Il sistema francese e la “statalizzazione” della flotta durante il regno di Luigi XIV

La squadra di galere di Francia, prima della definitiva “statalizzazio-ne” avvenuta durante il lungo regno di Luigi XIV, era stata ammini-strata secondo due sistemi largamente utilizzati anche da altre mari-nerie di antico regime28. Il primo e più rudimentale era quello basato

28In generale sui galeotti e sulle galere francesi, oltre a M. AYMARD, Chiourmes et galères cit., pp. 49-64: A. JAL, Glossaire nautique, Paris, 1848; A. LAFORÊT, Étude sul la marine des

galères, Marseille, 1861; J. DE LAGRAVIÈRE, Les derniers jours de la marine à rames, Paris,

1885; V. C. BRÉARD, La navigation des galéres du Ponant, de Rochefort à Rouen, Rouen, 1893; E. LAVISSE, Sur les galères du Roi, in “Revue de Paris”, 1897, pp. 225-262; C. DE LA RONCIÈRE, Histoire de la Marine française, 6 voll., Paris, 1899-1932; G. PAGES, Note sur le recrutement et la libération des galériens sous Louis XIV au début du Ministère de Colbert, in “Revue d’historie moderne et contemporaine”, 1908-09, pp. 35-53; G. LACOUR-GAYET, La

Marine militaire en France sous Louis XIV, Paris, 1911; G. RAMBERT, Nicolas Arnoul:

inten-dant des galères à Marseille 1665-1674, Marseille, 1931; M.P. MASSON, Les galères de France

1481-1781 (Marseille port de guerre), Aix-en-Provence, 1938; G. TOURNIER, Les galères de

France et les galériens protestants des XVIIeet XVIIIesiècles, 3 voll., Paris, 1943-49; P. W.

BAMFORD, The Procurement of Oarsmen for French Galleys 1660-1748, in “American Historical Rewiew”, 1959, pp. 31-48; E. FASANOGUARINI, Au XVIesiècle: comment

navi-guent les galères, in “Annales E.S.C.”, 1961, pp. 279-296; P. W. BAMFORD, Fighting Ships and

Prisons (The Mediterranean Galleys of France in the Age of Louis XIV), Minneapolis, 1973; J. F. GUILMARTIN, Gunpowder and Galleys, Cambridge, 1974; A. ZYSBERG, La société des

galé-riens au milieu du XVIIIesiècle, in “Annales E.S.C.”, 1975, pp. 43-65; ID., Galères et galériens

en France de l’âge classique aux Lumières (1660-1750), in “Cahiers de Jussieu”, 1979, pp. 354-387; ID., Le langage des galères de France à l’âge classique (1660-1750), in “Ethnologie française”, 1979, pp. 257-270; ID., Marseille cité des galères à l’âge classique, in “Revue Marseille”, 1980, pp. 71-92; ID., Galères et galériens en France à la fin du XVIIesiècle: une

image du pouvoir royal à l’âge classique, in “Criminal Justice History”, 1980, pp. 49-115; ID.,

Galères et galériens du royame de France (1660-1748), in Le genti del Mare Mediterraneo cit., pp. 789-809; J. H. LOMER, Les turcs sur les galères du Roi de France, in “Frnsiz dili ve ede biyati”, 1980, pp. 28-45; P. MASSON, Historire de la marine, tome 1, L’Ère de la voile, Paris, 1981; J. MARTHEILE, Mémoires d’un galérien du roi Soleil, Paris, 1982; A. ZYSBERG, Convertir et punir sous le règne de Louis XIV: l’exemple des galériens protestants, in La Conversion au

XVIIesiècle, Marseille, 1982, pp. 127-157; ID., Marseille au temps des galères, Marseille,

1983; ID., Dalle prigioni alle galere: la condotta dei forzati francesi al porto di Marsiglia (secoli

