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Blockchain: la fiducia a servizio dell’Automotive Aftermarket

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Academic year: 2021

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(1)Anno Accademico 2016/2017 Master Universitario di II livello in Management, Innovazione e Ingegneria dei servizi – MAINS. BLOCKCHAIN: LA FIDUCIA A SERVIZIO DELL’AUTOMOTIVE AFTERMARKET. Autore. Dott. Enrico Alfredo Valenti. Tutor Scientifico. Chiar.mo Prof. Roberto Barontini. Tutor Aziendale. Dott. Giuseppe Sardo – MI.R.A. s.r.l.. 312ModFTPW00.

(2) INDICE INTRODUZIONE. Pag. 1. CAPITOLO 1 L’ AUTOMOTIVE NEL MONDO 1.1 L’industria automotive mondiale 1.1.1 La produzione di autoveicoli 1.1.2 Il parco di autoveicoli 1.2 L’industria automotive in Europa 1.2.1 Segmentazione del mercato europeo 1.2.2 La produzione di autoveicoli 1.3 L’industria automotive in Italia 1.3.1 La produzione di autoveicoli 1.3.2 Le nuove immatricolazioni di autoveicoli e trainati 1.3.3 Il parco di autoveicoli 1.4 Trend futuri 1.4.1 I numeri della mobility green in Europa e in Italia 1.4.2 Riflessioni sulla GC. Pag. 8 Pag. 8 Pag. 9 Pag. 10 Pag. 11 Pag. 12 Pag. 12 Pag. 13 Pag. 14 Pag. 15 Pag. 17 Pag. 18 Pag. 22 Pag. 23. CAPITOLO 2 L’AFTERMARKET 2.1 Componenti auto 2.2 Cosa è l’Aftermarket? 2.3 Numeri dell’Aftermarket 2.4 Attori dell’Aftermarket 2.5 Regolamentazione europea 2.6 L’Aftermarket in dettaglio 2.7 Introduzione all’Original equipment services (OES) e all’Independent aftermarket manufacturer (IAM) 2.8 Il canale OES 2.9 Il canale IAM 2.9.1 Approfondimento sugli attori del canale IAM 2.10 Il “terzo canale” 2.11 La MI.R.A. s.r.l.. Pag. 25 Pag. 26 Pag. 27 Pag. 27 Pag. 30 Pag. 31 Pag. 32. BLOCKCHAIN: LA TECNOLOGIA DELLA FIDUCIA 3.1 Fiducia e Blockchain 3.1.1 Cosa è la blockchain? 3.1.2 Caratteri principali della blockchain 3.2 Blockchain pubblica e privata. 3.2.1 Blockchain pubblica (Unpermissioned Ledger) 3.2.2 Blockchain privata (Permissioned Ledger) 3.2.3 Confronto. Pag. 34 Pag. 36 Pag. 37 Pag. 39 Pag. 40 Pag. 41. CAPITOLO 3. I. Pag. 43 Pag. 43 Pag. 44 Pag. 46 Pag. 47 Pag. 47 Pag. 47 Pag. 48.

(3) 3.3 Blockchain privata nel settore automotive 3.3.1 La contraffazione dei ricambi auto 3.4 Ipotesi applicative di una blockchain privata nel settore automotive 3.4.1 Mercato del nuovo 3.4.2 Usato garantito 3.4.3 Circular economy 3.5 Considerazioni finali. Pag. 48 Pag. 50 Pag. 51 Pag. 51 Pag. 51 Pag. 52 Pag. 53. CONCLUSIONI. Pag. 55. BIBLIOGRAFIA. Pag. 59. II.

(4) INTRODUZIONE L’obiettivo principale che questa tesi si prefigge è quello di analizzare il comparto dell’automotive aftermarket, evidenziando come quest’ultimo, da qualche anno a questa parte, è stato completamente rivoluzionato in primo luogo da nuove tecnologie che spostano sempre più l’attenzione verso il mondo dei servizi, in secondo luogo dall’ingresso di nuovi attori come assicuratori, operatori di flotta e società di leasing.…, infine da quelle nuove e diversificate alleanze (quali i consorzi) che si configurano come innovative soluzioni in grado di consentire oggi la sopravvivenza all’interno del mercato. Questo ricco e complesso scenario ha però delle evidenti ripercussioni sugli attori presenti all’interno della filiera (soprattutto per quelli restii al cambiamento in atto) e sui consumatori (non più in grado da soli di riconoscere i servizi o i componenti auto di qualità) che rendono necessario lo sviluppo di nuove strategie di mercato che, unite a nuove tecnologie, possano far rinascere la fiducia persa. La blockchain può senza dubbio alcuno porsi quale strumento a disposizione della collettività in grado di soddisfare queste esigenze. Ho deciso di affrontare l’argomento cominciando con una presentazione del settore automotive e come esso si presenta a livello mondiale, europeo e, infine, italiano. Gli studi condotti al fine della redazione del primo capitolo mi hanno permesso di rilevare che il settore negli ultimi anni è finalmente in crescita dopo gli anni bui post-crisi 2008. Cresce la fiducia generale e nuove possibilità di business si aprono all’interno dei paesi emergenti dove il livello di densità automobilistica è ancora basso, come in Cina e Brasile. Numerose sono le realtà aziendali che per questo motivo decidono di delocalizzare le loro sedi produttive in questi Paesi, così da poterli sfruttare come punto di riferimento per le loro esportazioni. A livello mondiale, nel 2016, la domanda di autoveicoli (comprendente veicoli commerciali leggeri, vetture, autocarri e autobus) ha riguardato oltre 94,1mln di unità, con una crescita del 4,8% rispetto al 2015. Conseguentemente, anche la produzione di autoveicoli registra nuovi record con oltre 95mln di unità, pari ad una crescita del 4,7% sul 2015, (ovvero a circa 4,2mln di autoveicoli). E’ però la Cina a guidare la classifica dei Paesi produttori al mondo, soddisfacendo da sola il 30% della produzione mondiale. La verità è che, soprattutto in Europa, l’età media delle autovetture circolanti è salita a 10,7 anni, mentre era di 8,4 anni nel 2007, sicché, traffico sempre più congestionato, inquinamento ambientale e acustico, il sempre maggiore tasso di urbanizzazione, sono tutte sfide comuni che, per questo motivo,. 1.

(5) dovranno essere affrontate da tutti i Paesi coinvolti. Al fine di porre rimedio a quest’ultimo trend, alcune città europee (come Parigi, Monaco di Baviera, Berlino…) hanno introdotto importanti esempi di piani per il trasporto urbano sostenibile, i cui effetti saranno visibili solo tra 10-15 anni. In questa direzione sono orientati i progetti per le “Smart cities”, le città intelligenti che nascono da un’iniziativa sostenuta dall’UE con l’obiettivo di coniugare, in un unico modello urbano, tutela dell’ambiente, efficienza energetica e sostenibilità economica, tentando così di migliorare la qualità della vita delle persone che ivi abitano. Altri segnali positivi sono dimostrati dall’incremento di vendite di auto ad alimentazione alternativa (incluso ibride tradizionali) che, nell’area UE25/EFTA, sono state nel 2016 circa 690mila (+6,7% sul 2015). Il primato europeo per la mobilità green spetta però all’Italia, con il volume maggiore di vetture ad alimentazione alternativa, oltre 185mila unità, ovvero il 10% del mercato, piazzandosi davanti al Regno Unito (89mila auto green), Francia (82mila) e Germania (66mila). La vera sfida da affrontare sembra quindi quella della diffusa indifferenza dei consumatori che, oggi, non sembrano pronti ad abbracciare questo cambiamento, come dimostra la scelta di modelli SUV che, nell’ultimo anno, hanno raggiunto livelli record e rappresentano il 26% del mercato dell’UE. A questo punto ho, quindi, rivolto la mia attenzione alla realtà italiana che più ci tocca da vicino. L’industria automobilistica in Italia comprende circa 4000 imprese, ripartite all’interno di fasi che vanno dall’approvvigionamento dei materiali alla produzione dei componenti fino alla vendita della vettura finita e alle fasi distributive, coinvolgendo circa 194mila addetti, di cui 136mila impiegati direttamente per il settore auto. Questi numeri aiutano a capire l’importanza che il settore ricopre nella nostra economia nazionale, anche per la sua capacità di fronteggiare la crisi economica rispetto ad altri ambiti. L’Italia nel 2016 è il quarto mercato dell’UE dopo Germania, Regno Unito e Francia, confermandosi così un mercato di grande interesse per tutte le case automobilistiche. Sebbene l’ultimo anno segni una ripresa del settore automotive (nel 2016 in crescita del 7%), la mortalità imprenditoriale del settore è stata elevata negli anni recenti. La crisi ha difatti determinato l’uscita dal mercato delle imprese più fragili, spesso di piccola dimensione. Prendendo a riferimento le imprese registrate negli archivi camerali con il codice ISTAT Ateco 29.3 (Fabbricazione di parti ed accessori per autoveicoli e loro motori che non include gli pneumatici e gli altri componenti in gomma destinati all’automotive), negli anni 2010-2015 sono state registrate 714 cessazioni di attività. Dati ACI rilevano che a fine 2016 l’ammontare degli autoveicoli. 2.

