4 LA PROGETTAZIONE DELLE ROTATORIE

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4 LA PROGETTAZIONE DELLE ROTATORIE

In questo capitolo si riportano brevi cenni sugli aspetti principali delle rotatorie e sono evidenziate graficamente e con le relative verifiche le rotatorie che saranno implementate nella rete viaria del porto di Viareggio. Le verifiche effettuate sulle rotatorie riguardano la deflessione delle traiettorie, la visibilità, la percorribilità delle manovre e la capacità.

4.1 GENERALITA’ SULLE ROTATORIE

Si fanno alcuni cenni sugli elementi caratteristici delle rotatorie, riportando anche la classificazione delle stesse e evidenziandone i pregi e difetti.

4.1.1 ELEMENTI GEOMETRICI

Un aspetto importante che caratterizza l’intersezione a rotatoria è la diminuizione dei potenziali punti di conflitto rispetto ad una intersezione tradizionale a raso, come si può chiaramente constatare dalla figura seguente, dove rispetto ai 32 punti di conflitto, di cui 16 di attraversamento, si passa a solo 8 punti di conflitto di tangenza (immissione e diversione). Inoltre non si verificano più collisioni fronto-laterali.

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Per ragioni di sicurezza la geometria della rotatoria deve essere facilmente leggibile: dopo aver identificato la presenza di una rotatoria, l’utente della strada deve riconoscere rapidamente i differenti elementi che la compongono: l’isola centrale, le isole separatrici dei flussi in ingresso e in uscita, l’anello centrale, i bracci di ingresso e di uscita.

Nel progettare una rotatoria, è opportuno tenere presente i punti seguenti, al fine di favorire la percezione e la leggibilità della rotatoria stessa:

è opportuno evitare un posizionamento dell’incrocio in curva o all’uscita da una curva; in particolare la posizione dell’isola centrale è ottimale quando tutti gli assi dei bracci che confluiscono nella rotatoria passano per il centro della rotatoria stessa. Se non è possibile realizzare una configurazione di questo tipo, si può permettere una leggera eccentricità verso destra, mentre è da evitarsi che la direzione del braccio induca un ingresso tangenziale

è opportuno escludere una configurazione dell’approccio alla rotatoria in“curva e contro-curva”;

è opportuno non posizionare dei filari di alberi lungo i bracci di accesso alla rotatoria che possono dare l’illusione di continuità dell’itinerario; è da escludere un’isola centrale di forma non circolare;

è da escludere un anello di larghezza variabile;

è da escludersi una pendenza dell’anello circolare verso l’interno della rotatoria;

è da evitare la presenza di una corsia specializzata per la svolta a destra sull’anello.

In Figura 3.6 sono riportati gli elementi geometrici principali della rotatoria, mentre nella tabella seguente i valori caratteristici:

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Figura 4.2 – Elementi di progetto delle rotatorie.

Tabella 4.1 – Caratteristiche geometriche delle rotatorie.

ELEMENTO DESCRIZIONE VALORE

Mini Rotatorie: 7-13 m Ra Raggio Esterno _{Rotatorie Compatte: 13-20 m}

Rotatorie medie: 20-30 m Grandi Rotatorie: >30 m La Larghezza Anello 7-8 m 10 m (3 corsie virtuali Ri Raggio Interno Ri = Ra - La - Bt Bt Banchina Transitabile 1,5-2 m Le Larghezza della Corsia Una Corsia: 4 m

in Entrata Due Corsie: 7,5 m Re Raggio d’Entrata Re < RA ; Minimo 10 m

Lu Larghezza della Corsia 4-5 m in Uscita

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4.1.2 CLASSIFICAZIONE DELLE ROTATORIE

Il D.M. 19/4/2006 “Norme Funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali” fornisce una classificazione delle rotatorie in base al diametro della corona giratoria. In particolare vengono introdotte quattro classi di rotatorie:

Mini rotatorie con diametro esterno compreso tra 14 e 26 metri; Rotatorie compatte con diametro esterno compreso tra 26 e 40 metri; Rotatorie convenzionali con diametro esterno compreso tra 40 e 60 metri; Rotatorie grandi o non convenzionali con diametro esterno maggiore di 60

metri.

L’utilizzo della mini rotonda è generalmente riservato al centro urbano e alle aree residenziali, che sono caratterizzati da un basso volume di traffico veicolare (composto in prevalenza da mezzi leggeri), da una velocità di transito ridotta e da una buona visibilità notturna. Le mini rotatorie permettono la trasformazione di incroci tradizionali, utilizzando spazi ridotti, portando così alcuni benefici propri delle rotatorie classiche (ad esempio in primo luogo la riduzione della velocità nell’incrocio).

Le rotatorie compatte vengono prevalentemente utilizzate in ambito urbano; esse sono indicate per una viabilità che non si trovi lungo linee importanti del trasporto pubblico e caratterizzata dalla bassa presenza di traffico pesante (inferiore al 5%). Esse dovranno essere di tipo semi-sormontabili quando il diametro esterno ha un valore al di sotto dei 30 m, per consentire l’inscrivibilità e le manovre dei mezzi pesanti.

Le rotatorie convenzionali vengono usate sia in ambito urbano che extraurbano; esse sono adeguate per le viabilità interessate da un rilevante passaggio di mezzi pesanti.

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Di seguito si riassume brevemente quali sono i pregi e difetti derivanti dalla realizzazione di una rotatoria.