XVII-XVIII), in “Cheiron”, 1983, pp. 171-185; ID., Galley and Hard Labor Convicts in France

(1550-1850). From the Galleys to Hard Labor Camps: Essay on a Long Lasting Penal Institution, in The Emergence of Carceral Institutions: Prisons, Galleys and Lunatic Asylums 1550-1900, Rotterdam, 1984; ID., Les galères de France de 1660 à 1748: une institution pénitentiaire sous

l’Ancien Régime, in La Prison, Le Bagne, l’Histoire, Genève, 1984, pp. 69-76; ID., Les galères

de France sous le règne de Louis XIV: essai de comptabilité globale, in Les Marines de guerre

sul noleggio di galere private. Il sovrano francese in caso di necessità prendeva a nolo un certo numero di galee di proprietà di alcuni impor-tanti personaggi della politica e dell’economia di Marsiglia, che di soli-to impiegavano le proprie unità principalmente per il commercio o la guerra di corsa29. Non si trattava di un caso isolato: al contratto di noleggio, largamente utilizzato per la navigazione commerciale30, avevano fatto ampio ricorso gli Stati privi di flotte pubbliche tra il XV e il XVI secolo. La stessa Genova, come abbiamo visto, prima di dotar-si della flotta pubblica nel 1559, in caso di necesdotar-sità noleggiava le gale-re dei privati cittadini. Delle galegale-re dei “particolari” marsigliesi nulla sappiamo, poiché mancano gli studi a proposito. Oltre a queste, il re Cristianissimo di Francia aveva anche galere proprie, che però veniva-no gestite da soggetti privati, solitamente appartenenti alla grande nobiltà, con il sistema che noi definiamo dell’“appalto” anche se nelle fonti coeve italiane si parla di assento31. In pratica il re affidava a un privato cittadino la gestione delle galere per un certo periodo, ma al contrario di quanto avveniva per le gabelle, dove era l’appaltatore a pagare una somma allo Stato, qui era l’amministrazione pubblica a sborsare una certa somma per il mantenimento annuo della flotta. Il rischio della perdita dei mezzi e degli uomini ricadeva sullo stesso sovrano. La gestione economica dell’equipaggio toccava all’appaltato-re, mentre l’eventuale spesa di mantenimento di soldati, oltre il nume-ro previsto nel contratto, spettava al sovrano. Come è ovvio, questo

MEYER, Paris, 1985, pp. 403-436; ID., L’arsenal des galères de France à Marseille, in “Neptunia”, 1985, pp. 20-31; J. MEYER, Gens de mer en Méditerranée au XVIIe siècle: la France et l’Espagne. Essai de comparasion, in Le genti del Mare Mediterraneo cit., pp. 905-936; J. MEYER-M. ACERRA, Histoire de la Marine française des origines à nos jours, Rennes, 1994; R. BURLET, Les galères au Musée de la Marine. Voyage à travers le monde particulier des galè-res, Paris, 2001.

29A. ZYSBERG, Splendeurs et misères des galères de France, in Quand voguaient les galères cit., p. 196.

30Per l’uso del contratto di noleggio nella navigazione commerciale di piccoli basti-menti si veda: L. GATTI, Navi e cantieri della Repubblica di Genova (secolo XVI-XVIII), Genova, 1999, pp. 115-119.

31“Appalto: impresa assunta, o pagando una somma determinata per esercitare un diritto, o ricevendola per soddisfare ad un obbligo […]. Assento: il contratto pel quale un privato pigliava in appalto dalla Camera Apostolica il mantenimento di tutte le navi da guerra papaline, obbligandosi alla costruzione di qualche nuova galea a sue spese”. G. REZASCO, Dizionario del linguaggio storico e ammnistrativo cit., p. 222 e p. 281.