(6) (autovetture, autobus, autocarri, motrici) registrati è pari a 42,86mln unità, cui devono sommarsi 365mila veicoli trainati e 6.954.402 motocicli, motocarri e quadricicli. Stiamo parlando complessivamente di 50,18mln di veicoli registrati al PRA all’interno del quale il parco delle autovetture supera i 37,87mln, con un incremento di quasi 525mila unità rispetto al 2015. Insomma, l’auto, nonostante la crisi registrata negli ultimi anni, resta il mezzo di trasporto preferito dagli italiani. Ho ritenuto opportuno chiudere il primo capitolo dando rilievo ad un trend che negli ultimi anni sta emergendo con prepotenza e che concerne lo sviluppo della cosiddetta “mobilità green” (o mobilità sostenibile). Con tale nozione si indica un ampio ventaglio di soluzioni gestionali e commerciali, di programmazione e di pianificazione, tecnologiche, indirizzate tutte alla riduzione delle esternalità negative sul piano ambientale e sociale prodotte dalla mobilità in generale. All’interno dell’area Europa, il comparto delle green car sta crescendo sia in volumi che in quota di mercato. Nel 2016, nell’Unione Europea e nei Paesi EFTA, sono state immatricolate più di mezzo milione di green car, attestandosi ad una quota pari al 3,5% delle totali immatricolazioni europee di automobili, con una crescita di circa mezzo punto percentuale sul 2015. La crescente attenzione verso il green può dirsi frutto di tutta una serie di cambiamenti socio-ambientali (che si sono ripercossi sulla domanda), stili di vita ma, soprattutto, di una maggiore sensibilità circa la sostenibilità dei trasporti. In breve, per quel che più ci interessa rilevare, anche le imprese nel settore automotive sono e saranno ancor più coinvolte all’interno di questo cambiamento in atto e che offre loro importanti opportunità di business e occasioni di diversificazione produttiva. Ovviamente tutto ciò non si tradurrà solamente in aspetti positivi, ma, come pocanzi accennato, anche in minacce, tra cui, forse la più importante, è costituita dalla tendenza a ridurre il traffico veicolare privato dalle città, ma, anche, dalla tendenza a sostituire l’auto di proprietà con vetture condivise o con l’uso di nuovi mezzi pubblici. Se quanto detto può ritenersi ragionevole, è probabile allora che la competitività nell’automotive si giocherà soprattutto sulla capacità della filiera di affiancare i carmaker nell’attività di rinnovamento, proponendosi come protagonista attiva nello sviluppo tanto del prodotto quanto dei servizi collegati. Il Capitolo 2 costituisce il vero e proprio oggetto di indagine: l’Aftermarket. L’Automotive Aftermarket viene definito il mercato secondario, ovvero il mercato che si pone all’interno del più ampio settore automobilistico. Più specificatamente, si intende il business che riguarda i veicoli già in. 3.

(7) circolazione: ogni veicolo, infatti, viene prodotto ed assemblato all’interno delle case automobilistiche e, una volta venduto ed immatricolato, saranno l’aftermarket e i vari operatori in esso presenti ad entrare in gioco, occupandosi della distribuzione di componenti e parti auto e della manutenzione e riparazione, ordinaria o straordinaria. L’aftermarket, o post-vendita automobilistico, ricomprende quindi le varie fasi di produzione, distribuzione, vendita al dettaglio e montaggio di tutte le parti, attività di manutenzione, ricambi e componenti elettriche e meccaniche, i prodotti chimici, le attrezzature, gli equipaggiamenti, le parti di carrozzeria, gli accessori interni ed esterni, per tutti i veicoli commerciali e industriali, automobili e autocarri. Il processo di realizzazione dell’auto è lungo e complesso. Possiamo difatti contare numerose fasi di composizione che nessuna casa automobilistica sarà mai in grado di svolgere autonomamente al proprio interno alle condizioni efficienti ed economiche del mercato. Da qui la necessità di acquisire flessibilità e l’importante ruolo ricoperto dai produttori di componenti, chiamati sempre più a sviluppare nuove parti, moduli e tecnologie, anche nell’ambito dell’assistenza post vendita. I dati del Barometro Aftermarket rilevano che nel 2015, in Italia, il segmento ha registrato un incremento del fatturato del 4,3% rispetto all’anno precedente, per una stima complessiva di 12,6mld di euro. Il settore presenta una struttura sovranazionale, molto frammentata e formata da due canali principali differenziati: • Il canale “autorizzato” (c.d. Original equipment services OES), composto dai costruttori di veicoli, le loro organizzazioni internazionali e nazionali, i costruttori di parti originali di primo impianto, le reti di concessionari e officine di riparazione (sia mono che multi-brand, i c.d. dealer). • Il canale “indipendente” (c.d. Independent aftermarket manufacturer IAM), che comprende i fornitori di componenti e di servizi non dipendenti dalle case automobilistiche, operatori e distributori attivi nel commercio all’ingrosso, venditori al dettaglio e officine meccaniche di riparazione. Clienti principali di un’officina di riparazione autorizzata sono tipicamente gli acquirenti di veicoli nuovi e i clienti business: affidabilità, buona qualità, e la garanzia del lavoro sono le ragioni per cui circa i due terzi di questo segmento di consumatori opta per queste ultime. Un quadro differente emerge tra i proprietari di veicoli usati e vecchi, ovvero quelli afferenti i segmenti II e III (con più di 4 anni di vita). Questi soggetti mostrano preferire la riparazione in officine indipendenti dove il minore prezzo, ma anche la fedeltà rivolta ad un certo riparatore “di fiducia”, costituiscono i fattori decisivi di scelta. Il processo di liberalizzazione del mercato aftermarket è stato tutt’altro che. 4.

(8) semplice e il motivo è evidente: gli operatori OES volevano proteggere le loro componenti, i progetti di design e, dunque, il proprio business dall’attacco degli operatori indipendenti IAM. Divenne dunque necessario, per il canale IAM, l’intervento di un organismo indipendente, quale la Commissione Europea per la Concorrenza, che ponesse termine alla lobby dei costruttori attraverso una normativa sovranazionale che li costringesse a rispettare i principi di libera concorrenza per la regolazione del mercato unico europeo. Ai costruttori di auto fu insomma imposto l’onere di accettare che la riparazione e la manutenzione eseguita sulle auto, anche di nuova immatricolazione, potesse essere svolta da officine meccaniche in possesso dei requisiti legali per esercitare la propria professione, anche se non autorizzate dalla casa madre, purché queste utilizzassero ricambi originali (secondo la nuova normativa europea) o, se “non originali”, omologati alla stregua di quelli originali. In conclusione, il canale IAM ne ha beneficiato ed è proprio questo canale, ad oggi, l’unico in grado di stringere relazioni commerciali con i nuovi attori non tradizionali che fanno ingresso nel settore automotive: assicuratori, operatori di flotta e società di leasing…. Queste relazioni permettono loro di ottenere l'accesso a contratti di manutenzione in nuovi segmenti e su un numero crescente di veicoli. L’aftermarket sta conoscendo una importante rivoluzione, assumendo sempre più una forma piramidale gerarchizzata nelle varie regioni e, difatti, tutti i grandi gruppi di produttori e fornitori, consci delle restrizioni nei vari Paesi e della tendenza verso la modularità, standardizzazione e razionalizzazione delle attività, inseriscono all’interno dei propri piani strategici l’ampliamento e l’estensione delle aree geografiche in cui essere fisicamente presenti, al fine di potere così beneficiare delle economie di prossimità per la vicinanza ai centri di produzione e assemblaggio delle case automobilistiche. Ho quindi proceduto ad analizzare il diverso modello operativo che opera tra grossisti e dettaglianti ed i principali tipi di alleanza che oggi nascono per contrastare i mutamenti in atto nel settore. Vi sono, quindi, alleanze di tipo orizzontale tra operatori appartenenti alla stessa fase della filiera (es. consorzio, organizzato a livello regionale) e alleanze di tipo verticale con cui i grandi gruppi di distribuzione hanno cercato di affiliare gli operatori della vendita al dettaglio e i vari consorzi regionali al precipuo obiettivo di arrivare a comprendere anche le officine di riparazione, ultimo anello del settore automotive più prossimo al cliente finale. Viene insomma favorita la nascita di reti e gruppi di imprese fortemente integrate e competitive da cui non possono più sfuggire anche gli autoriparatori e le officine meccaniche. La complessità delle riparazioni rende necessaria infatti una formazione specialistica del personale che deve apprendere le nuove tecniche che la professione comporta, difficilmente. 5.

(9) acquisibili altrimenti. Ho quindi chiuso il Capitolo 2 approfondendo il nuovo ruolo oggi ricoperto dal c.d. “terzo canale”, ossia da quei nuovi player non convenzionali (cui più sopra si è fatto cenno) che da qualche anno entrati nel mercato dell’automotive. Assicuratori, operatori di flotta e società di leasing hanno da tempo iniziato a concludere accordi esclusivi con officine di riparazione indipendenti che offrono condizioni speciali e servizi di qualità elevata a basso prezzo, consentendo così di ridurre i costi di manutenzione del proprio parco veicoli nella misura in cui convogliano contrattualmente i propri clienti presso fornitori di servizi indipendenti. Stiamo parlando di un mercato che nel 2016 vede il noleggio raggiungere le 363.952 unità, con una crescita del 16,50% rispetto al 2015. Ho quindi analizzato le principali cause che possano spiegare questi numeri. Infine, ho brevemente descritto l’attività della MI.R.A. s.r.l. di Catania, ovvero l’azienda presso cui sto svolgendo il mio stage curriculare. L’attività di laboratorio realizzata presso la Scuola Superiore Sant’Anna di Pisa, insieme con il mio team, mi ha permesso di approfondire lo studio condotto all’interno del terzo e ultimo capitolo. Qui ho tentato di spiegare le ragioni per cui la tecnologia blockchain potrà avere ampio margine di impiego nell’Automotive Aftersales assicurando quel livello di soddisfazione finale del cliente che, sempre più, dipende da un connubio prezzo/qualità delle parti e del servizio offerto che non è di pronta soluzione, ma che si configura quale fattore idoneo ad influenzare la fedeltà del cliente. Ho descritto la tecnologia in questione, le sue caratteristiche e modalità di funzionamento, la distinzione tra blockchain pubblica (la cui più nota applicazione è rappresentata dalla Blockchain Bitcoin) e privata (che, invece, si presta varie applicazioni commerciali) e, infine, ho concentrato la mia attenzione su quest’ultima. Grazie alla blockchain nell’Industry 4.0, infatti, è possibile sfruttare la logica decentralizzata della blockchain per produrre tecnologie in grado di meglio supportare la produzione, la logistica e la supply chain. Il settore automotive si rivela molto appetibile per l’applicazione di una soluzione basata su tecnologia blockchain, purché coinvolga tutti gli attori presenti nella filiera e, quindi, i fornitori di primo, secondo e terzo livello, le case automobilistiche, i dealer e i consumatori finali. Solo così sarà possibile realizzare una certificazione di garanzia di originalità/qualità dei prodotti in grado di incrementare il fatturato generato da una maggiore propensione all’acquisto del consumatore. Nel dettaglio, ho individuato tre possibili ipotesi applicative della tecnologia blockchain privata nel settore automotive, ovvero quelle da me ritenute più utili a porre rimedio alle problematiche sopra citate.. 6.