Pregi di una rotatoria:

Riduzione dei punti di conflitto (da 32 a 8 per una intersezione a 4 rami); Moderazione della velocità, in funzione delle caratteristiche progettuali

(deflessione) e in generale aumento della sicurezza; Riduzione dei tempi di ritardo;

Flessibilità degli itinerari;

Semplificazione della segnaletica;

Omogeneità del comportamento degli utenti.

Casi in cui sono sconsigliate le rotatorie:

Mancanza di uno spazio adeguato alla realizzazione di un anello

correttamente proporzionato: difficoltà di inserimento nel tessuto urbano; Presenza di forte squilibrio dei flussi sui rami convergenti;

Presenza di intersezioni semaforizzate coordinate in rete;

Presenza di mezzi pubblici (interruzione delle corsie preferenziali); Terreno accidentato (forti pendenze).

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4.2 LE VERIFICHE SULLE ROTATORIE

Si riportano descritte nei minimi dettagli le verifiche che sono state eseguite sulle rotatorie progettate.

4.2.1 LA VERIFICA GEOMETRICA

Per verifica geometrica si intende, sostanzialmente, il controllo della deflessione delle traiettorie in attraversamento del nodo, ed in particolare le traiettorie che interessano due rami opposti o due rami adiacenti rispetto all’isola centrale. Essendo scopo primario delle rotatorie un assoluto controllo delle velocità all’interno dell’incrocio risulta essenziale che la geometria complessiva sia compatibile con velocità non superiori a 50 km/h.

Come già accennato nei capitoli precedenti, si definisce deflessione di una traiettoria il raggio dell’arco di cerchio che passa a 1,5 m dal bordo dell’isola centrale e a 2 m dal ciglio delle corsie di entrata e uscita. Tale raggio non deve superare i valori di 80-100 m.

Risulta comunque preferibile adottare valori inferiori a 80 m in ambito urbano.

Figura 4.3 – Indicazioni per la verifica geometrica della deflessione delle traiettorie più veloci dei veicoli in entrata in rotatoria (studio CNR 2001).

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La verifica di visibilità utilizzata è quella proposta dalla Normativa Inglese1, che prevede per un conducente in entrata in rotatoria sia la verifica del campo di visibilità alla sua destra, sia la verifica del campo di visibilità alla sua sinistra.

La Normativa Inglese prescrive i campi di visuale libera che il conducente di un veicolo in approccio all’entrata deve avere ad una distanza di 15 m dalla linea d’arresto: al conducente devono essere visibili sia l’entrata precedente che l’uscita successiva o, in alternativa, un settore di anello di almeno 50 m di sviluppo, tanto alla sua destra quanto alla sua sinistra.

Figura 4.4 - Campi di visuale libera a destra ed a sinistra dell’entrata come prescritti dalla Normativa Inglese

.

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4.2.3 LA VERIFICA DI PERCORRIBILITÀ DELLE MANOVRE

Una ulteriore delicata verifica effettuata è quella di analizzare la percorribilità delle manovre da parte dei veicoli pesanti con le velocità di attraversamento del nodo ipotizzate. In pratica si tratta di condurre una verifica delle fasce di ingombro per dati veicoli su determinate traiettorie. La fascia di ingombro di un veicolo rappresenta lo spazio minimo spazzato dalla sagoma del veicolo stesso nel compiere una manovra di svolta.

Tale simulazione ha permesso di ottimizzare la larghezza della fascia sormontabile e delle corsie della rotatoria senza compromettere le traiettorie di deflessione.

Per la verifica delle fasce d’ingombro è stato utilizzato il software specifico CadTools, che ha permesso di simulare l’iscrizione dei seguenti veicoli critici d’interesse: bus, autoarticolato, autotreno e camion per raccolta rifiuti.

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Bus Lunghezza (m) 16.5 Larghezza (m) 2.5 F (m) 1.43 WB (m) 3.8 B (m) 0.9 F2 (m) 1.61 WB2 (m) 7.75 B2 (m) 4.25 Massimo angolo _45° di sterzata

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Camion raccolta rifiuti Lunghezza (m) 10.57 Larghezza (m) 2.5 F (m) 1.4 WB (m) 4.37 B (m) 4.8 Massimo angolo _47° di sterzata

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VERIFICA DI CAPACITA’ DELLE ENTRATE:

Per il calcolo della capacità delle diverse entrate nella rotatoria ellittica si utilizza il metodo del CETUR riportato dalle Norme Francesi per rotatorie in ambito urbano e suburbano: C_e =γ(1500−0,83Q_g) dove:    = γ altrimenti corsia sola una ad entrate per 5 , 1 1 u c g Q Q Q =β +0,2 con:

β = 1 se per la larghezza dell’anello ANN risulta ANN < 8 m

β = 0,9 se ANN ≥ 8 m e diametro D < 40 m

β = 0,7 se ANN ≥ 8 m e diametro D ≥ 40 m

Figura 4.5 – Parametri geometrici CETUR

Questa verifica risulta soddisfatta quando la capacita’ di ogni singola entrata Ce moltiplicata per un coefficiente η=0.85, risulta superiore alla rispettiva portata entrante Qe.

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VERIFICA DI CAPACITA’ SEMPLICE:

La definizione di capacità semplice di una rotatoria, rispetto ad un dato scenario di ripartizione dei flussi di traffico, è quel valore di flusso massimo che si può avere in entrata da ciascun ramo al momento che per uno di questi si ha l'inizio della congestione.

