Project Financing

“Il Porto di La Spezia è il primo esperimento di project financing all’interno di un porto Italiano. “

Con queste parole il Presidente dell’autorità di Sistema portuale Dott. Carla Roncallo ha commentato la gara bandita per il servizio di assistenza passeggeri e la realizzazione della nuova stazione marittima nel porto della spezia.

La gara è stata bandita ai sensi dell’Art 183 D. Lgs 50/2016. Il sopracitato decreto legislativo dà vita al Codice dei Contratti Pubblici, regolando la materia degli appalti pubblici, concessioni, forniture e ovviamente dei contratti pubblici.

L’Articolo 183 esplica come sia possibile, in alternativa all’affidamento

mediante concessione (Artt. 164-1781), affidare una concessione attraverso

un bando di gara, finalizzato alla presentazione di offerte che utilizzino totalmente o solo parzialmente risorse dei soggetti proponenti. Il bando verrà pubblicato seguendo le linee guida dettate dagli Artt. 72 e seguenti, ponendo alla base di gara (a evidenza pubblica) il progetto di fattibilità redatto dall’amministrazione aggiudicatrice.

Le amministrazioni aggiudicatrici valutano le offerte presentate nel termine di quattro mesi, grazie al criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, Art 183 comma 4. L’esame sarà ampliato valutando la qualità del progetto, il contenuto, oltre che il valore economico.

L’amministrazione quindi esamina i progetti giunti nei termini indicati dal bando, stila una graduatoria, nominando come promotore il soggetto che avrà presentato la migliore offerta. In seguito, il progetto verrà inviato per l’approvazione.

Possono realizzarsi due ipotesi: Nella prima ipotesi il progetto non necessita di modifiche e quindi avviene subito la stipula della concessione. Nella seconda ipotesi invece, il progetto ha bisogno di modifiche. Queste vengono realizzate a carico del promotore, senza che ciò intacchi l’impatto ambientale, né possa incrementare le spese.

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Non è automatica l’approvazione del promotore a compiere eventuali modifiche. Se questi non accettasse, l’amministrazione ha facoltà di richiedere in modo progressivo, ai concorrenti successivi l’accettazione delle modifiche. La stipulazione del contratto potrà avere luogo solamente al termine della procedura di approvazione del progetto definitivo e dell’approvazione delle modifiche.

L’articolo 184 D.Lgs 50/2016 evidenzia come sia necessaria la creazione di una società di progetto, per consentire di separare i capitali destinati al progetto dai capitali dei soggetti proponenti l’iniziativa d’investimento ( c.d. promotori) . Tutto ciò consente la separazione finanziaria e giuridica del progetto dai promotori, bilanciandone i rischi. La società di progetto diviene a tutti gli effetti concessionaria, subentrando al rapporto di concessione dell’aggiudicatario.

Questa caratteristica del project financing nazionale è un’anomalia rispetto a quello classico. In quest’ultimo infatti la società di progetto non ha un bilancio proprio ma il suo bilancio deriva solamente dai propri costi e flussi di cassa del progetto.

La società di progetto, S.P.A. o S.R.L. che sia, costituisce uno degli attori necessari alla realizzazione del Project Financing.

Ogni anno il privato paga un canone di concessione, in percentuale, sul fatturato al proprietario dell’opera. La concessione inizia a decorrere dalla data prevista della conclusione dei lavori. Nel caso di ritardi si ridurrà proporzionalmente il tempo di ripagamento, c.d. pay-back.

Allo scadere della concessione l’Ente pubblico ha tre possibilità:

-La prima opzione prevede di attendere lo scadere della concessione ed assumere successivamente la gestione dell’opera;

-la seconda possibilità permette di indire una nuova gara d’appalto per poter rinnovare la concessione;

-la terza possibilità consente di trasferire la proprietà al concessionario tramite privatizzazione.

Andando più nello specifico, il project financing è disciplinato agli Artt. 152 e seguenti D.Lgs. 50/2016 e ci permette di comprendere al meglio le fasi che ne precedono la realizzazione.

Il project financing è la realizzazione tecnica di un progetto a lungo termine in cui il ristoro del finanziamento stesso viene garantito da flussi di cassa 2 previsti dall’attività di gestione. La caratteristica preponderante del project financing risiede nel coinvolgimento di soggetti privati non solo nella realizzazione e gestione ma anche nell’accollo ( che potrà essere totale o parziale) dei costi di opere di pubblica utilità o opere pubbliche, in vista di entrate che avranno luogo in futuro.Gli attori coinvolti sono cinque: Soggetto promotore, soggetto sviluppatore, soggetto finanziatore, consulente finanziario e società di progetto.