(10) Tali use cases concernono il mercato del nuovo, dell’usato garantito e dei componenti rigenerati. La blockchain aprirà un nuovo terreno di scontro tra canale IAM e OES, sicché, il primo che riuscirà ad implementare questa tecnologia nella proprio processo produttivo, acquisirà quel vantaggio competitivo che potrebbe determinare l’uscita dal mercato dell’altro. In ultima analisi, l’Aftermarket si appresta a divenire molto complesso e costringerà le imprese a reinventarsi, elaborando quelle nuove strategie di mercato che ne consentano la sopravvivenza.. 7.

(11) 1. L’AUTOMOTIVE NEL MONDO. Figura 1: da www.avagroups.com. 1.1 L’industria automotive mondiale Nel 2016 la domanda mondiale di autoveicoli (comprendente , veicoli 1. commerciali leggeri, vetture, autocarri e autobus) ha riguardato oltre 94,1mln di unità, con una crescita del 4,8% rispetto al 2015. Tale crescita di mercato è stata sostenuta in particolare dalle vendite in: 2. UE28/EFTA (+7%) , Messico (+19%) e Cina (+14%). Con riferimento specifico al Centro-Sud America, il mercato, dopo la contrazione del 19% nel 2015, il 2016 registra un ulteriore calo (-10%). La domanda nell’area Asia/Pacifico sale dell’8%, ma registra andamenti fortemente differenziati, così: Iran, Cina (il 30% della domanda globale) e India presentano risultati positivi, mentre Giappone e Corea del Sud risultano in leggero calo. Si rileva che l’intera area considerata equivale al 50% della domanda globale, ospita il 60% della popolazione mondiale e si prevedono 3. tassi di crescita economica del 6,7% per Cina e del 6,8% per l’India . Volendo fare un paragone con lo scenario esistente al 2007, solo nel 2016 la domanda di autoveicoli nei Paesi industrializzati (Europa Occidentale, USA, Canada e Giappone) ha raggiunto lo stesso volume di vendite, attestandosi intorno a 41mln di autoveicoli, dopo il crollo negli anni 2009-11 a 33mln. L’area BRIC. 4. recupera nel 2016 sul calo di vendite del 2015 con un. 1. Elaborazioni ANFIA su dati OICA Quasi tutti gli originari aderenti all’EFTA sono diventati membri della Eec –e, successivamente, dell’Unione Europea (Eu)– lasciando l’organizzazione che attualmente è formata solo da quattro paesi: Islanda, Liechtenstein, Norvegia e Svizzera.) 3 Dati FMI, aprile 2017 4 Brasile, Russia, India e Cina. Questi paesi condividono una situazione economica in via di sviluppo, una grande popolazione, immensi territori e risorse naturali strategiche e, cosa più importante, sono stati caratterizzati da una forte crescita del prodotto interno lordo (PIL) e della quota nel commercio mondiale. 2. 8.

(12) incremento pari al 9,5%, totalizzando oltre 35mln di autoveicoli venduti. Nel resto del mondo la domanda cresce moderatamente.. Figura 2: Domanda autoveicoli per area (2016, variazione % 2016-15 e quota per area), ANFIA, Automobile in cifre, www.anfia.it. 1.1.1 La produzione di autoveicoli Contestualmente all’andamento positivo della domanda, anche la produzione globale di autoveicoli registra nuovi record nel 2016 con oltre 95mln di unità, pari ad una crescita del 4,7% sul 2015, ovvero a circa 4,2mln di autoveicoli. In breve, con la sola eccezione costituita dal Sud America (-10%), nel 2016, rispetto all’anno precedente, tutte le macro aree di produzione risultano in 5. crescita. Si segnala il record di produzione dell’area NAFTA con oltre 18,16mln di autoveicoli, superando il proprio record precedente del 2015. La produzione mondiale nel 2016 risulta concentrata in Asia-Oceania dove è difatti prodotto il 54% degli autoveicoli, poi con il 23% abbiamo l’Europa, con il 19% l’area NAFTA e con il 4% il resto del mondo. La Cina guida la classifica essendo il primo Paese produttore al mondo (con il 30% della produzione mondiale), seguita da Stati Uniti (13%), Giappone (10%), Germania (6,5%), India, Sud Corea, ecc….. 5. Sigla di North American Free Trade Agreement, accordo nordamericano di libero scambio fra USA, Canada e Messico entrato in vigore il 1° gennaio 1994.. 9.

(13) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12. *. PAESE USA GIAPPONE GERMANIA FRANCIA SUD COREA SPAGNA CANADA CINA UK MESSICO ITALIA BRASILE. 2000 12.773.714 10.140.796 5.526.615 3.348.361 3.114.998 3.032.874 2.963.097 2.069.069 1.813.894 1.922.889 1.738.315 1.681.517. PAESE USA GIAPPONE GERMANIA CINA SUD COREA FRANCIA SPAGNA CANADA BRASILE UK MESSICO INDIA. 2005 11.946.653 10.799.659 5.757.710 5.708.421 3.699.350 3.549.008 2.752.500 2.687.892 2.530.840 1.803.109 1.684.238 1.638.674. PAESE CINA USA GIAPPONE GERMANIA* SUD COREA INDIA MESSICO SPAGNA BRASILE CANADA FRANCIA* THAILANDIA. 2015 24.567.250 12.105.988 9.278.238 6.182.866 4.555.957 4.160.585 3.565.218 2.733.201 2.429.421 2.283.307 2.016.449 1.909.398. PAESE CINA USA GIAPPONE GERMANIA* INDIA SUD COREA MESSICO SPAGNA CANADA BRASILE FRANCIA* THAILANDIA. 2016 28.118.794 12.198.137 9.204.590 6.207.858 4.488.965 4.228.509 3.597.462 2.885.922 2.370.271 2.156.356 2.126.925 1.944.417. Stime di Business Monitor International. Tabella 1: Classifica dei Paesi Produttori di autoveicoli, ANFIA, Automobile in cifre, www.anfia.it. Dati di Fourin rilevano che i primi quattro produttori di autoveicoli mondiali sono Toyota Group, Volkswagen Group, Hyundai e GM. FCA ha invece prodotto 4,7mln di autoveicoli nel 2016. 1.1.2 Il parco di autoveicoli Stime delle Nazioni Unite rilevano che la popolazione mondiale crescerà nel prossimo futuro, passando dagli attuali 7,4mld di abitanti a 9,7mld nel 2050. Siffatta crescita economica e demografica determinerà conseguentemente un aumento della motorizzazione nei Paesi emergenti e, in particolare, di quelli con economie ormai consolidate (Cina e Brasile). Il concetto di mobilità sostenibile ormai da qualche anno a questa parte domina lo scenario dell’automotive ed interessa tutti i Paesi con alto livello di motorizzazione. Traffico sempre più congestionato, inquinamento ambientale e acustico, il sempre maggiore tasso di urbanizzazione sono tutte sfide comuni e che, per questo motivo, dovranno essere insieme affrontate da tutti i Paesi coinvolti. Dati allarmanti rilevano che nel 2015 la densità automobilistica mondiale è cresciuta del 26% rispetto al 2005 e, nel mondo, circolano 182 veicoli per 1.000 abitanti. Anche la densità automobilistica nell’UE/EFTA è molto alta: 579 autoveicoli per 1.000 abitanti. La flotta in UE conta 256mln di autovetture e 38mln di veicoli commerciali e industriali, numeri in continua crescita. Per quanto concerne l’età media delle autovetture circolanti nei Paesi UE, essa è salita a 10,7 anni, mentre era di 8,4 anni nel 2007. Al fine di porre rimedio a quest’ultimo impietoso dato, alcune città europee (come Parigi, Monaco di Baviera, Berlino…) hanno introdotto importanti esempi di piani per il trasporto urbano sostenibile i cui effetti saranno visibili solo tra 10-15 anni. In questa direzione sono orientati i progetti per le “Smart cities”, le città intelligenti che nascono da un’iniziativa sostenuta dall’UE con l’obiettivo di coniugare, in un unico modello urbano, tutela. 10.

