanza di circa 8 Km dal porto è rappresenta un vero e proprio punto di forza del sistema portuale e logistico che fa riferimento al porto della Spezia, www.adspmarligureorientale.it

Nel retroporto di Santo Stefano Magra, dove è presente una delle più ampie pianure liguri, ci sarebbe la possibilità di svolgere una serie di attività logistiche. Era sorta l’idea, anche se non ancora realizzata, per cui i container dovrebbero essere trasparenti per far capire che dentro c’è la vita di tutti i giorni. Ovviamente questi container, anche alle volte minacciosi, che dal mare passano sulle rotaie per poi proseguire devono essere ad un certo punto aperti, svuotati: si dice “dev’essere rotto il carico”, cioè divise le merci.

Tale attività tradizionalmente è svolta nella pianura padana, in Lombardia o emilia- romagna. Con un retroporto come quello di Santo Stefano magra il progetto sarebbe di rompere i carichi a Santo Stefano magra. Il retroporto sopracitato ha una capacità di oltre 100.000 metri quadri di magazzini coperti e possibilità di connessioni dirette con il porto di La Spezia grazie ad una bretella di 6 km sia stradale che ferroviaria. Alcuni operatori hanno iniziato a rompere il carico a Santo Stefano magra per ridurre i tempi e i costi. L’obiettivo per gli spedizionieri di La Spezia è quindi chiaro come chiare sono le possibili ricadute sul territorio. Tutti i soggetti che operano all’interno del porto sono convinti ed impegnati su questo progetto sia gli enti doganali che gli enti di governo come l’autorità di sistema portuale, al punto che verrà sviluppato su Santo Stefano Magra un centro unico dei controlli per poter effettuare le verifiche ed i controlli delle merci nell’area attrezzata negli spazi di proprietà dell’autorità di sistema portuale.

Questo progetto si è realizzato, facendo diventare il retro-porto di Santo Stefano Magra il primo esempio di sportello unico nazionale10, dove vengono convogliati tutti i controlli seguendo una logica che ormai è acquisita dagli operatori spezzini. Gli spazi portuali sono talmente limitati e preziosi che possono essere utilizzati solo per lo sbarco e l’imbarco delle navi. Tutte le altre attività logistiche e di controllo vengono spostate in aree attrezzate e strutturate come quella presente a Santo Stefano magra.

A fine 2019 è partito il centro unico per i servizi alle merci nel retro-porto di

Santo Stefano Magra. 11 Qui vengono effettuati contemporaneamente tutti i

controlli, ad esclusione di quelli della polizia di stato e dell’attività giudiziaria. 10 http://www.mit.gov.it/comunicazione/news/autorita-portuale/approvato- il-decreto- riorganizzazione-dei-porti 11 https://www.adspmarligureorientale.it/partito-ufficialmente-il-nuovo-centro-unico-per-i- servizi- alla-merce-di-santo-stefano-di-magra/

È quindi possibile, come sognato, liberare aree del porto, trasferendo in modo sicuro la merce al retro-porto.

Tra le cinque aziende più grandi in ambito doganale ci sono ben due aziende di la spezia, a conferma di come lo sviluppo informatico e la formazione professionale abbiano dato risultati riconosciuti a livello nazionale.12

All’interno del porto e del retro-porto vi è una figura degna di nota: lo spedizioniere.

Lo spedizioniere doganale vede la nascita con la legge di riforma n. 1612/60. Figura particolare questa, perché quasi la totalità della normativa che regola la normativa doganale è normativa comunitaria.

L’attività del doganalista abbraccia una serie di ambiti, come quello tributario, per quanto riguarda l’ambito finanziario, normative ambientali per i rifiuti, il traffico di armi, al diritto agro-alimentare per quel che concerne la circolazione alimentare, norme sanitarie e tutto ciò che in un mondo globale in cui cadono le barriere doganali e i mercati sono aperti e ricettivi per prodotti che vengono fabbricati in paesi che non sempre hanno i nostri stressi concetti dal punto di vista della sicurezza e della tutela del consumatore. In un mondo cosi aperto e ricettivo le attività dello spedizioniere si allargano anche a tutta una serie di controlli supplementari.

Oltre allo spedizioniere doganale esistono istituti peculiari come i CAD (centri assistenza doganali). I CAD nascono agli inizi degli degli anni ’90 più o meno in contemporanea con la nascita dei CAF (centri di assistenza fiscale).

Tramite queste strutture, CAD, CAF la dogana ha delegato compiti a privati selezionati, che godevano della fiducia dell’amministrazione per avere la possibilità di concentrarsi sulle attività portuali.

Il primo centro doganale portuale nasce a La Spezia negli anni 90. Da quel momento vi è un proliferare di centri di assistenza doganale in tutto il territorio nazionale. 12 Milano,Genova Bologna, G.C.S. International, La Spezia,

Oggi il porto di La Spezia vede uno sviluppo anche dal punto di vista informatico. Con l’introduzione del nuovo codice doganale grazie al regolamento EU 952/2013,13modificato nel 2019, che di fatto materializza le operazioni doganali, l’uso dell’informatica diviene un elemento fondamentale per proseguire nella risoluzione di un apparente contraddizione: da un lato la necessità di abbattere le frontiere, velocizzare i controlli, aprire i mercati e dall’altro lato mirare i controlli per evitare che entrino in consumo merci che potrebbero essere pericolose per la salute dei consumatori. Quindi La Spezia si rilancia come porto-laboratorio per la digitalizzazione e innovazione tecnologica. La prima piattaforma informatica, port authority system, mette in comunicazione tutti gli operatori portuali per velocizzare al massimo gli scambi di dati tra navi in navigazione, terminal, spedizionieri doganali ed enti di controllo (come la dogana). Tale prototipo viene avviato a La Spezia per poi essere esportato su tutti gli scali nazionali.

Grazie a questa innovazione tecnologica e alla figura di porto-laboratorio per La Spezia la stessa agenzia delle dogane ha sperimentato una serie di attività sul porto di La Spezia, una tra tutte l’uso dello scanner per il controllo delle merci all’interno dei contenitori. Esistono infatti nel Porto spezzino enormi scanner sotto cui passano i container. Attraverso l’uso dello scanner è possibile vedere all’interno del container stesso la merce riposta. Per fare un paragone, questi scanner realizzano il medesimo risultato degli strumenti di controllo in aeroporto dei bagagli. Questo è uno strumento molto efficace di controllo e se dovesse avere effetti positivi per la gestione più rapida ed efficace dei container all’interno del porto potrebbe segnare un primo passo verso la svolta tecnologica ed innovativa per aumentare le prestazioni dei porti della penisola italiana.

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