Per valutarla, si cerca quel coefficiente moltiplicativo δ di tutti i flussi entranti nella rotatoria che porta per prima una entrata alla congestione. Tale δ è il minore tra quelli che risolvono le equazioni lineari che otteniamo:

δiQi= 1500 - 0.83 δi Qgi

Sia δ =δj il minore dei moltiplicatori, allora l’entrata j sara’ la prima a raggiungere la congestione nell’ ipotesi che i flussi entranti aumentino uniformemente di δ volte e la capacita’ semplice della rotatoria risulta:

Cs= δmin*Qei

VERIFICA DI CAPACITA’ TOTALE:

La capacità totale della rotatoria rappresenta, per una data matrice di distribuzione percentuale dei flussi di traffico, una misura sintetica dell'attitudine limite della rotatoria a smaltire il traffico quando tutte le entrate si trovano simultaneamente in congestione.

Per determinarla, si deve risolvere un sistema con n° equazioni = n° incognite con le ultime rappresentate dalle Cei che sono in numero uguale ai bracci afferenti alla

rotatoria.

Per ogni entrata si otterra’ una relazione Cei = fi (Qc , Qg) e imponendo la

condizione Qi =Cei:

Cei = fi ( Qci , Qui) = gi (Cej, Cex, Cey)

Per la risoluzione di questo sistema si impiega il metodo iterativo di Gauss- Seidl. Al primo passo viene assegnato un insieme di valori di partenza Cei1 e ad ogni passo k genera i valori Ceik+1 per il passo successivo.

Il procedimento iterativo si arresta quando è soddisfatto il test di convergenza e cioè quando l’approssimazione media tra due soluzioni successive risulta inferiore ad un valore ε ritenuto sufficientemente piccolo:

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1

.| − |<

La capacita’ totale Ct si ottiene per somma di tutte le capacita’ di entrata per gli N rami cosi’ determinate:

= .

La verifica è soddisfatta quando la somma delle Qei degli N rami è minore di Ct.

LIVELLO DI SERVIZIO E LUNGHEZZA DELLE CODE:

Il valor medio del tempo di attesa E(w) viene determinato con la formula del Mandato di Ricerca delle Norme Svizzere VSS n.3/1989 per le rotatorie con una sola corsia in entrata da ciascun ramo, ovvero:

E

(ω) =

∗

Noto il valore di E(w), o E(t), quello del 90-esimo percentile della lunghezza della coda è quindi stimato mediante l’espressione:

e

Q w E L90 =2⋅ ( )⋅

Infine in funzione del tempo di attesa per ciascun ramo è stato valutato il relativo livello di servizio con l’ausilio della tabella dell’ HCM.

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4.3. GEOMETRIA E VERIFICA DELLE NUOVE INTERSEZIONI

A ROTATORIA

In questo paragrafo si descrivono le nuove intersezioni a rotatoria evidenziandone le principali caratteristiche geometriche e le verifiche che sono state effettuate su ognuna di queste.

4.3.1 IL NODO A

La rotatoria che costituisce l’intersezione a raso tra Viale Europa da sud verso est e Via Molo Marinai d’Italia, è stata progettata sia per fluidificare le manovre, sia per ridurre i tempi di attesa e la lunghezza delle code che si creano per i veicoli di Via Molo Marinai d’italia.

Tale rotatoria è stata progettata a forma ellittica, visto che questa si adatta maggiormente ai diversi vincoli al contorno e consente migliori raggi di entrata e uscita per le diverse entrate a beneficio dei mezzi pesanti che dovranno raggiungere la darsena. Le dimensioni sono di 42 m per l’asse maggiore e di 36 m per l’asse minore e danno luogo ad un rapporto tra gli assi di 0.84 che rispetta la prescrizione normativa per mantenere l’effetto di riduzione della velocita’ e aumentare la sicurezza.

L’isola centrale è circolare e presenta una fascia sormontabile di 3 m, eseguita per aiutare la manovra dei mezzi pesanti per trasporti eccezionali.

La larghezza dell’anello risulta variabile tra gli 8.50 e 11.50 m e per canalizzare maggiormente le traiettorie dei veicoli è stata eseguita una particolare segnaletica orizzontale a “pinne di squalo”.

Le entrate hanno tutte larghezze di 4 m mentre le uscite sono di 4.5 e le isole spartitraffico hanno larghezze di 7.5 m per il ramo1 e 3, e 6.20 m per il ramo 2. I raggi di curvatura all’entrata sono pari a 14 m, 25 m e 21 m per i rami 1,2 e 3 per ridurre le velocità dei veicoli mentre i raggi di curvatura in uscita sono di 36m, 22 m e 31 m, valori tali da garantire ai veicoli di liberare piu’ velocemente possibile l’anello di circolazione.

Gli angoli di incidenza tra i vari rami, sono superiori a 25°- 30° per cui non si pongono problemi di visibilita’ e sicurezza.

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viene indicato le vie che vi convergono e la numerazione dei rami, mentre nelle tabelle si riportano gli elementi geometrici della rotatoria:

Figura 4.6 – Rotatoria dell’intersezione A.

Tabella 4.2 – Elementi geometrici della rotatoria

Asse Maggiore a (m) 42

Asse Minore b (m) 36

Rapporto tra assi b/a 0.84 Diametro isola centrale (m) 18.4

Fascia Sormontabile (m) 3 Larghezza Anello (m) variabile

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Tabella 4.3 – Raggi d’entrata e d’uscita della rotatoria

Tabella 4.4 – Caratteristiche geometriche delle entrate e delle uscite

Tabella 4.5 – Caratteristiche geometriche delle isole spartitraffico

RAGGIO ENTRATA RAGGIO USCITA

(m) (m)

Ramo Re Ru

1 14 36

2 25 22

3 21 31

Ramo n° Corsie n° Corsie Larghezza Larghezza

Entrata Uscita Entrata (m) Uscita (m)

1 1 1 4 4.5

2 1 1 4 4.5

3 1 1 4 4.5

Ramo Larghezza delle

isole spartitraffico (m)

1 7.5

2 6.2

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I risultati della verifica di deflessione delle traiettorie sono riportati nella figura 4.7. Si puo’ osservare che tali raggi delle curve che costituiscono le traiettorie disegnate risultano tutti inferiori al limite previsto in ambito urbano pari a 100 m. Per la rotatoria del nodo A, in particolare, sono stati verificati i raggi delle traiettorie dei veicoli che percorrono il nodo nelle seguenti direzioni:

• Via Molo Marinai d’Italia – Viale Europa (traiettoria evidenziata in rosso). Il raggio che è stato riscontrato lungo tale traiettoria ha il seguente valore: 28 m.