(14) dell’ambiente, efficienza energetica e sostenibilità economica, tentando così di migliorare la qualità della vita delle persone che ivi abitano. L’efficacia strategica di questo modello dipende però da un elevato grado di innovazione 6. sociale basata su nuove tecnologie . Considerato l’alto tasso di vendita di autoveicoli registrato in Paesi quali India, Brasile, Cina, Messico e Russia (così ad es. la Cina è passata da 21mln di autovetture nel 2005 a 136mln nel 2015, la Russia da 26mln a 44mln…), si può stimare che per il 2016 il parco mondiale è di 1,3mld di autoveicoli (+6,6%), di cui 1mld di autovetture.. 1.2 L’industria automotive in Europa Nel 2016 la domanda europea di autoveicoli ha riguardato circa 20,14mln di unità, con una crescita del 6% rispetto al 2015. Più specificatamente, tale crescita di mercato è da ricondursi ad una crescita dei volumi nell’area dell’Unione Europea allargata all’EFTA (+7,2%), mentre leggere flessioni si sono registrate in Turchia (-0,3%) e Russia (2,5%). A livello mondiale, il mercato europeo degli autoveicoli pesa per il 21,4% mentre quello UE-EFTA per il 18,7%. Si rilevi che proprio nel 2016 in UE+EFTA le nuove immatricolazioni sono state 15,16mln, (il 6,6% in più rispetto al 2015) e i cinque major market (Germania, UK, Spagna, Francia e Italia) hanno da soli totalizzato 11,03mln di nuove immatricolazioni di auto (+6,4%). L’area UE13 presenta volumi in crescita del 16%, anche se il mercato non ha ancora recuperato i volumi dei livelli pre-crisi, sicché il tasso di motorizzazione è al di sotto di quello dei Paesi dell’Europa Occidentale. Vi è però da considerare che per alcuni di questi Paesi è cresciuta la capacità produttiva, in particolare nella Repubblica Ceca (1,34mln di autovetture) e nella Slovacchia (1,04mln di autovetture), dove il settore automotive sta diventando il pilastro dell’economia nazionale. Il mercato più grande dell’area resta la Polonia con 416mila autovetture nuove vendute nel 2016 (+17% sul 2015). Le nuove immatricolazioni in Europa Occidentale vedono in leggera flessione il mercato delle auto diesel con il 49,5% delle nuove registrazioni (era il 55,2% nel 2012), mentre il mercato delle vetture a benzina il 45,8% e 7. quello delle auto ad alimentazione alternativa (che include: elettrico, GPL, CNG, etanolo (E85), biodiesel e plug-in ibridi) tocca la quota dell’4,8%. Nell’area UE25/EFTA, le vendite di auto ad alimentazione alternativa (incluso ibride tradizionali) sono state circa 690mila (+6,7% sul 2015). Dati 6 7. ANFIA, Osservatorio sulla componentistica automotive italiana 2016, Edizioni Ca’ Foscari Dato EEA, ACEA Pocket Guide 2017/2018. 11.

(15) ACEA dimostrano che aumenta il numero delle auto a batteria, ibride e ibride plug-in, in calo invece il numero delle auto a gas. Il primato europeo per la mobilità green spetta all’Italia con il volume maggiore di vetture ad alimentazione alternativa, oltre 185mila unità ovvero il 10% del mercato (era il 13,4% nel 2015), davanti al Regno Unito (89mila auto green), Francia (82mila) e Germania (66mila). 1.2.1. Segmentazione del mercato europeo Come vedremo meglio nel capitolo 2, al fine di consentire una categorizzazione dei veicoli, direttiva della Commissione Europea ha definito una classificazione che rendesse facile un raffronto. Tale classificazione conta sette c.d. “segmenti”, all’interno di ciascuno dei quali le auto posseggono dimensioni e componenti simili. Tenuta a mente tale classificazione, nel 2016 il mercato UE (escluso EFTA) è così ripartito: small (segmenti A+B) 30%; lower medium (segmento C) 22%; upper medium (segmento D) 9%; luxury (segmento F) 3%; SUV 26% 8. (fuori categoria) e MPV 11% (fuori categoria) . Il mercato automotive come oggi lo conosciamo sembra però destinato a mutare notevolmente nel breve-medio termine con una nuova normativa europea attenta a fissare nuovi e più stringenti limiti sulle emissioni delle nuove flotte di autovetture (95 gr/CO2 per chilometro) che contribuiranno ad incrementare le vendite di auto ad alimentazione alternativa La vera sfida da affrontare sembra quindi quella della diffusa indifferenza dei consumatori che, oggi, non sembrano pronti ad abbracciare questo cambiamento, come dimostra la scelta di modelli SUV che nell’ultimo anno hanno raggiunto livelli record e rappresentano il 26% del mercato dell’UE. 1.2.2 La produzione di autoveicoli Contestualmente all’andamento positivo della domanda, anche la produzione globale di autoveicoli registra nuovi record nel 2016 con oltre 21,97mln di unità nel 2016, pari ad una crescita del 2,5% sul 2015. Nella sola UE la produzione supera, nel 2016, i 19mln di autoveicoli, il 3% in più rispetto al 2015. Le vetture prodotte in Europa rappresentano il 26% della produzione mondiale e i maggiori Paesi produttori sono i Paesi dell’area UE15 (con una Germania che da sola produce il 28%) che immettono sul mercato circa il 69% della produzione continentale. I nuovi Paesi membri hanno prodotto il 18%, ed i Paesi europei extra-UE il restante 13%. Più specificatamente, la Germania è il primo Paese produttore del continente con 6,2mln di autoveicoli prodotti, seguita da Spagna (2,9mln), Francia 8. Multi-purpose Vehicle è un tipo di configurazione di carrozzeria nato all'inizio degli anni duemila e consistente in un incrocio tra una carrozzeria di tipo monovolume e una di tipo familiare.. 12.

(16) (2,1mln) e Regno Unito (1,8mln). L’Italia occupa il sesto posto limitatamente all’area UE (1,1mln), dietro alla Repubblica Ceca (1,35mln). Come è facile opinare, il settore automotive è uno dei settori economici trainanti anche dell’Unione Europea. Così, se da un lato la produzione di autoveicoli impiega circa 2,45mln di addetti diretti e 825mila addetti indiretti nella filiera produttiva, per un totale di 3,3mln di addetti (pari al 10,9% degli occupati del settore manifatturiero), dall’altro, operano 292 stabilimenti di produzione e assemblaggio di autoveicoli e motori per un ammontare complessivo di 22mln di autoveicoli prodotti. L’unione europea è anche un’area che esporta grandi volumi di auto e, difatti, nel solo 2016, ha esportato circa 6,3mln autoveicoli (+3,8%), per un valore di 135,4mld di euro. Dati Eurostat rilevano che i principali mercati di destinazione sono Cina, USA e Turchia, rappresentanti complessivamente il 36,5% del volume dell’export extra-UE. Sul punto si rileva che sono molte le case automobilistiche che hanno deciso di delocalizzare all’estero le loro produzioni, utilizzando il Paese come base per le loro esportazioni. L’UE è però un’area che anche importa grandi volumi, circa 3,4mln (+11,8%) per un valore di 45,7mld di euro. I principali mercati di approvvigionamento sono Sud Corea, Turchia e Giappone e Sud Corea che, insieme, rappresentano il 58% dell’import di autoveicoli.. 1.3 L’industria automotive in Italia 9. L’industria automobilistica In Italia comprende circa 4000 imprese ripartite all’interno di fasi che vanno dall’approvvigionamento dei materiali, alla produzione dei componenti fino alla vendita della vettura finita e alle fasi distributive.. Figura 3: da www.ukbcertification.com. Sebbene l’ultimo anno segni una ripresa del settore automotive, la mortalità 9. Giuseppe Calabrese, Structure and transformation of the Italian car styling supply chain, 2009. 13.

(17) imprenditoriale del settore è stata considerevolmente elevata negli anni recenti. La crisi ha difatti determinato l’uscita dal mercato delle imprese più fragili, spesso di piccola dimensione. Prendendo a riferimento le imprese registrate negli archivi camerali con il codice ISTAT Ateco 29.3 (Fabbricazione di parti ed accessori per autoveicoli e loro motori che non include gli pneumatici e gli altri componenti in gomma destinati all’automotive), negli anni 2010-2015 sono state registrate 714 10. cessazioni di attività . La crisi ha però fatto emergere un’altra importante congiuntura. Essa ha determinato un forte processo di riorganizzazione della filiera autoveicolare attraverso operazioni di fusione, acquisizione o scissione che hanno rivoluzionato il settore. Un esempio è dato dalla nascita di numerosi consorzi. Il consorzio è un contratto attraverso cui i soci, appartenenti alla stessa fase della filiera, costituiscono una nuova entità aziendale, prendono parte all’attività consortile comune e dividendo tra di essi costi e benefici. Sono proprio questi consorzi -tesi a creare relazioni durevoli con gli altri operatori della filiera e a stabilire alleanze orizzontali idonee a raggiungere quel livello dimensionale adeguato a realizzare quelle economie di scala necessarie per il successo competitivo- che hanno contribuito fortemente alla ripresa del settore automotive, determinando la sopravvivenza di imprese altrimenti destinate a soccombere. La intricata filiera dell’automotive si presenta come un reticolo di diversi mestieri che coinvolge circa 194mila addetti, di cui 136mila impiegati 11. direttamente per il settore auto . Ma presto si spiega la complessità di tale articolazione se si considera che, in media, un autoveicolo è composto da un 12. 13. numero variabile tra 10mila e 15mila parti e componenti aggregati in sub sistemi o sistemi. Questi numeri aiutano a capire l’importanza che il settore ricopre nella nostra economia nazionale, anche per la sua capacità di fronteggiare la crisi economica rispetto ad altri ambiti. 1.3.1 La produzione di autoveicoli Dati ANFIA registrano che nel 2016 la produzione domestica di autoveicoli registra un aumento del 9% con 1.103.000 unità, così ripartite: autovetture 713.000 (+8%), 344.000 veicoli commerciali (+9%) e 46.000 veicoli industriali (+36%). 10. Banca dati stock view, InfoCamere ANFIA, Osservatorio sulla componentistica automotive italiana, 2016 12 Candelo Elena, Il marketing nel settore automotive, Giappichelli Editore, 2009 13 Klier, T.; Rubenstein, J., Who Really Made Your Car? Restructuring and Geographic Change in the Auto Industry, Upjohn Institute for employment research, 2008 11. 14.