Il Soggetto promotore è colui che ha l’idea (o coloro, solitamente ci sono più soggetti) e la traghetta sino a trasformarla in progetto.

Il Soggetto sviluppatore cura il progetto, valuta la fattibilità, la pianificazione, i costi e le eventuali criticità.

Il soggetto Finanziatore è colui che presta i fondi per la realizzazione del progetto ed ha il compito di gestire le risorse finanziarie dello stesso.

Il Consulente Finanziario interloquisce con il soggetto concedente ed i finanziatori. Già citata, la Società di progetto ha l’onere della realizzazione del progetto.

Riassumendo, i promotori propongono alla Pubblica Amministrazione la possibilità di finanziare, eseguire e gestire un’opera pubblica. Tutto ciò in cambio degli utili che deriveranno dai flussi di cassa creati dalla gestione, ipotizzata ottimale, dell’opera realizzata. Analizzando il project financing italiano e paragonandolo al medesimo modello di altri paesi europei non sfugge una peculiarità, la differenza organizzativa: mentre all’estero3 è presente un’equa ripartizione del rischio tra il soggetto

Promotore (capitale di rischio) e le banche (prestito obbligazionario), in Italia il rischio viene prevalentemente assunto dal soggetto promotore. La disciplina è relativamente nuova nell’ordinamento Nazionale. In Italia è stata introdotta con la legge 415/1998, la c.d. Legge Merloni-ter.4.

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Ricostruzione dei flussi monetari di un progetto nel corso del periodo di analisi. Nella terminologia anglosassone sono definiti cash flow.

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Per esempio nei Paesi Anglossassoni. 4

La legge pone immediatamente problemi di disciplina, mancando in tal senso norme sull’applicazione transitoria.

In ogni caso la legge prevedeva una concessione, a favore di colui che la realizzasse, per costruire e gestire un’opera pubblica su un terreno pubblico, dato in concessione d’uso. In cambio del terreno concesso e degli utili il soggetto accetta ad accollarsi tutte le spese di realizzazione.

Alla legge 415/1998 ha seguito la legge 166/2002, c.d. Merloni-quater. Tale legge ha ampliato il numero dei potenziali soggetti promotori inserendovi le camere di commercio e le fondazioni bancarie.

Ovviamente nella finanza di progetto, come in tutte le procedure concorsuali, sia il concorrente che l’aggiudicatario devono mantenere, sino al termine della procedura, oltre che nella fase esecutiva, i requisiti documentati al momento della partecipazione. La ratio discende dalla necessità di affidamento dell’operatore, evitando che per motivi sopravvenuti vengano a mancare i requisiti che hanno consentito l’aggiudicazione a suo favore. “Proprio perché la

verifica può avvenire in tutti i momenti della procedura…in qualsiasi momento della stessa deve ritenersi richiesto il costante possesso dei diritti requisiti di ammissione.” 5

In termini economici invece, la soglia non può superare il 2,5% del valore dell’investimento.6 All’interno è compreso l’importo complessivo delle spese sostenute per il progetto definitivo, una bozza di convenzione, un piano economico-finanziario asseverato da un istituto di credito o da una società di servizi o società di revisione, nonché la specificazione delle caratteristiche del servizio e della gestione.

L’Italia però non ha fatto uso dell’istituto sino a tempi recenti. Il primo porto Italiano ad utilizzare il project financing è stato quello di La Spezia.

Il Comitato di Gestione, con voto unanime, ha accettato la proposta di project financing presentata da Royal Caribbean e MSC l’anno precedente.

L’approvazione infatti è avvenuta a giugno 2018, un anno dopo la proposta presentata, a giugno 2017. L’oggetto della proposta è la gestione del servizio crociere e la creazione di opere per poter svolgere il medesimo servizio.

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Adunanza Plenaria 20 Luglio 2015 n° 8 6

Alcune modifiche ed integrazioni al progetto sono state richieste ai proponenti da parte del Comune della Spezia e da parte della stessa Autorità di Sistema Portuale.

Lo scopo è stato quello di tutelare il lungomare della città. Nel contempo, Costa Crociere ha aderito al progetto di Royal Caribbean e MSC.