• Viale Europa – da sud verso est (traiettoria evidenziata in magenta).Il raggio che è stato riscontrato lungo tale traiettoria ha il seguente valore: 80 m.

• Viale Europa – Via Molo Marinai d’Italia (evidenziata in blu). I raggi riscontrati su tale traiettoria hanno, in ordine di percorrenza, i seguenti valori: 71 m, 78 m e 72 m.

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4.3.1.2 VERIFICA DELLE DISTANZE DI VISIBILITA’

La verifica di visibilita’, svolta con il Metodo Inglese, è riportata per ciascuna delle tre entrate e risulta pienamente soddisfatta, come si puo’ vedere nelle figure sottostanti:

Figura4.8 – Verifica di visibilità ramo 1.

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4.3.1.3. VERIFICA DELLA PERCORRIBILITA’ DELLE MANOVRE

La verifica di percorribilità delle manovre è stata eseguita, come detto precedentemente, in maniera grafica tramite il software CadTools che si sovrappone ad Autocad. CadTools, una volta disegnata la traiettoria voluta, restituisce l’ingombro del veicolo selezionato mentre percorre tale traiettoria mettendo in evidenza con un layer blu la fascia spazzata dalla sagoma del veicolo e con un layer verde il passaggio dei pneumatici. Alla luce del presente lavoro di tesi sono state verificate tutte le possibili manovre che i veicoli potessero effettuare in corrispondenza dell’intersezione in oggetto. Nelle pagine a seguire si riportano le figure rappresentanti solo le manovre ritenute più critiche.

Nelle figure n°4.11, n°4.12 e n°4.13 si mettono in evidenza le fasce di ingombro relative rispettivamente all’autotreno, all’autoarticolato ed al bus mentre percorrono la traiettoria che li porta da Via Molo Marinai d’Italia a Viale Europa direzione est:

(21)

Figura 4.12 –Fascia d’ingombro dell’autoarticolato.

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Nelle figure n°4.14, n°4.15 si mettono in evidenza le fasce di ingombro relative rispettivamente all’autobus e al camion della raccolta rifiuti mentre percorrono la traiettoria che li porta in Viale Europa da Est verso Sud.

Figura 4.14 –Fascia d’ingombro dell’autobus.

(23)

ingombro relative rispettivamente all’autotreno, all’autoarticolato, all’ autobus e al camion per la raccolta dei rifiutu mentre percorrono la traiettoria che li porta dal Viale Europa verso Via Molo Marinai d’Italia direzione Ovest:

Figura 4.16 –Fascia d’ingombro dell’autotreno.

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(25)

La costruzione della matrice O/D dell’intersezione è stata eseguita con l’ausilio di Aimsun, che fornisce i volumi di traffico in ciascun ramo, che divisi per il relativo phf contribuisce a farci determinare le relative portate.

1

2

3 Q

e

1

0 8 237 245

2

13 0 529 542

3

155 322 0 477

Q

u 168 330 766 1264

Tabella 4.6 – Matrice O/D dell’intersezione A. Fattore dell'ora di punta:

Si definisce come rapporto tra il volume orario e la portata di progetto. In ambito urbano il valore è compreso tra 0.90 e 0.97.

PHF = _∗

=

!" = 0.92 !" = 0.98 !"' = 0.96

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In riferimento allo schema precedente ed alla matrice O/D ad esso relativa, si determinano i seguenti valori dei flussi che circolano davanti ad ogni entrata e i flussi uscenti:

Q

c1=

Q

32= 322 veic/h

Q

c2=

Q

13= 237 veic/h

Q

c3=

Q

21= 13 veic/h

Q

u1=

Q

21 +

Q

31 = 168 veic/h

Q

u1=

Q

12 +

Q

32 = 330 veic/h

Q

u1=

Q

13 +

Q

23 = 766 veic/h

A questo punto è possibile determinare i flussi di disturbo e la capacita’ per ciascuna delle entrate:

Q

g= b*

Q

c + 0,2*

Q

u con b=0.9 visto che ANN >8 m e D < 40m

C

e

= ɣ(

1500-0,83

*Q

g

)

con

ɣ

=1 poiché entrate sono a 1 corsia

RAMO

Qe

Qg

ne

Ce

η*Ce

1

245 356 1 1205 1024

2

542 303 1 1248 1061

3

477 166 1 1362 1158

Tabella 4.7 –Capacita’ delle entrate.

La verifica di capacita’ delle entrate risulta soddisfatta visto che la

C

e moltiplicata per un coefficiente

η

=0.85, risulta superiore alla rispettiva portata entrante

Q

e

.

(27)

I risultati del calcolo sviluppato secondo il CETUR sono qui di seguito riportati in tabella: RAMO

Qe

Qg

ne

Cs

δ

1

245 356 1 463 2,77

2

542 303 1 1024 1,89

3

477 166 1 901 2,44

Tabella 4.8 –Capacita’ semplice.