(18) Volume 2014 401.317 270.970. Autovetture veicoli commerciali veicoli 25.577 industriali totale 697.864 autoveicoli. 2015 663.139 317.365. 2016 712.971 344.358. var. % % export 16/15 su prod. 8 56 9 82. 33.719. 45.976. 36. 80. 9. 65. 1.014.223 1.103.305. Tabella 2: Italia, produzione domestica (unità), Dati ANFIA. Con riferimento all’export, i volumi delle autovetture commercializzati all’estero rappresentano circa il 56% della produzione domestica, i volumi dei veicoli commerciali l’82% ed, infine, l’80% dei veicoli industriali (autocarri e autobus). Nel 2016 l’export, con oltre 716.000 autoveicoli, ha registrato una crescita del 5%. Una crescita che, in uno alla domanda interna, ha trainato la l’industria automotive nel suo complesso. Il comparto SUV registra un forte incremento di vendite e, grazie ad alcuni modelli quale Jeep Renegade e Fiat 500X, pesa nel 2016 per il 47% della produzione totale di auto, contro il 7,7% del 2014. Il segmento SUV tocca quota 26% totalizzando circa 485mila unità vendute, un incremento cui fa specchio un forte discesa invece dei segmenti auto A, B e C il cui peso è passato dal 79% del 2014 al 44% del 2016. Il positivo trend dell’industria automotive nazionale8, iniziato ad ottobre 2014, continua nel 2016 dove i comparti della Fabbricazione di autoveicoli (Codice Ateco 29.1) e di Carrozzerie per autoveicoli, rimorchi e semirimorchi (Codice Ateco 29.2) registrano aumenti rispettivamente del 9,2% e del 24,4%, mentre il comparto della Fabbricazione di parti ed accessori per autoveicoli (Codice Ateco 29.3) risulta in lieve crescita (+0,5%). Considerato nel suo complesso, il settore industriale automotive registra una crescita del 7%. Positivo è anche il risultato dei primi sei mesi 2017 che segna un aumento dell’8,3% su gennaio-giugno 2016. 1.3.2 Le nuove immatricolazioni di autoveicoli e trainati In Italia nel 2016 sono stati immatricolati 2,05mln di autoveicoli (+18,9% sul 2015) e oltre 31.500 veicoli trainati tra pesanti e leggeri (+21,3% sul 2015). Le immatricolazioni di autovetture sono state 1,83mln (+16%) e oltre 200mila per i veicoli commerciali (+51%). Con riferimento invece alla domanda di veicoli industriali pesanti e medi, si. 15.

(19) 14. registrano i seguenti dati: 23.573 autocarri (+56%) e 2.900 autobus (+22%) .. Autovetture veicoli commerciali Autocarri Autobus totale autoveicoli rimorchi leggeri rimorchi pesanti semirimorchi pesanti totale rimorchi. Volume 2014 2015 2016 1.360.777 1.575.954 1.826.050 117.720 132.769 200.252. var. % 16/15 15,9 50,8. 12.065 15.125 23.573 55,9 2.047 2.381 2.900 21,8 1.492.609 1.726.229 2.052.775 18,9 14.573. 15.398. 16.792. 9,1. 746. 921. 1.402. 52,2. 5.926. 9.686. 13.359. 37,9. 21.245. 26.005. 31.553. 21,3. Tabella 3: Italia, nuove immatricolazioni (unità), Elaborazioni ANFIA su dati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Rivolgendo ora una maggiore attenzione alle sole autovetture, le immatricolazioni nel 2016 sono state 1.826.050, con un aumento di 250mila vendite rispetto al 2015 (+16%). Diversi sono i fattori che hanno portato ad una crescita nel mercato automotive nel 2016, tra cui: le aggressive campagne promozionali delle case automobilistiche, il (sia pur tenue) positivo clima di fiducia di consumatori e imprese (anche se in calo rispetto al 2015), la diminuzione dei prezzi dei carburanti, il cresciuto interesse verso auto ibride e nuove forme di mobilità (come il car sharing).... L’Italia nel 2016 è il quarto mercato dell’UE dopo Germania, Regno Unito e Francia, confermandosi così un mercato di grande interesse per tutte le case automobilistiche. Il nostro Paese registra l’incremento maggiore del mercato auto nel 2016 tra i major market europei, seguita dalla Spagna. Entrambi i Paesi sono quelli che hanno risentito maggiormente della crisi economica e finanziaria e per questo hanno volumi ancora inferiori a quelli del 2007 (27% per l’Italia e -29% per la Spagna). Le nuove immatricolazioni in Italia vedono un incremento del mercato delle auto diesel con il 57% delle nuove registrazioni (era il 38% nel 2015), in controtendenza all’andamento europeo, mentre il mercato delle vetture a benzina il 33% (+22%) e quello delle auto ad alimentazione alternativa 14. Dati ANFIA, in Automobile in cifre, www.anfia.it.. 16.

(20) diminuisce del 12,1% (10,2% di quota). Proprio con riguardo a quest’ultimo mercato, le vetture a gas rappresentano oltre il 78% di tutte le nuove autovetture e, per questo motivo, occorre operare una chiarificatrice distinzione tra vetture: • a GPL. Ammontano a 101.697 (-15,6%), con una quota del 5,6%, due punti percentuali in meno rispetto al 2015; • a metano. Ammontano a 43.796 nuove registrazioni, con una quota che scende al 2,4%, l’1,6% in meno rispetto al 2016; •. ibride. Ammontano a 38.693 unità, con una quota del 2,1% e un incremento del 63% rispetto al 2015;. • a batteria (BEV). Appena 1.377 unità e una quota del tutto trascurabile. Le immatricolazioni di queste nuove auto ad alimentazione alternativa sono intestate per il 76% a privati e per il 24% a società. Nel dettaglio, le auto a gas sono vendute soprattutto ai privati, mentre le auto elettriche a società per l’85% e a persone fisiche per il 15%. Complessivamente, nel 2016, le auto intestate ai privati crescono del 13% (con una quota complessiva pari al 62% del mercato) e quelle intestate alle società del 21% (con una quota del 38% del mercato). Con riferimento alle flotte aziendali (escluso noleggio e leasing), nello stesso periodo si rileva che queste registrano un incremento del 27,5% e una quota del 16%. Le auto vendute e intestate a società di leasing, invece, aumentano del 20,3%, con una quota del 3,2%. Il noleggio, con 364.498 nuove autovetture, raggiunge il 20% del mercato (+16,7% sul 2015). In breve, 1 auto nuova su 5 è a noleggio nel 2016 e 1 su 4 nel primo semestre 2017, il che dimostra la profonda disaffezione che ormai aleggia sui consumatori, non più proprietari di auto ma semplici utilizzatori. 1.3.3 Il parco di autoveicoli Dati ACI rilevano che a fine 2016 l’ammontare degli autoveicoli (autovetture, autobus, autocarri, motrici) registrati è pari a 42,86mln unità, cui devono sommarsi 365mila veicoli trainati e 6.954.402 motocicli, motocarri e quadricicli. Stiamo parlando complessivamente di 50,18mln di veicoli registrati al PRA all’interno del quale il parco delle autovetture supera i 37,87mln, con un incremento di quasi 525mila unità rispetto al 2015. Insomma, l’auto resta il mezzo di trasporto preferito dagli italiani. Volendo analizzare più nel dettaglio cosa compone questo parco auto, sembra opportuno procedere ad una classificazione sulla base di talune variabili: alimentazione, cilindrata, emissioni e anzianità. Con riferimento al tipo di alimentazione, le autovetture diesel a fine 2016 totalizzano il 42,9% del parco autovetture, quelle a benzina il 48,5% e quelle. 17.