Tale scelta compiuta dalle tre società croceristiche non può che essere la testimonianza della grande crescita cui sta andando incontro il porto ligure. D’altronde la sua posizione strategica e la protezione naturale del porto non possono che accrescere le possibilità di utilizzo del project financing nell’insenatura spezzina.

Il nuovo terminal crociere, sorto nel porto di La Spezia grazie alla partnership pubblico-privato, ha come scopo principale lo sviluppo croceristi e del flusso turistico non solo nella città ma anche nei territori circostanti (cinque terre, parmense, Milano, ecc. ). Il progetto, primo in Italia, è sorto grazie alla collaborazione di tre aziende leader nel settore crocieristico: Royal Caribbean, MSC e Costa Crociere. Le tre compagnie realizzeranno una nuova struttura per il valore di 41 milioni di euro che muterà il water front spezzino. La Concessione di servizi ha ad oggetto l’affidamento in via esclusiva, e per tutta la durata della Concessione, del servizio di interesse generale relativo alla gestione della Stazione Marittima-Terminal crociere, nonché dei servizi di imbarco, sbarco, transito e assistenza dei passeggeri delle navi da crociera nel Porto della Spezia. 7 Per l’utilizzo delle suddette aree demaniali, il concessionario dovrà corrispondere un canone demaniale annuo stimato in € 200.715,68.

Sarà possibile che il canone demaniale subisca aggiustamenti o variazioni a seguito del rilievo strumentale delle aree. Le aree coinvolte sono il molo Garibaldi Ovest, il molo che si realizzerà in calata Paita, l’edificio polifunzionale che sorgerà adiacente al nuovo molo crociere ( calata Paita).

La Concessione che avrà luogo vede la realizzazione degli interventi costruttivi strumentali allo svolgimento. in forza della normativa internazionale e nazionale, Regolamento 725/2004 CE, Programma Nazionale per la Prevenzione di Atti Illeciti Intenzionali, Decreto 154/2009: il concessionario sarà tenuto a garantire un adeguato sistema di security portuale.

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Importante evidenziare che il sistema di security portuale costituisce un obbligo normativo del gestore del terminal, connesso allo svolgimento dell’attività crocieristica, che il concessionario dovrà assicurare stipulando accordi di diritto privato con soggetti idonei.

Il progetto, esecuzione dei lavori e tutto ciò che è necessario per realizzarlo dovrà essere portato a termine entro la data indicata nella proposta, salvo il caso in cui la decorrenza sarà limitata dalla disponibilità delle aree in oggetto. In ogni caso il valore della concessione sarà costituito dal fatturato complessivo del concessionario ottenuto per tutta la durata del contratto. Oltre tale limite vi sono alcuni fondamentali requisiti e divieti che meritano di essere citati. Prima di tutto non è consentito ai concorrenti di partecipare alla gara per l’affidamento della concessione in più di un raggruppamento temporaneo, aggregazione d’imprese in rete o consorzio. In secondo luogo, il concorrente, che partecipa alla gara all’interno di un raggruppamento o consorzio o aggregazione d’impresa di rete, non può partecipare anche in forma individuale.

Analizzati i divieti, elenchiamo i requisiti obbligatori che devono sussistere affinché possa essere portato a termine il progetto.

Requisiti:

-Il fatturato globale medio annuo, riferito agli ultimi tre esercizi finanziari disponibili non deve essere inferiore al 5% de valore (dei servizi) della concessione. La ratio di tale requisito risiede nel bisogno di dimostrare la solidità economica e finanziaria del concorrente, provando di essere in grado a rispettare gli impegni presi.

-Il fatturato specifico medio annuo nel medesimo settore oggetto della concessione non inferiore al 3% del valore della concessione. Questo deve riferirsi agli ultimi tre esercizi finanziari disponibili.

-Negli ultimi 5 anni precedenti deve aver svolto servizi affini al servizio passeggeri per un valore non inferiore al 3% del valore della concessione.

-svolgimento negli ultimi 5 anni di almeno un servizio affine al servizio alla nave per un importo medio pari ad almeno il 2% del valore della Concessione.

-La presenza di una garanzia provvisoria, art 93 del codice non inferiore al 2% della concessione, salvo art 93, 7 comma codice.

-“La garanzia fideiussoria di cui al comma 1 a scelta dell’appaltatore può essere

rilasciata da imprese bancarie o assicurative che rispondano ai requisiti di solvibilità previsti dalle leggi che ne disciplinano le rispettive attività o rilasciata dagli intermediari finanziari iscritti nell’albo” ,D. Lgs. 50/2016, art 93 comma 3 .