La verifica di capacita’ semplice della rotatoria ellittica in esame è soddisfatta perché il minore dei moltiplicatori

δ

delle portate entranti risulta maggiore dell’unita’, ossia:

Per valutarla si utilizza il metodo iterativo di Gauss-Seidl, inizializzato con il vettore dei flussi entranti in rotatoria e si arresta quando

ε

inferiore a valore prefissato.

k=1 k=2 k=3 k=4 Ce1, k+1 245 1084,4 738,5 724 Ce2, k+1 542 513,2 701,1 709,7 Ce3, k+1 477 1109,3 1128,5 1129,2 Qg1,k+1 356 818,6 838 Qg2,k+1 1120,2 868,7 857,2 Qg3,k+1 322,2 296,5 295,6 Qc1,k+1 322 748,8 761,7 Qc2,k+1 1048,6 714,1 700,1 Qc3,k+1 12,3 16,8 17 Qu1,k+1 168 372,8 383,6 Qu2,k+1 357,8 773,1 785,6 Qu3,k+1 1549,5 1398,4 1392,8 ε 1,6 0,23 0,01

Tabella 4.9 –Metodo iterativo di Gauss-Seidl.

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C

tot =

Σ

C

ei= 2563 veic/h

La verifica di capacità totale risulta soddisfatta visto che la somma delle portate entranti in rotatoria sono inferiori alla

C

tot

:

LIVELLO DI SERVIZIO E CODE:

Il valor medio del tempo di attesa, valutato con la formula della Norma Svizzera e il 90-esimo percentile della lunghezza della coda è riportato nella tabella n° 4.10 insieme al relativo Livello di Servizio:

RAMO n90 (veic) L90 (m) E(ω) (sec) E(n) (veic) LoS

1 0,38 2,28 2,75 0,19 A

2 1,05 6,33 3,5 0,53 A

3 0,6 1,82 2,29 0,3 A

Tabella 4.10 –Tempo medio attesa e LoS.

I tempi medi di attesa risultano molto bassi su tutti e tre i rami della rotatoria e danno luogo a un livello di servizio ottimo con lunghezza di coda di valore trascurabile.

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La rotatoria che costituisce l’intersezione a raso tra Viale Europa, Via Salvatori e Via Giorgetti, è costituita da 4 rami ed è stata progettata sia per fluidificare le manovre, sia per ridurre i tempi di attesa e la lunghezza delle code che si creano per i veicoli di Via Salvatori da ovest verso est. Tale rotatoria è stata progettata a forma ellittica, visto che questa si adatta maggiormente ai diversi vincoli al contorno e consente migliori raggi di entrata e uscita per le diverse entrate.

Le dimensioni sono di 35 m per l’asse maggiore e di 30 m per l’asse minore e danno luogo ad un rapporto tra gli assi di 0.86 che rispetta la prescrizione normativa per mantenere l’effetto di riduzione della velocita’ e aumentare la sicurezza.

L’isola centrale è risulta leggermente ellittica e presenta una fascia sormontabile di larghezza variabile da 1.50 m a 3.10 m, eseguita per aiutare la manovra dei mezzi pesanti e dei transiti eccezionali che raggiungono la darsena.

La larghezza dell’anello risulta variabile tra i 7.50 e 8.15 m e in questo caso non è risultato necessario eseguire segnaletica orizzontale a “pinne di squalo” per canalizzare le manovre dei veicoli.

Le entrate hanno tutte larghezze di 4 m mentre le uscite sono di 4.5 e le isole spartitraffico hanno larghezze di 4.40 m per il ramo 2, 4.11 m per il ramo 3 e 4.66 m per il ramo 4. Il ramo 1 non presenta isola spartitraffico fisica ma solo una opportuna zebratura e questo è dovuto alle sue piccole dimensioni.

I raggi di curvatura all’entrata sono pari a 9 m, 21 m ,16 m e 15 m per i rami 1,2 ,3 e 4 per ridurre le velocità dei veicoli mentre i raggi di curvatura in uscita sono di 27.3 m, 9 m, 35 m e 22m, valori tali da garantire ai veicoli di liberare piu’ velocemente possibile l’anello di circolazione.

In figura 4.20 si riporta un’immagine fuori scala della rotatoria in questione, dove viene indicato le vie che vi convergono e la numerazione dei rami:

(30)

Figura 4.20 – Rotatoria dell’intersezione B.

I valori dettagliati degli elementi geometrici della rotatoria in questione sono riportati per ogni ramo nelle tabelle esposte di seguito:

Tabella 4.11 – Elementi geometrici della rotatoria

Asse Maggiore a (m) 35

Asse Minore b (m) 30

Rapporto tra Assi b/a 0,86 Fascia Sormontabile (m) variabile

1,50-3,10 Larghezza Anello (m) variabile

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Tabella 4.14 – Caratteristiche geometriche delle isole spartitraffico

RAGGIO ENTRATA RAGGIO USCITA

(m) (m) Ramo _Re _Ru 1 9 27,3 2 21 9 3 16 35 4 15 22

1 1 1 4 4,5

2 1 1 4 4,5

3 1 1 4 4,5

1 /

2 4,4

3 4,11

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4.3.2.1 VERIFICA GEOMETRICA

I risultati della verifica di deflessione delle traiettorie sono riportati nella figura 4.21. Si puo’ osservare che tali raggi delle curve che costituiscono le traiettorie disegnate risultano tutti inferiori al limite previsto in ambito urbano pari a 100 m. Per la rotatoria del nodo B, in particolare, sono stati verificati i raggi delle traiettorie dei veicoli che percorrono il nodo nelle seguenti direzioni:

• Via Salvatori – Viale Europa (traiettoria evidenziata in rosso). Il raggio che è stato riscontrato lungo tale traiettoria ha il seguente valore: 28 m.