(21) ad alimentazione alternativa un 8,6% pari a 3.255.408 unità, di cui 2.211.368 a benzina/ GPL (5,8% di quota), 911.246 a benzina/metano (2,4% di quota) e 132.794 ibride/elettriche (0,35% di quota). Infine, le auto elettriche sono solo 5.743. Con riferimento alla cilindrata, hanno motore fino a 1.200 cc il 24% delle auto circolanti (il 33% nel 2005), da 1.201-1.600 cc il 48% (il 35% nel 2005), da 1.601-2.000 cc il 22% (il 25% nel 2005) e superiore a 2.000 cc il 6%. Con riferimento agli standard emissivi, le autovetture circolanti ante Euro 4 sono 15,7mln (42% di quota), quelle Euro 4 sono 11,8mln (31% di quota), Euro 5 sono 7,2mln (19% di quota) ed Euro 6 sono 3,2mln (8% di quota). Infine, con riferimento all’anzianità, fino a 5 anni di età hanno il 20% di auto circolanti, fino a 10 anni il 46,5%, da 11 a 15 anni il 24,2%, più di 15 anni il 29,3%. Nel 2016 sale, rispetto al 2015, l’età mediana del parco circolante e si attesta a 10 anni e 8 mesi, con evidenti negative ripercussioni sulla qualità dell’aria nelle grandi aree urbane. Passando ora, brevemente, al parco circolante di autocarri e motrici, esso si attesta a 4.888.091 unità e, volendo fare anche qui una classificazione sulla base di talune variabili, si rileva che con riferimento: • Al tipo. 4.018.708 sono autocarri merci, 707.291 gli autocarri speciali e 162.092 le motrici. • Al peso. 4.002.578 sono i veicoli leggeri (merci, speciali), 723.421 i veicoli medi-pesanti (merci, speciali) e 162.092 motrici (principalmente pesanti). • Agli standard emissivi. I veicoli leggeri aventi classe Euro 0,1,2,3 sono il 58%, Euro 4 il 23%, Euro 5 il 16%, Euro 6 il 3%; hanno invece alimentazione alternativa 140mila unità, mentre i veicoli elettrici sono 4.737. I veicoli industriali medi-pesanti con classe ante Euro 4 sono pari al 77%, Euro 4 il 5%, Euro 5 e 6 il 18%. Infine, il parco circolante autobus è di II, III, il 10% Euro 4 e il 23% Euro alternativa sono 339 a GPL, 4.401 circolante di rimorchi e semirimorchi specifici/speciali e 259.920 merci.. 97.817 unità, di cui il 67% Euro 0, I, 5 e 6. Gli autobus ad alimentazione a metano e 462 Elettrici. Il parco è di 365.401 veicoli, di cui 105.481. 1.4 Trend futuri Un trend che negli ultimi anni sta emergendo concerne lo sviluppo della cosiddetta “mobilità green”(o mobilità sostenibile). Con tale nozione vuole indicarsi un ampio ventaglio di soluzioni gestionali e commerciali, di programmazione e di pianificazione, tecnologiche, indirizzate tutte alla riduzione delle esternalità negative sul piano ambientale. 18.

(22) e sociale prodotte dalla mobilità in generale. Si rilevi che quando si parla di innovazioni orientate alla green mobility si fa riferimento ad un contesto alquanto vario, ove si possono ad esempio trovare soluzioni ICT per l’interconnettività dei veicoli, nuove forme di business legate all’uso dell’auto svincolato dalla proprietà del veicolo, ricerca e sviluppo orientata ai sistemi di propulsione alternativa e alle infrastrutture tecnologiche per il loro supporto, sistemi per la gestione dei flussi veicolari, ecc…. Dentro il concetto di ‘mobilità green’ si è soliti parlare di “tecnologie green” per la mobilità, facendosi riferimento a tutte quelle tecnologie e soluzioni tecniche innovative finalizzate alla riduzione dell’impatto ambientale e sociale dei trasporti. La crescente attenzione verso il green può dirsi frutto di tutta una serie di cambiamenti socio-ambientali che si sono conseguentemente ripercossi sulla domanda, stili di vita e, soprattutto, su di una maggiore sensibilità circa la sostenibilità dei trasporti. Tutti insieme questi fattori hanno assunto una importanza tale da avere influenzato tanto la politica comunitaria, quanto quella nazionale, attente alle opportunità tecnologiche (ma anche i rischi) che determinano sui sistemi di trasporto, in particolare quelli urbani e 15. metropolitani, sulla sostenibilità sociale, economica e ambientale . In breve, per quel che più ci interessa rilevare, anche le imprese nel settore automotive saranno fortemente coinvolte da questo cambiamento in atto, offrendo loro importanti opportunità di business e occasioni di diversificazione produttiva. Ovviamente tutto ciò non si tradurrà solamente in aspetti positivi, ma, come pocanzi accennato, anche in minacce, tra cui, forse la più importante, sarà costituita dalla maggiore tendenza a ridurre drasticamente (financo ad eliminare un giorno del tutto) il traffico veicolare privato dalle città, ma, anche, dalla tendenza a sostituire l’auto di proprietà con vetture condivise o con l’uso di nuovi mezzi pubblici. Per quel che concerne il grado di coinvolgimento della filiera italiana, essa sembra attualmente ancora poco coinvolta in quanto non ritenuta fonte di opportunità strategica, come si può rilevare dal grafico che segue.. 15. ANFIA, Osservatorio sulla componentistica automotive italiana 2017, Edizioni Ca’ Foscari. 19.

(23) Figura 3: Punti principali della strategia di breve periodo (3-5 anni) verso i quali verranno indirizzati gli investimenti dell’impresa, Camera di commercio di Torino, ANFIA, CAMI, Università Ca' Foscari di Venezia, Osservatorio sulla componentistica automotive italiana 2017. Ciononostante, i progetti nei quali le imprese italiane sono coinvolti, riguardano prevalentemente lo sviluppo delle motorizzazioni cosiddette “alternative”, cioè elettriche, ibride o a fuel cell. Stiamo quindi parlando di tecnologie green e, precisamente, di quelle comunemente indicate con il termine green car (GC), indicando così vetture che adottano una propulsione più efficiente e meno inquinante rispetto ai tradizionali motori a combustione interna.. Figura 4: Partecipazione a progetti di sviluppo prodotto che utilizzano una o più. 20.

(24) tecnologie green (2014-16). Camera di commercio di Torino, ANFIA, CAMI, Università Ca' Foscari di Venezia, Osservatorio sulla componentistica automotive italiana 2017. D’ora in avanti parleremo di green o Alternative Fuels Vehicles (AFV) volendo fare riferimento alle automobili che utilizzano una delle seguenti tecnologie: 1. vetture ibride plug-in (Plug-in Hybrid Electric Vehicles – PHEV), ossia con possibilità di ricarica elettrica esterna; 2. vetture elettriche (Battery Electric Vehicles – BEV), alimentate dalle sole batterie; 3. altre vetture “ricaricabili” (Electric Charged Vehicles – ECV). Vetture elettriche con range extender e vetture alimentate a fuel cell; 4. vetture ibride tradizionali (Hybrid Electric Vehicles – HEV), cioè non ricaricabili da rete esterna. Tutte le tecnologie predette sono accomunate dal fatto che la vettura è interamente o in parte alimentata da energia elettrica, accumulata da batterie e/o prodotta da motori a combustione interna o da fuel cell. Ove abbiano a diffondersi in maniera capillare, tali tecnologie saranno dato predittore della convergenza verso tecnologie di processo e di prodotto che saranno destinate ad essere utilizzate su larga scala. In secondo luogo, potranno dirsi dato indicatore di un possibile processo di specializzazione di 16. parte della filiera componentistica verso nuovi tipi di know-how e, ciò, perché alla base delle green car stanno nuove tecnologie motoristiche, di powertrain e relativi controlli che differiscono in tutto da quelle proprie dei motori a combustione interna. Vi è però un risvolto negativo. Siffatte tecnologie di numero sempre maggiore, in uno con la varietà di sistemi di ricarica, costituiscono oggi forse il più grande ostacolo al consolidarsi di una (o comunque poche) tecnologia su vasta scala. Il che induce a parlare spesso ad un processo di innovazione ancora in una fase “fluida”. L’ammontare di queste è però destinato a ridursi (venendo selezionate quelle ritenute migliori) non appena la crescita dei volumi da un lato favorirà l’affermarsi di un design dominante, e, dall’altro, determinerà la convergenza dei modelli produttivi verso soluzioni in grado di offrire la migliore combinazione possibile di efficienza sul piano dei costi di produzione e di efficacia sul mercato. Affinché possa superarsi tale fase “fluida” sarà necessario che venga raggiunto un livello di vendite tale da realizzare importanti economie di scala, e, secondariamente, un parco circolante sufficientemente ampio da giustificare i conseguenti costi del complesso sistema di assistenza post16. ANFIA, Osservatorio sulla componentistica automotive italiana 2017. 21.

(25) vendita che si determinerà. 1.4.1 I numeri della mobility green in Europa e in Italia All’interno dell’area Europa, il comparto delle green car sta crescendo sia in volumi che in quota di mercato. Nel 2016 nell’Unione Europea e nei Paesi EFTA sono state immatricolate più di mezzo milione di GC, attestandosi ad una quota pari al 3,5% delle totali immatricolazioni europee di automobili, con una crescita di circa 17. mezzo punto percentuale sul 2015 . In dettaglio, di questo circa mezzo milione di immatricolazioni: • il 18% (pari a 93.100 unità) sono elettriche in senso stretto, elettriche con range extender o alimentate a fuel cell. • più dell’81% sono vetture ibride. Passando ora analizzare la distribuzione delle immatricolazioni, sempre dati 2016 rilevano che l’83,6% delle immatricolazioni è concentrato in otto Paesi, con il Regno Unito in cui si registra la maggior quota di vendite (17,4% del totale delle GC vendute in Europa), seguito da Francia (15,7%), Norvegia (12,2%), Germania (12,2%), Italia (7,8%) Spagna (6,8%), Paesi Bassi (6,7%) e, infine, Svezia (5,3%). Il 2016 segna però un trend in ribasso rispetto al 2015 quando gli otto Paesi suddetti assommavano da soli l’86,7% delle vendite di green car, quota ulteriormente diminuita all’81,9% nel primo trimestre 2017. Siffatta diminuzione, cui ha fatto specchio una maggiore immatricolazione in altri Paesi dell’Europa, sia pure ancora esigua, non ci aiuta però da sola a capire se ci troviamo innanzi a quella fase di transizione della tecnologia innovativa dalla fase di introduzione verso quella di diffusione su ampia scala, o, di contro, se trattasi di un fenomeno irregolare. Diviene quindi utile la lettura di un altro dato, e, più precisamente, della quota di AFV immatricolate sul totale delle immatricolazioni nazionali. Detto in altre parole, occorre valutare il peso che in ciascun mercato nazionale è occupato dalle vendite degli AFV, utile ad indicare i trend di diffusione nei vari Paesi. Il risultato che si ottiene è una crescita più marcata di quanto non si rilevi sulla base della sola distribuzione territoriale. Orbene, nel 2015 la quota di GC sull’ammontare totale delle immatricolazioni raggiungeva il 3% in soli 7 Paesi dell’Europa. Nel 2016 la soglia del 3% è stata raggiunta in 11 Paesi e nel primo trimestre 2017 da ben 16 Paesi.. 17. Una ulteriore crescita del 4,2% si registra nel primo trimestre 2017. 22.