tipo di contratto dava la possibilità al gestore non solo di lucrare sul mantenimento delle galee stesse, ma anche di utilizzare le imbarcazioni per traffici privati. Lo stesso sistema lo ritroveremo nella flotta sabauda tra la fine del XVI e la prima metà del XVII secolo, in quella pontificia e in parte in quella toscana di metà Cinquecento. In Francia questo meto-do fu largamente utilizzato nel periometo-do precedente al regno di Luigi XIV. Nel 1611 gli ambasciatori straordinari veneziani a Parigi, A. Gussoni e A. Nani, scrivendo al Senato la relazione di fine missione, si soffermarono un poco sulle condizioni della flotta francese. Alla morte di Enrico IV le galere erano 14, distribuite fra i porti di Marsiglia e Tolone. Prima delle guerre di religione, durante i regni di Francesco I e di Enrico II, se ne erano armate fino a 30. Appartenevano tutte al sovrano, che durante gli otto mesi più caldi le concedeva in gestione ai privati per 6.500 scudi all’anno. D’inverno il mantenimento degli equipaggi ricadeva totalmen-te sulle casse reali. I due ambasciatori veneziani ebbero anche la possi-bilità di navigare sopra queste galere nel viaggio che li condusse da Genova e Marsiglia e ci hanno lasciato questa breve descrizione:

Sono queste galere maggiori un poco delle nostre ed appunto come le nostre da fanò: hanno banchi 28, sono gravi al remo poiché anco li galeotti montano poco, ma migliori alla vela convenendo così a quei mari. Le due che ci hanno condotti da Genova avevano cinque uomini al banco da poppa a prova, ma li avevano scelti e levati dalle altre, né credo ne abbino più di quattro ordinariamente. Li marinari sono di assai mediocre esperienza per non navigare molto ma starsene in porto quasi sempre32.

Alla fine degli anni Trenta del XVII secolo un altro ambasciatore straordinario veneziano, Angelo Corner, specificò che “le galere si fab-bricano tutte in Provenza. Una di queste sola è chiamata la Reale appar-tiene a Sua Maestà, le altre ai particolari, dal re tutte pagate e mante-nute”33. Pochi anni dopo, durante la fronda (1648-53), l’ambasciatore

32Relazioni di ambasciatori al Senato. Francia (1600-1656), vol VI, a cura di L. FIRPO, Torino,

1975, pp. 458-459.

della Serenissima Michele Morosini scrisse che le galere “in ruolo” erano 18, ma in realtà soltanto sei erano armate per le operazioni di routine di polizia marittima anti-barbaresca34.

Nel 1662, alla presa di potere di Luigi XIV, il ministero della Marina fu affidato al Colbert e in quel periodo la flotta di galee comprendeva soltanto sei unità: la Mazarine, la Princesse, la Saint-Ciprian, la Vendôme, la Saint-Dominique e la Saint-Louis, con un totale di 1.665 rematori. Alcune di queste unità erano talmente vecchie da risalire al periodo della guer-ra dei Trent’Anni. Fino al 1665 la gestione della squadguer-ra fu assegnata al barone di Ternes35. Terminati i tre anni l’amministrazione luigina deci-se di “statalizzare” completamente la flotta di galee e di procedere ad un riarmo in grande stile. Il primo passo in tal senso fu lo spostamento defi-nitivo della base operativa da Tolone a Marsiglia; inoltre la squadra di galee fu dotata di amministrazione separata rispetto al resto della Ma-rina36. Da quel momento le galere del re furono comandate esclusiva-mente da ufficiali di sua maestà. Si era compiuto lo stesso passo che altre marinerie (Genova, la Toscana, e in parte le flotte spagnole) avevano fatto nel corso del XVI secolo. I nuovi comandanti regi, come succedeva da più di un secolo nella vicina Genova, avevano soltanto competenze militari e marittime senza alcuna ingerenza nella gestione economica.