• Viale Europa – Via Salvatori (traiettoria evidenziata in magenta).Il raggio che è stato riscontrato lungo tale traiettoria ha il seguente valore: 72 m. • Via Salvatori – da est verso ovest (evidenziata in blu). ).Il raggio che è

stato riscontrato lungo tale traiettoria ha il seguente valore: 25 m.

• .Via Giorgetti – Via Salvatori (evidenziata verde). Il raggio ha valore 27 m.

(33)

• Via Salvatori – Viale Europa (traiettoria evidenziata in rosso). I raggi riscontrati su tale traiettoria hanno, in ordine di percorrenza, i seguenti valori: 24 m, 20 m e 68 m.

• Viale Europa – Via Salvatori (traiettoria evidenziata in magenta). I tre raggi sono, in ordine di percorrenza di 70 m, 12 m e 12 m.

• Via Salvatori – da est verso ovest (evidenziata in blu). ).I tre raggi sono, in ordine di percorrenza di 52 m, 22 m e 68 m.

• .Via Giorgetti – Via Salvatori (evidenziata verde). I tre raggi sono, in ordine di percorrenza di 49 m, 24 m e 39 m.

(34)

4.3.2.2 VERIFICA DELLE DISTANZE DI VISIBILITA’

La verifica di visibilita’, è riportata per ciascuna delle quattro entrate e risulta pienamente soddisfatta, come si puo’ vedere nelle figure sottostanti:

(35)

(36)

4.3.2.3 VERIFICA DELLA PERCORRIBILITA’ DELLE MANOVRE

Con tale verifica, nelle figure n°4.27, n°4.28 si mettono in evidenza le fasce di ingombro relative rispettivamente all’autotreno, all’autoarticolato mentre percorrono la traiettoria che li porta da Via Salvatori, da est verso ovest e viceversa:

Figura 4.27 –Fasce d’ingombro dell’autotreno.

(37)

rispettivamente all’autotreno e all’autoarticolato mentre percorrono la traiettoria che li porta da Viale Europa in Via Giorgetti e viceversa:

Figura 4.29 –Fasce d’ingombro dell’autotreno.

(38)

4.3.2.4 VERIFICA DI CAPACITA’

La matrice O/D ricavata mediante l’utilizzo di Aimsun è riportata in tabella:

1

2

3

4 Q

e

1

0 75 290 8 373

2

21 0 456 291 768

3

15 186 0 6 207

4

8 206 3 0 217

Q

u 44 467 749 305 1565 Tabella 4.15 – Matrice O/D dell’intersezione B.

Fattore dell'ora di punta:

PHF = _∗

=

!" = 0.93 !" = 0.96 !"' = 0.97 !" = 0.94

(39)

Q

c1=

Q

32 +

Q

42 +

Q

43= 395 veic/h

Q

c2=

Q

13 +

Q

14 +

Q

43= 301 veic/h

Q

c3=

Q

24 +

Q

21 +

Q

14= 320 veic/h

Q

c4=

Q

31 +

Q

32 +

Q

21= 222 veic/h

Q

u1=

Q

21 +

Q

31 +

Q

41= 44 veic/h

Q

u2=

Q

12 +

Q

32 +

Q

42= 467 veic/h

Q

u3=

Q

13 +

Q

23 +

Q

43= 749 veic/h

Q

u4=

Q

14 +

Q

24 +

Q

34= 305 veic/h

Q

g= b*

Q

c + 0,2*

Q

u con b=1 visto che ANN < 8 m e D < 40m

C

e

= ɣ(

1500-0,83

*Q

g

)

con

ɣ

RAMO

Qe

Qg

ne

Ce

η*Ce

1

373 404 1 1165 990

2

768 394 1 1173 997

3

207 470 1 1110 943

4

217 283 1 1265 1075

Tabella 4.16 –Capacita’ delle entrate.

C

η

Q

e

.

(40)

I risultati ottenuti col CETUR sono qui di seguito riportati in tabella:

RAMO

Qe

Qg

ne

Cs

δ

1

373 404 1 537 2,11

2

768 394 1 1038 1,37

3

207 470 1 252 2,51

4

217 283 1 295 3,31

Tabella 4.17 –Capacita’ semplice.

δ

→

δ

min

=

1.37 ˃1 VERIFICATO

ε

inferiore a valore prefissato:

k=1 k=2 k=3 k=4 Ce1, k+1 373 1048,4 258,5 278,1 Ce2, k+1 768 631,4 968,1 960 Ce3, k+1 207 962,4 934,9 935,4 Ce4, k+1 217 595,6 592,5 592,7 Qc1,k+1 395 1439,7 1412 Qc2,k+1 841,5 214,5 230,2 Qc3,k+1 280,4 399 396,2 Qc4,k+1 951,7 934,1 934,4 Qu1,k+1 44 107,6 114,6 Qu2,k+1 602,1 1483,7 1459,9 Qu3,k+1 1192,5 783,6 794 Qu4,k+1 291,1 399,8 397,2 ε 1,85 0,33 0,02

(41)

C

tot =

Σ

C

ei= 2766 veic/h

C

tot

:

→

∑Q

ei =1565veic/h<2766 veic/h=Ctot

1 0,74 4,45 3,52 0,37 A

2 2,74 16,45 6,43 1,37 A

3 0,34 2,04 2,92 0,17 A

4 0,28 0,84 2,32 0,14 A

Tabella 4.19 –Tempo medio attesa e LoS.