(26) Paese. 2015 Totale AFV. Norvegia 44.518 Paesi Bassi 59.431 Svezia 17.367 Francia 78.905 Svizzera 12.390 Danimarca 7.838 Finlandia 3.504 UK 72.775 Portogallo 4.141 Belgio 10.717 Spagna 20.651 Estonia 389 Lituania 326 Italia 27.559 Lettonia 234 Austria 5.198 EU+EFTA 423.866. Quota Paese AFV su imm.ni 29,5% Norvegia 13,2% Paesi Bassi 5,0% Svezia 4,1% Finlandia 3,8% Svizzera 3,8% Francia 3,2% Danimarca 2,8% ESTONIA 2,3% Belgio 2,1% UK 2,0% Spagna 1,9% Austria 1,9% Polonia 1,7% Portogallo 1,7% Lituania 1,7% Italia 3,0% EU+EFTA. 2016 Totale AFV. Ι Trimestre 2017 Quota Paese Totale AFV su AFV imm.ni. Quota AFV su imm.ni. 62.167 34.141 26.980 6.110 14.076 80.150 8.844 800 18.485 88.919 34.524 8.542 10.405 5.049 465 40.120 508.468. 40,2% 8,9% 7,2% 5,1% 4,4% 4,0% 4,0% 3,6% 3,4% 3,3% 3,0% 2,6% 2,5% 2,4% 2,3% 2,2% 3,5%. 49,5% 9,4% 8,5% 5,9% 5,3% 5,2% 4,7% 4,5% 4,4% 4,1% 3,9% 3,7% 3,7% 3,6% 3,6% 3,0% 4,2%. Norvegia 18.913 Svezia 8.431 Finlandia 2.802 Paesi Bassi 7.135 Francia 28.696 Estonia 307 Svizzera 3.419 Belgio 7.387 Spagna 13.697 UK 33.405 Polonia 4.893 Irlanda 2.798 Ungheria 895 Bulgaria 241 Austria 3.180 Italia 17.400 EU+EFTA 180.534. Tabella 4: Quote di AFV sul totale delle immatricolazioni nei Paesi a maggior diffusione di AFV (2015-1° trimestre 2017), ACEA, European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA). E’ facile osservare che l’Italia, da quinto mercato europeo per vetture green, alla luce di tale nuova classificazione, scende al sedicesimo posto per quanto riguarda la quota di AFV sul totale delle immatricolazioni, sebbene stia negli anni crescendo e passando dall’1,7% del 2015 al 2,2% del 2016, per poi attestarsi al 3% nel primo trimestre 2017. Nel nostre Paese pure le vendite di auto elettriche sono contenute (1.508 unità nel 2016, 3,7% delle GC e meno dello 0,1% delle nuove immatricolazioni) e comunque in calo del 4,8% rispetto al 2015. Tutto ciò premesso, si ripropone per l’Italia il medesimo quesito rimasto ancora insoluto, ovvero ci si chiede se la filiera italiana sia in linea o meno con le prospettive di sviluppo delle green car. L’unico dato certo è che la green mobility non è ancora considerato oggetto di possibili investimenti profittevoli. 1.4.2 Riflessioni sulla GC Mettendo da parte gli ovvi benefici ambientali, ma anche economici (nuovi business) che la green mobility offre, occorre chiedersi quali potranno essere i nuovi scenari competitivi che potrà far nascere nella filiera automotive, considerata l’evoluzione tecnologica del sistema motore-powertrainalimentazione e i relativi controlli (EPC) che si renderanno necessari.. 23.

(27) Se alcuni casi (come l’auto elettrica pura) sono orientati a semplificare l’architettura dell’EPC, pur comportando un apporto di know-how diverso da quello tradizionale. Altre traiettorie (come l’auto ibrida) rendono invece l’architettura dell’EPC più complessa, ma basata su un know-how più simile a quello tradizionale. Infine, altre evoluzioni ancora (l’auto all’idrogeno) sono in grado rivoluzionare sia l’architettura attuale che le conoscenze necessarie. Non verranno coinvolti però solo aspetti tecnici, ma anche questioni legate al rapporto supplier/carmaker (come la localizzazione dei centri di sviluppo oltre che a quella dei fornitori) e, ancora, ai rapporti con l’ambiente nel quale la vettura verrà utilizzata dopo la vendita. Una possibile risposta al quesito proposto potrebbe essere che il complesso dei nuovi servizi avanzati che sorgeranno, accresceranno ancor più la propria quota di valore e, a quel punto, diverrà cruciale stabilire se i carmaker avranno la capacità di avocare a sé tale quota in tutto o in parte (come oggi per esempio avviene per i servizi finanziari) o se, invece, saranno esternalizzati in capo ad altri attori della filiera. In verità, la domanda ultima che forse dovremmo a priori porci potrebbe essere un’altra. All’interno di un mondo sempre più connesso e globalizzato, dove l’uso dell’auto viene marginalizzato anche nei Pesi asiatici, dove la domanda di 18. acquisto sembrano lasciare spazio a forme di pay-per-use , quale potrebbe essere il ruolo dell’auto come mezzo privato? D’altro canto potrebbe anche dirsi che si consolideranno in futuro le condizioni per un diverso modo di intendere l’automobile da parte della domanda e, di conseguenza, per una evoluzione dei concept di riferimento, ma anche dei modelli di business. Se quanto detto può ritenersi ragionevole, è probabile allora che la competitività nell’automotive si giocherà soprattutto sulla capacità della filiera di affiancare i carmaker nell’attività di rinnovamento, proponendosi come protagonista attiva nello sviluppo tanto del prodotto quanto dei servizi collegati.. 18. Car sharing, noleggio a breve o lungo termine. 24.

(28) 2. L’AFTERMARKET. Figura 5: da www.eliomotors.com. L’automobile è un prodotto fortemente differenziato e che può essere scomposto in numerose caratteristiche. Motore, sospensioni, impianto frenante, di accensione, olio motore e filtro, fari, parabrezza… sono solo alcune delle sue principali componenti i cui elementi si differenziano notevolmente tra i numerosi modelli auto. Al fine di consentire una categorizzazione dei veicoli, direttiva della Commissione Europea ha definito una classificazione che rendesse possibile un raffronto. Tale classificazione conta sette c.d. “segmenti”, all’interno di ciascuno dei quali le auto posseggono dunque dimensioni e componenti simili. Questi sono i segmenti: Segmento A: City Car (Volkswagen Up, Fiat Panda…) Segmento B: Utilitarie (Renault Clio, Fiat Punto) Segmento C: Compatte (BMW Serie 1 o la Ford Focus) Segmento D: Medie (BMW Serie 3 o la Mercedes-Benz Classe C) Segmento E: Berline Superiori (BMW Serie 5 o l'Audi A6) Segmento F: Lusso (BMW Serie 7 o l'Audi A8) Mano a mano che il segmento aumenta, aumentano tanto le caratteristiche fisiche (lunghezza, larghezza, peso, e numero di accessori) quanto il prezzo. La lista dei segmenti appena descritta va bene per i modelli tradizionali a larga diffusione, ma esclude alcuni settori importanti, come le supercar e, soprattutto, i SUV. Pe questo motivo sono stati introdotti altri c.d. segmenti per carrozzeria, all’interno dei quali troviamo coupé e cabrio (che include le spider), SUV e fuoristrada, crossover (assimilati da alcuni ai SUV), multispazio, monovolume.. 25.

(29) Anche all’interno di queste categorie diviene possibile distinguere per dimensioni e, così, tra i SUV avremo il segmento dei modelli compatti (Nissan Qashqai), medi (Peugeot 3008), grandi (Audi Q7) e così via. Lo scopo principale dell’utilizzo di tali segmenti è commerciale e di analisi, ma anche il pubblico dei consumatori li ritiene quando valutano la 19. convenienza di acquisto di un veicolo .. 2.1 Componenti auto Il processo di realizzazione dell’auto è lungo e complesso. Possiamo difatti contare numerose fasi di composizione che nessuna casa automobilistica sarà mai in grado di svolgere autonomamente al proprio interno alle condizioni efficienti ed economiche del mercato. Da qui la necessità di acquisire flessibilità -per rispondere alle esigenze di una catena del valore divenuta in misura crescente modulare- e l’importante ruolo ricoperto dai produttori di componenti, chiamati sempre più a sviluppare nuove parti, moduli e 20. tecnologie . Le case automobilistiche, da produttori di tutte le parti di auto e con struttura verticalmente integrata, divengono meri progettatori ed “assemblatori” del prodotto finito in grado di gestire autonomamente al proprio interno solo la produzione delle componenti strategiche così da non perdere quelle fondamentali competenze tecniche la cui appropriazione da parte di terzi potrebbe arrecare notevoli pregiudizi. Per la fornitura delle componenti ritenute più comuni, quindi, le case automobilistiche si rivolgono a fornitori indipendenti che, realizzando economie di scale, sono in grado di produrre a prezzi ridotti. Il business della produzione e fornitura di componenti è molto variegato e vede affiancarsi, a piccole e medie imprese, alcuni grandi gruppi che operano in condizioni di quasi oligopolio/monopolio. I produttori di componenti possiamo distinguerli a seconda che si occupino della produzione componenti standardizzati o non standardizzati. In quest’ultimo caso si avvarranno allora di processi di produzione specifici e livelli elevati di integrazione verticale. I produttori di componenti non standardizzati non presentano tipicamente relazioni subordinate con i produttori di auto e possono rifornire conseguentemente più di una casa automobilistica. Alla luce di quanto detto, oggi, insomma, si configura quel che viene definito un vero e proprio “Global Sourcing”, una strategia che consente di mettere in competizione i fornitori a livello mondiale al fine di raggiungere gli obiettivi di riduzione dei prezzi e livelli più alti di efficienza uniti a migliori 19 20. Roberto Speranza, Segmenti auto: cosa sono e quali sono, www.nanopress.it, 16.01.17 Pellicelli, Giorgio, Le strategie competitive del settore auto. Edizione UTET, 2014. 26.