Pur non essendo un requisito, l’istituto dell’avvalimento merita una citazione. Ai sensi del’Art. 89 del codice l’operatore economico può dimostrare il possesso dei requisiti economici, finanziari, tecnici e professionali richiesti, avvalendosi di altri soggetti, anche tra quelli partecipanti al raggruppamento.

Esplicati i requisiti e i divieti, è giunto il momento di entrare nell’iter procedimentale: Presso la sede dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale, sita in via del molo,1 La Spezia, dovranno giungere i progetti, suddivisi in tre buste.

Nella busta A ci sarà la documentazione amministrativa: la domanda di partecipazione e le varie dichiarazioni integrative.

La busta B conterrà invece la c.d. offerta tecnica: progetto di fattibilità del lavoro, dalla fondazione sino ad eventuali proposte migliorative.

Dopo aver aperto le prime due buste si potrà accedere al contento della terza, la busta C, contenente l’offerta economica.

Le buste verranno analizzate dalla commissione aggiudicatrice, nominata dopo la scadenza del termine per la presentazione delle offerte, art 216 comma 12, D. Lgs. 50/2016.

La commissione sarà formata da un numero dispari di membri( solitamente 3) esperti ne settore a cui si riferisce la concessione . Limite per poter far parte della commissione, pur essendo esperti nella materia in oggetto, è la presenza di un eventuale causa ostativa, art 77, comma 9 codice degli appalti( D. Lgs. 50/2016).

La commissione è responsabile della verifica della regolarità della documentazione inerente l’offerta, della valutazione delle varie offerte tecniche, economiche presentate dai concorrenti. Una volta compiuta tale verifica, in assenza di motivi ostativi, aggiudica la concessione. L’aggiudicazione produce i suoi effetti, art. 32, comma 7 codice degli appalti, all’esito positivo ottenuto sulla verifica dei requisiti previsti.

Rientrando nel panorama attuale, per compiere il project financing nel porto spezzino è stata presentata solamente la richiesta da parte di Royal Caribbean ed MSC , a cui si è legata successivamente Costa Crociere. Non è stato possibile quindi analizzare proposte concorrenti: la commissione aggiudicatrice ha verificato semplicemente la regolarità dei requisiti previsti.

Durante la conferenza stampa di presentazione Il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale, Arch. Carla Roncallo ha sottolineato “l’ottimo risultato raggiunto nell’aver concluso una procedura così complessa, assicurando un futuro al nostro porto in questo importante settore”.8

Il porto della spezia è in una fase ascendente della sua storia. Negli ultimi anni è riuscito a riprendere posto tra i più grandi porti italiani presenti nel mar Mediterraneo. La Spezia brilla per una prospera attività del porto cittadino. Allargando l’orizzonte si nota come la Liguria vanti un primato in campo crocieristico: Forse la sua collocazione nel mediterraneo, forse la forma peculiare del territorio ligure, forse la vicinanza strategica a Milano, Torino, Parma, ecc. ha portato la Regione ad essere la prima in Italia per passeggeri movimentati.

Secondo il rapporto di Italian Cruise Watch, Savona, Genova e La Spezia risultano nella top 20 degli scali del mediterraneo. 9 Questi dati sono in crescita, soprattutto per il porto spezzino, grazie anche al progetto condotto dalle tre compagnie croceristiche.

8 https://www.adspmarligureorientale.it/nuovo-terminal-crociere-da-41-milioni-di-euro- grazie-a- partnership-pubblico-privato-finanziata-da-royal-caribbean-msc-cruises-e-costa- crociere 9 http://www.italiancruiseday.it/ICD2019/MediaSupporter/ Cos_presentazioneItalianCruiseDay20 19_07_10_19_DEF_agg.pdf

Nello specifico La Spezia si trova al 16° posto (650 mila passeggeri movimentati e 147 toccate nave), tra i primi 20 porti del Mediterraneo registra la crescita più rilevante per variazione di passeggeri movimentati sul 2018 (+45%); in crescita anche per numero di accosti (+13,95%)nel 2019 entra in classifica per la prima volta.10Il grande sviluppo portuale che si sta realizzando nel porto di La Spezia è il risultato di un costante lavoro di crescita. Il Golfo è oggetto di “esperimenti” che conducono la portualità nel futuro, grazie anche all’utilizzo di innovazioni, come quelle presenti nel retro-porto di Santo Stefano magra.Il project financing è uno di questi: attraverso l’utilizzo di un istituto nuovo La Spezia guarda al futuro, cavalcando la crescita ottenuta nel corso degli anni sia grazie al traffico merci che grazie al servizio croceristico. Il progetto è stato presentato in conferenza stampa, alla presenza delle parti coinvolte: Autorità di Sistema Portuale Arch. Carla Roncallo; i soggetti finanziatori (Royal Caribbean, MSC e Costa Crociere); il Sindaco della Spezia Pierluigi Peracchini; l’autore del progetto della nuova stazione crocieristica, Arch. Alfonso Femia; il presidente della Regione Liguria Giovanni Toti; l’Assessore Regionale ai lavori pubblici Giacomo Raul Giampedrone.