L’unica eccezione fu il contratto stipulato con Ippolito Centurione nel novembre 1669 ad opera dell’intendente generale delle galere Nicolas Arnoul. Zysberg ha definito non soddisfacente il comporta-mento del comandante genovese, ma resta il fatto che l’amministra-zione francese si era resa conto di non avere ancora salde istituzioni e ufficiali preparati nella conduzione di galere, ragion per cui aveva deciso di affidarsi al sapere e alla tradizione genovese. Per altro la cat-tiva fama, da parte francese, di Ippolito Centurione nacque solo qual-che anno più tardi, allorché il nobile ligure, appresa la notizia del pos-sibile bombardamento della città di Genova, abbandonò il re Sole e si schierò con la Repubblica37. L’intendente Arnoul, uomo saggio e

34Relazioni di ambasciatori cit., vol VI, pp. 506-507.

35A. ZYSBERG, Les galériens cit., pp. 256-257.

36A. ZYSBERG, Splendeurs et misères cit., pp. 198-199.

capace, chiese al Centurione l’armamento e il mantenimento di alme-no sette galere, la cui base principale sarebbe stata La Ciotat. L’amministrazione reale avrebbe concesso al comandante genovese £ 36.000 per la costruzione di ciascuna galera, la cui proprietà però sarebbe spettata al re di Francia, il quale avrebbe anche fornito 100 schiavi e 70 forzati per ogni unità, mentre il reclutamento dei buona-voglia sarebbe stato a carico del Centurione. Infine il re avrebbe sbor-sato ogni anno £ 100.000 per la Capitana, £ 56.000 per la Padrona e £ 47.000 per ogni galera ordinaria. Secondo Zysberg il Centurione armò soltanto tre galere (la Capitana, la Saint-Dominique e la Galante), più tre galeotte (la Vigilante, la Subtile e la Légère)38. Nei primi anni della “sta-talizzazione”, il ricorso al sapere marittimo genovese si ebbe anche nella costruzione di galere (questione sottaciuta da Zysberg). Nel giu-gno 1665 era stata consegnata dal Magistrato dell’Arsenale della Repubblica di Genova una galera per la squadra navale francese. Secondo le testimonianze degli ufficiali della galera genovese S. Giorgio, l’unità consegnata ai francesi “correva il mare” decisamente meglio rispetto ad altre galee costruite a Genova negli stessi anni. La bontà di questa imbarcazione spinse i francesi ad acquistarne altre39.

(A.S.G., Archivio Segreto, Politicorum, b. 1658, 8 ottobre 1664), mentre non è certo che negli anni Cinquanta avesse guidato l’armata pontificia (G. CANEVA, L’ultimo comando in mare di Ippolito Centurione e l’epidemia delle galee genovesi nel 1684-85, in “Quaderni ligustici”, n. 126 (1964), p. 61). Per un quadro complessivo su Ippolito Centurione si veda la voce di G. Nuti nel Dizionario Biografico degli Italiani, vol. XXIII, Roma, 1979, pp. 627-629. D’altra parte nel 1644 il cardinale Mazarino – in un colloquio con l’ambasciatore geno-vese Da Passano – chiese come mai la Repubblica di Genova “impedisse che li suoi cit-tadini pigliassero gallere di Francia in assento come pratticano con la corona di Spagna”. La risposta del genovese fu “che per tenerle di stanza a Genova vi sarebbero infatti gran-dissimi inconvenienti ma dovendo dimorare in Francia non era mia notizia fosse mai stato negato” il permesso. A.S.C.G., Manoscritti Brignole Sale, 107.A.1, cc. 88r-89v.

38A. ZYSBERG, Les galériens cit., p. 262.