Il tempo di attesa per ognuno dei rami di entrata della rotatoria sono di valore basso rientrando nel livello di servizio A a cui corrispondono condizioni di deflusso ottime.

(42)

4.3.3 IL NODO C

La rotatoria che costituisce l’intersezione a raso tra Via Virgilio, Via dei Tigli e Via Oberdan, è costituita da 5 rami, ed è stata progettata con lo scopo di ridurre i tempi di attesa e la lunghezza delle code che si creano per i veicoli di Via Virgilio, e soprattutto in Via della Pineta, una traversa di Via Virgilio.

Tra tali rami si ha il ramo 1 e 5 unidirezionali in entrata e i rami 3 e 4 unidirezionali in uscita, mentre il ramo 2 è bidirezionale.

Tale rotatoria è stata progettata a forma circolare, visto che questa risulta la forma che si adatta maggiormente ai vincoli presenti quali la Pineta di Levante nella parte sud e i vincoli urbanistici nella parte nord.

La rotatoria in questione, classificata come rotatoria di tipo compatto, presenta un diametro esterno di 32 m con un anello di 7.5 m e un isola centrale di 16 m di diametro con una fascia perimetrale sormontabile di larghezza pari a 1.5 m.

Le entrate e le uscite hanno larghezza di 4 m e l’ isola spartitraffico è presente solo per il ramo 2 bidirezionale con larghezza di 2.97 m.

I raggi di curvatura all’entrata sono pari a 15 m, 15 m e 12 m rispettivamente per i rami 1,2 e 5 per ridurre le velocità dei veicoli mentre i raggi di curvatura in uscita sono di 23 m, 22 m e 22 m, per i rami 2, 3 e 4 che sono tali da garantire ai veicoli di liberare piu’ velocemente possibile l’anello di circolazione.

(43)

Figura 4.31 – Rotatoria dell’intersezione C.

I valori dettagliati degli elementi geometrici della rotatoria in questione sono riportati per ogni ramo nelle tabelle esposte di seguito:

Diametro Esterno (m) 32 Diametro Isola Centrale

(m) 16

Fascia Sormontabile (m) 1,5 Larghezza Anello (m) 7,5

(44)

RAGGIO ENTRATA RAGGIO USCITA (m) (m) Ramo Re Ru 1 15 / 2 15 23 3 / 22 4 / 22 5 12 /

1 1 / 4 4

2 1 1 4 4

3 / / 4 4

4 / / 4 4

5 1 1 4 4

Ramo Larghezza delle isole spartitraffico (m) 1 / 2 2,97 3 / 4 / 5 /

(45)

I risultati della verifica di deflessione delle traiettorie sono riportati nella figura 4.32. Si puo’ osservare che tali raggi delle curve che costituiscono le traiettorie disegnate risultano tutti inferiori al limite previsto in ambito urbano pari a 100 m. Per la rotatoria del nodo C, in particolare, sono stati verificati i raggi delle traiettorie dei veicoli che percorrono il nodo nelle seguenti direzioni:

• Via Virgilio – Viale dei Tigli (traiettoria evidenziata in rosso). Il raggio che è stato riscontrato lungo tale traiettoria ha il seguente valore: 30 m.

• Viale dei Tigli – Via Virgilio (traiettoria evidenziata in magenta).Il raggio che è stato riscontrato lungo tale traiettoria ha il seguente valore: 25 m.

• Via Oberdan – Viale dei Tigli (evidenziata in blu). ).I tre raggi sono, in ordine di percorrenza di 18 m, 24 m e 88 m.

(46)

Sono state verificate anche le traiettorie dei veicoli nelle seguenti direzioni, riportate nella figura sottostante:

• Via Virgilio – da ovest verso est (traiettoria evidenziata in rosso). I raggi riscontrati su tale traiettoria hanno, in ordine di percorrenza, i seguenti valori: 46 m, 16 m e 29 m.

• Viale dei Tigli – da sud verso nord (traiettoria evidenziata in magenta). I tre raggi sono, in ordine di percorrenza di 71 m, 25 m e 78 m.

• Via Oberdan– Via Virgilio (evidenziata in blu). ).I tre raggi sono, in ordine di percorrenza di 44 m, 13 m e 32 m.

(47)

Tale verifica è stata eseguita per ciascuna dei tre rami di ingresso in rotatoria e risulta soddisfatta come si puo vedere nelle figure sottostanti:

(48)

(49)

La verifica è stata eseguita con Cad Tools, nelle figure n°4.37, n°4.38 si mettono in evidenza le fasce di ingombro relative rispettivamente al bus e al camion per la raccolta dei rifiuti mentre percorrono la traiettoria che li porta da Via Virgilio verso Via dei Tigli:

(50)

Nelle figure n°4.39 e n°4.40 si mettono in evidenza le fasce di ingombro relative rispettivamente all’autobus e al camion per la raccolta dei rifiuti mentre percorrono la traiettoria che li porta da Viale Oberdan verso Via Virgilio:

(51)

camion raccolta rifiuti mentre percorrono la traiettoria da Via dei Tigli verso Via Virgilio:

(52)

4.3.3.4 VERIFICA DI CAPACITA’

La matrice O/D di questa rotatoria secondo Aimsun risulta la seguente:

1

2

3

4

5 Q

e

1

0 358 542 156 0 1056

2

0 0 12 305 0 317

3

0 0 0 0 0 0

4

0 0 0 0 0 0

5

0 75 169 36 0 280

Q

u 0 433 723 497 0 1653

Tabella 4.24 – Matrice O/D dell’intersezione C. Fattore dell'ora di punta:

PHF = _∗

=

!" = 0.94 !" = 0.97 !" = 0.98

(53)

Q

u4=

Q

14 +

Q

24 +

Q

54= 497 veic/h

Q

g= b*

Q

c + 0,2*

Q

C

e

= ɣ(

1500-0,83

*Q

g

)

con

ɣ

RAMO

Qe

Qg

ne

Ce

η*Ce

1

1056 280 1 1268 1078

2

317 990 1 678 576

3

0 / 0 / /

4

0 / 0 / /

5

280 0 1 1500 1275

Tabella 4.25 –Capacita’ delle entrate.