La concessione sarà effettuata per 37 anni a partire dalla liberazione della calata paita, al momento impegnata a seguito di investimenti compiuti da Contship.11Il progetto prevede la costruzione di una pergola che andrà ad unire il porto alla città, per far si che questi due universi, che per molti anni hanno vissuto autonomamente interagiscano sempre più tra loro. La crescita di questo rapporto, trascurato negli anni passati, non potrà che giovare allo sviluppo portuale e cittadino, aumentando il traffico crocieristico e permettendo un maggiore sviluppo alla città che anche grazie al porto potrà crescere sempre più.

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Dati raccolti, Italian Cruise watch 2019 11

https://www.ilsecoloxix.it/la-spezia/2019/04/05/news/la-spezia-la-presentazione- del-progetto- del-nuovo-terminal-crociere-da-41-milioni-di-euro-1.30245795

CONCLUSIONE

Giunti al termine del percorso di approfondimento riguardo l’istituto delle Autorità di Sistema Portuale, mi sembra opportuno precisare alcune punti trattati.

In primo luogo, ritengo sia giusto soffermarmi un momento sull’analisi della natura giuridica delle Autorità di Sistema Portuale. È punto così delicato poiché secondo la Giurisprudenza Italiana è stato pacifico considerare l’Autorità di Sistema Portuale quale ente pubblico non economico, in base alla Legge 84/94.

Attraverso la lettura della Legge citata le Autorità di Sistema portuale sono qualificate come enti pubblici non economici cui la predetta legge conferisce soltanto funzioni di enti regolatori, precludendo loro la possibilità di svolgere attività portuali. Nel corso della stesura di questo elaborato però per la prima volta la Giurisprudenza Italiana ha cambiato opinione in merito, a seguito del parere giunto dalla Commissione Europea che definiva le Autorità portuali soggetto attivo come impresa (per questo motivo obbligate a pagare le tasse sull'attività economica svolta). Un Tribunale italiano è per la prima volta intervenuto pronunciandosi a sostengo di questa tesi. Una recente sentenza del Tribunale di Genova ha infatti “riconosciuto come un'Autorità di Sistema Portuale italiana, rispetto all'attività di concessione di aree demaniali dietro corrispettivo, debba essere considerata un'impresa ai fini della normativa Antitrust.”

Questo cambio di prospettiva potrebbe portare ad una diversa interpretazione della Legge 84/94. Bisognerà attendere gli sviluppi in merito, osservando anche la direzione che prenderà il contenzioso pendente tra Autoritad de Bilbao e Unione Europea.

In secondo luogo, è fondamentale contestualizzare la stesura del mio elaborato. Durante la creazione dello studio da me compiuto non aleggiava ancora nell’aria la Pandemia causata dal Covid-19. Sono certa che, una volta esaurita la crisi sanitaria, quella economica non tarderà ad arrivare, colpendo in primis il mercato via mare. Per fare un esempio, la nuova via della seta (one belt, one road) vedrà non pochi ostacoli nel suo tragitto, sperando che gli

effetti collaterali non annullino totalmente i progressi compiuti in campo politico ed economico.

Completate le dovute precisazioni posso affermare che il porto sia sempre un vantaggio per la città e per la Nazione in cui è sito. Esulando dal commercio, possiamo notare eccellenze in materia volgendo lo sguardo alla Marina Militare Italiana, fiore all’occhiello del paese, e alle varie ed infinite possibilità di utilizzo che un porto può permettere.

BIBLIOGRAFIA

S. M. Carbone- F. Munari, la disciplina dei porti tra diritto comunitario e diritto

interno, Giuffrè, 2006

G. Acquarone, Il Piano regolatore delle Autorita portuali, Milano, Giuffre Editore, anno 2009

G. TACCOGNA (2006). Misure di salvaguardia del piano regolatore portuale in