Nel 1676 la flotta si componeva di 25 unità40, ma l’obiettivo prefis-sato era di raggiungere le 40 galee armate (si veda il grafico 2). Per far ciò bisognava risolvere il problema che angustiava tutte le flotte di galee: trovare i rematori. L’amministrazione francese puntò decisa-mente sui forzati. A. Zysberg ha ricostruito l’organizzazione ammini-strativa che portò 60.000 forzati a bordo delle galee francesi tra il 1680 e il 174841, utilizzando principalmente i registri d’entrata dei condan-nati nel porto di Tolone. Come abbiamo visto, per Venezia la stessa strada era stata percorsa da A. Viaro, il quale però, al contrario del col-lega francese, aveva a disposizione solo il registro, libro mare dei con-dannati, del 1796-9742. L’applicazione della pena della galera nel

siste-40Nel 1670, all’incirca, la flotta francese – secondo un documento toscano – contava 18 galere, di cui 15 con ciurme miste e 3 con soli uomini liberi. Le miste erano le seguenti: La Capitaine del Generale conte di Vivonne, La Patrone del capitano De la Brosadiere, La Renoncé del capitano De la Manse, La Dauphine del capitano De la Villeneuve, La Croix de Malte del capitano Doffede, La Couronne del capitano Du Gardane, La Fleur del capitano De la Breste, La Victoire del capitano cavaliere di Tonneré, La France del capitano cava-liere De Brentomas, La Forse del capitano cavacava-liere De Bertucil, La Fortune del capitano cavaliere De Fanson, La Valeur del capitano De Vivier, La Saint Louis del capitano De Monju, La Saint Dominique del capitano De la Motte e La Terese del capitano cavaliere De Renard. Le tre di libertà erano agli ordini del conte du Bueil, del cavaliere di Oresta e di M. Espaignet. A.S.F., Carte strozziane, serie I, f. 292, cc. 172r-173r.

41A. ZYSBERG, Les galériens cit., pp. 382-383.

42È curioso notare che Zysberg e Viaro hanno lavorato negli stessi anni allo stesso argo-mento relativo a due diversi paesi, ma nessuno dei due ha citato l’altro. Lo storico

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ma penale francese non era una novità del secolo di Luigi XIV. Già alla fine del XV secolo i primi forzati francesi erano stati imbarcati sulle galere. Ma fu poi durante i regni di Francesco I ed Enrico II che si ricor-se appieno a tale espediente per reperire rematori. Nella ricor-seconda metà del XVI secolo, terminate le guerre con la Spagna e iniziate quelle interne di religione, cessarono di esistere i forzati e anche le galee. Nel sistema giudiziario francese la pena della galera si affermò soltanto con il secolo XVII e fu “riscoperta” dal Colbert allorché si decise di riarmare in grande stile la flotta43. Nel 1662, a seguito di una rivolta nel Boulonnais, furono condannati al remo in una sola volta 360 con-tadini44. Non fu che l’inizio. La seconda mossa dell’amministrazione francese fu quella di svuotare le prigioni di tutti gli uomini abili fisica-mente. Ben presto subentrò in Francia la visione della prigione come luogo detentivo provvisorio in attesa di un giudizio definitivo. Negli stessi anni l’intendente dell’Alvernia Camus, imitando una pratica ampiamente diffusa in tutti gli Stati italiani da circa un secolo, pensò di condannare alla galea tutti i vagabondi, i mendicanti e gli sbandati di quella regione45. Nel giro di pochi anni si dovette organizzare un sistema pratico e poco dispendioso per condurre questa massa di disperati a Marsiglia e Tolone. Per prima cosa si determinarono dei centri di raccolta per ogni regione francese. Il principale e più sicuro fu la torre di S. Bernardo situata a sud di Parigi, tra la porta di S. Bernardo e la Senna; qui si “depositavano” dal 1632 non solo tutti i condannati alla galera di Parigi e dell’Île-de-France, ma anche quelli provenienti dalla Normandia, dalla Piccardia, dalle Fiandre e dalla Champagne.