(30) 21. condizioni contrattuali .. 2.2 Cosa è l’Aftermarket? Fatta questa premessa sulle auto in generale, passiamo ora al nostro principale oggetto di indagine. L’Automotive Aftermarket viene definito il mercato secondario, ovvero il mercato che si pone all’interno del più ampio settore automobilistico. Più specificatamente, si intende il business che riguarda i veicoli già in circolazione: ogni veicolo, infatti, viene prodotto ed assemblato all’interno delle case automobilistiche e, una volta venduto ed immatricolato, saranno l’aftermarket e i vari operatori in esso presenti ad entrare in gioco occupandosi della distribuzione di componenti e parti e della manutenzione e riparazione, ordinaria o straordinaria. L’aftermarket, o post-vendita automobilistico che dir si voglia, ricomprende quindi le varie fasi di produzione, distribuzione, vendita al dettaglio e 22. montaggio di tutte le parti, attività di manutenzione , ricambi e componenti elettriche e meccaniche, i prodotti chimici, le attrezzature, gli equipaggiamenti, le parti di carrozzeria, gli accessori interni ed esterni, per 23. tutti i veicoli commerciali e industriali, automobili e autocarri .. 2.3 Numeri dell’Aftermarket Il settore è molto ampio e produce livelli considerevoli di fatturato lungo tutte le sue fasi. 24. I dati del Barometro Aftermarket rilevano che nel 2015 in Italia il segmento aftermarket ha registrato un incremento del fatturato del 4,3% rispetto 25. all’anno precedente, per una stima complessiva di 12,6mld di euro . Tale incremento facilmente si spiega ove si pensi che se nella media dei primi nove mesi 2016 la produzione industriale è aumentata dell’1,1% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, la sola produzione dell’industria automotive nel suo complesso è aumentata del 7% e, al suo interno, la produzione di parti ed accessori per autoveicoli (codice Ateco 29.3) registra una crescita del 10,7% nel 2015. Di riflesso, cresce anche l’andamento del fatturato che, secondo rilevazioni ISTAT, per l’intero settore automotive si attesta a 36,9mld di euro nel 2016 21. Giovanni Balcet, Industria automobilistica, www.treccani.it ACEA, in Automotive aftermarket, www.acea.be, 20.08.2013 23 Post vendita automobilistico, www.wikipedia.it 24 Rilevazione statistica condotta dal Gruppo Componenti ANFIA che monitora su base mensile l’andamento del mercato dei ricambi automotive, 25 Dati 2015, società di ricerche Gipa Italia s.r.l. 22. 27.

(31) mentre il solo comparto “fabbricazione di componenti e parti per autoveicoli” (codice Ateco 29.3) ha registrato un aumento del 5%, con una crescita del 26. 7,6% generata dal mercato domestico e del 2,1% dai mercati esteri . Sul fronte export, nel 2016 le esportazioni dell’industria automotive complessivamente considerata (autovetture, carrozzerie e componenti) valgono oltre 39mld di euro (+3,5%), mentre le importazioni valgono oltre 43mld (+17%) e generano un saldo negativo di circa 4mld di euro. Era dal 2011 che non si registrava un saldo negativo. E’ stato il buon andamento del mercato autoveicolistico italiano che ha fatto crescere di molto il valore delle importazioni dall’estero (per circa 6mln di euro), sia quelle infragruppo, che quelle dei brand esteri, non controbilanciate però dalle esportazioni, sebbene in aumento del 7%. Entrando più nel dettaglio, il settore automotive, escluso il comparto parti e accessori per autoveicoli, esporta per 19,1 miliardi di euro (+7%) e importa 27. per 28,7 (+26%). Il saldo negativo vale 9,5 miliardi di euro . L’export della componentistica si attesta invece su 19,97mld di euro per il 2016, con un crescita dello 0,3%. Più nello specifico, se l’export verso i Paesi UE28 vale 13,94mld di euro (+1,5%) e pesa per il 70% di tutto l’export componenti (era il 69% nel 2015), l’export verso i Paesi extra-UE è di 6,0mld di euro (-2,3%) e pesa per il 30% di tutto l’export componenti (era il 31% nel 2015). Occorre ricordare che le esportazioni di componenti e parti per autoveicoli rappresentano il 4,8% del valore di tutti i beni esportati, una percentuale che sale al 5% se si esclude la componente dei beni energetici. Passando ora al fronte import, nel 2016 il valore delle importazioni si è 28. invece attestato a 14,4mld di euro (con un incremento del 2,8% nel 2016 .) e l’UE28 pesa per il 73% sul valore totale delle importazioni di componenti, per un ammontare di 10,5mld di euro (+4,1% sul 2015). Le importazioni del settore componenti rappresentano il 3,9% del valore di tutti i beni importati, che sale al 4,4% se si esclude la componente dei beni energetici.. 26. ANFIA, Osservatorio sulla componentistica automotive italiana 2017 ANFIA, DOSSIER Trade industria automotive in Unione europea e in Italia, Area Studi e Statistiche, 2017 28 Giovanni Casella, I numeri dei componenti automotive made in Italy, www.dotcar.it, 13.04.17 27. 28.

(32) Figura 6: Italia, trade parti e accessori per autoveicoli (miliardi di euro), ANFIA, Osservatorio sulla componentistica automotive italiana 2017.. Occorre rilevare che, del fatturato totale, circa il 2-3% viene costantemente investito in R&D per l’innovazione, evidenziando l’attenzione allo sviluppo di tecniche, processi e capitale umano nelle varie fasi della filiera. L’automotive oggi difatti si configura un’attività fortemente innovativa in comparti ad alta intensità tecnologica. Basti solo pensare all’introduzione continua, nel processo produttivo, di componenti elettronici che allargano gli ambiti tecnologici coinvolti nella produzione. E’ così che, ad esempio, il costruttore tedesco BMW ha sviluppato dei dispositivi di sensoristica sui veicoli che trasmettono alla casa madre i dati sulle vetture prodotte e vendute, al duplice fine di consentire una previsione degli interventi di manutenzione e di ulteriori problematiche e, quindi, di ridurre i costi di garanzia. Questi sviluppi portano di conseguenza gli operatori della filiera OES 29. (Original equipment services) ad agire in modo proattivo sull’ampio database clienti a disposizione e a mantenerne il contatto diretto attraverso attività continue (ad esempio di “newsletter”) in modo da potersi assicurare un numero sempre maggiore di clienti per i servizi del post-vendita. Il settore dei ricambi auto è strettamente interconnesso con l’industria automobilistica e, difatti, se un incremento nella vendita di auto di nuova immatricolazione porta ad una contrazione nel mercato dei ricambi (a causa di una minor usura delle componenti e del numero di richieste di manutenzione), un decremento nella vendita di auto nuove determina un 30. incremento di fatturato per il settore dell’Aftersales .. 29 30. La filiera che passa per le case automobilistiche, c.d. canale “autorizzato” Boston Consulting Group, The European Automotive Aftermarket Landscape, 2012. 29.

(33) 2.4 Attori dell’Aftermarket. Figura 7: da www.businesstheory.com. La supply chain del settore automotive può distinguersi in alcuni livelli gerarchici: • Tiers 1: Qui ritroviamo i grandi gruppi internazionali aventi il compito di rifornire il primo equipaggiamento di sistemi complessi, dunque ad alto contenuto tecnologico ed innovativo. Essi intrattengono rapporti con le case costruttrici (per questo di trovano spesso localizzate in loro prossimità) e coordinano gli altri fornitori. • Tiers 2: Qui vi sono, invece, aziende di fornitura specializzate che operano soprattutto nel business dell’aftermarket e producono parti e ricambi specifici per una determinata vettura o piattaforma di produzione (le imprese italiane sono maggiormente di questo tipo). • Tiers 3: Infine, qui rientrano tutti produttori di componenti 31. standardizzate . Nel nostro Paese, la distribuzione della filiera automobilistica, calcolata sul totale delle imprese attive, è formata al 55% da sub-fornitori, al 32,7% da produttori di componenti e ricambi, al 9,9% da imprese di ingegneria e 32. design e al 2,4% da imprese che realizzano moduli e sistemi . Il settore presenta quindi una struttura sovranazionale, molto frammentata e formata da due canali principali differenziati: • Il canale “autorizzato” (c.d. Original equipment services OES), composto dai costruttori di veicoli, le loro organizzazioni internazionali e nazionali, i costruttori di parti originali di primo 31. ANFIA, Osservatorio sulla componentistica automotive italiana, 2016 Zanetti Giovanni, Evoluzione della grande impresa e catene globali del valore, Fondazione Ansaldo Editore, 2014. 32. 30.

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