cese cominciò le ricerche sui forzati francesi nel 1971 e pubblicò un suo primo articolo sulle “Annales” nel 1975. L’anno seguente a Venezia Andrea Viaro, allievo di Cozzi, con-segnava la sua tesi di laurea sui condannati veneziani e pubblicava il suo primo artico-lo, quello per intenderci relativo al Libro mare dei condannati, nel 1978 su “Studi venezia-ni”, rivista nota e ben diffusa anche all’estero. Nel 1980-81 usciva poi il più ampio arti-colo dello storico veneto sulla pena della galera, tratto in buona parte dalla tesi di lau-rea di qualche anno prima. In Francia nel frattempo, nel 1986, Zysberg portava a termi-ne la tesi di dottorato sui forzati francesi e la trasformava termi-nel noto libro l’anno successi-vo. Esaminando oggi le rispettive bibliografie si nota che i due si sono sempre ignorati, almeno ufficialmente.

43A. ZYSBERG, Les galériens cit., p. 63 e ID, Splendeurs et misères cit., p. 188.

44A. ZYSBERG, Les galériens cit., p. 64.

Insomma da tutto il nord della Francia. Raccolti durante l’intero anno, i condannati partivano per il Mediterraneo verso l’autunno, prima del-l’arrivo del grande freddo46. Il mantenimento dei prigionieri della torre di S. Bernardo fu affidato ad una “fondazione” voluta dal presi-dente del parlamento di Parigi, Carouel, che ebbe a disposizione 6.000 lire tornesi all’anno. La cura dei prigionieri era materialmente affidata alle “sorelle di carità” di S. Vincenzo de’ Paoli. Secondo la ricostruzio-ne effettuata da Zysberg, ricostruzio-nella prigioricostruzio-ne parigina i condannati erano curati e alimentati molto bene. Si voleva in tutti i modi evitare di per-dere prima del tempo dei potenziali rematori. La razione quotidiana era composta di 1,5 libbre di pane fresco (612 g); nei giorni di grasso si aggiungevano una minestra e un quarterone (367 g) di carne di bue, mentre nei giorni di magro si dava una minestra di burro ed erbe di stagione, una porzione di pesce oppure tre uova e un piatto di piselli o fave47. Non tutte le prigioni erano “lussuose e confortevoli” come quella parigina, ma con gli anni tutte cercarono di modellarsi su di essa. Il reclutamento dei forzati, così come tutta la gestione delle gale-re, era demandato ai privati. Nel Cinquecento l’incarico di raccogliere e convogliare tutti i condannati a Marsiglia spettava agli stessi appal-tatori delle galere, mentre a partire dal 1600 nacque la figura del Commissario e conduttore generale che aveva il compito di sovrinten-dere all’invio di tutti i forzati alle galere, ma anche questa nuova cari-ca era assegnata con il medesimo meccari-canismo dell’appalto. Il primo a ricoprirla fu Georges Duport, che la tenne per sei anni48. L’itinerario era denominato “catena” e ne esistevano diversi. La “catena” di Parigi raggruppava anche quelle della Bretagna (il punto di raccolta era Rennes), del Delfinato e del centro della Francia, e si congiungeva poi a Digione con quelle provenienti dalla Lorena, dall’Alsazia e dalla Franca Contea. Da qui si proseguiva per Lione, Avignone e Marsiglia. L’altra grande catena partiva da Bordeaux, passava da Tolosa e poi attraverso la Linguadoca arrivava a Marsiglia. Il convoglio parigino per giungere a destinazione impiegava circa un mese. Ogni convoglio

46Ibidem, pp. 14-15.

47Ibidem, p. 16.

aveva un capitano responsabile il quale, in particolar modo, doveva salvaguardare la vita di un “capitale” tanto prezioso. Nonostante ciò la mortalità dei forzati durante il tragitto si aggirava attorno al 2-3%49. Nel 1685 l’intendente generale delle galere, Michel Bégon, consegnò alla corte una memoria proprio sui maltrattamenti che i condannati subivano durante il tragitto. L’intendente, in particolare, accusava i