C

η

Q

e

.

Q

c1=

Q

52 +

Q

53 +

Q

54= 280 veic/h

Q

c2=

Q

13 +

Q

14 +

Q

43 +

Q

54 = 903 veic/h

Q

c3=

Q

c4 =

Q

c5 = 0 veic/h

Q

u1=

Q

u5 = 0 veic/h

Q

u2=

Q

12 +

Q

52 = 433 veic/h

Q

u3=

Q

13 +

Q

23 +

Q

53= 723 veic/h

(54)

Il riepilogo dei risultati ottenuti per questa verifica, dove è stato usato il metodo del CETUR sono riportati nella tabella n°4.26:

RAMO

Qe

Qg

ne

Cs

δ

1

1056 280 1 1225 1,16

2

317 990 1 368 1,32

3

0 / 0 / /

4

0 / 0 / /

5

280 0 1 325 5,36

Tabella 4.26 –Capacita’ semplice.

δ

→

δ

min

=

1.16 ˃1 VERIFICATO VERIFICA DI CAPACITA’ TOTALE:

ε

k=1 k=2 k=3 k=4 Ce1, k+1 1056 1140,8 341,6 341,5 Ce2, k+1 317 564,4 371 371,2 Ce5, k+1 280 1350 1350 1350 Qg1,k+1 280 1350 1350 Qg2,k+1 1051,6 1310,5 1310,3 Qg5,k+1 0 0 0 Qc1,k+1 280 1350 1350 Qc2,k+1 959,3 1215,3 1215,2 Qc5,k+1 0 0 0 Qu1,k+1 0 0 0 Qu2,k+1 461,5 476,2 476,3 Qu5,k+1 0 0 0 ε 1,56 0,34 0,0001

(55)

C

tot =

Σ

C

ei= 2063 veic/h

C

tot

:

→

∑Q

ei =1653veic/h<2063veic/h=

C

tot

1

7,08 42,5 12,08 3,54 B

2

1,86 11,1 10,54 0,93 B

5

0,32 0,94 2,01 0,16 A

Tabella 4.28 – Tempo medio attesa e LoS.

Da tali risultati si evince che i rami 1 e 2 hanno condizioni di deflusso buone sottolineate da un livello di servizio “B”, con una il 90-esimo percentile delle lunghezza della coda pari a 42.5 m in Via Virgilio e di 11.1 m per Viale dei Tigli. Invece il ramo 5, rappresentante Via Oberdan è caratterizzato da condizioni di deflusso ottime contraddistinte da un livello di servizio “A”.

(56)

4.3.4 IL NODO D

La rotatoria che costituisce l’intersezione a raso tra Viale dei Tigli e Via dei Comparini, è costituita da 4 rami, ed è stata progettata sia per fluidificare le manovre sia per realizzare il collegamento con la strada urbana locale che si sviluppera’ all’interno della pineta di Levante

Tale rotatoria è stata progettata a forma circolare, visto che questa risulta la forma che si adatta alla zona.

La rotatoria in questione, classificata come rotatoria di tipo compatto, presenta un diametro esterno di 30 m con un anello di 7,5 m e un isola centrale di 14 m di diametro con una fascia perimetrale sormontabile di larghezza pari a 1,5 m.

Le entrate hanno larghezza di 4 m e le uscite di 4,50 m mentre le isole spartitraffico hanno larghezze di 2,52 m per il ramo 1, 3,60 m per il ramo 2, 2,50 m per il ramo 3 e 3,25 m per il ramo 4.

I raggi di curvatura all’entrata sono pari a 12 m, 15 m, 12 m e 14 m rispettivamente per i rami 1,2,3 e 4 per ridurre le velocità dei veicoli mentre i raggi di curvatura in uscita sono di 20 m, 20 m, 22 m e 18 m per i rami 1, 2, 3 e 4 che sono tali da garantire ai veicoli di liberare piu’ velocemente possibile l’anello di circolazione. In Via dei Comparini, nel nuovo tratto realizzato, e Viale dei Tigli è presente su un solo lato la pista ciclopedonale di larghezza 2,50 m separata dalla carreggiata da apposito spartitraffico di 0,75 m di larghezza e rialzato di 0,15 m rispetto alla sede stradale.

(57)

Figura 4.41 – Rotatoria dell’intersezione D.

I valori dettagliati degli elementi geometrici della rotatoria in questione sono riportati per ogni ramo nelle tabelle n°4.29, n°4.30, n°4.31 e n°4.32:

Diametro Esterno (m) 30 Diametro Isola Centrale

(m) 14

Fascia Sormontabile (m) 1,5 Larghezza Anello (m) 7,5

(58)

RAGGIOENTRATA RAGGIO USCITA (m) (m) Ramo Re Ru 1 12 20 2 15 20 3 12 22 4 14 18

1 1 1 4 4,5

2 1 1 4 4,5

3 1 1 4 4,5

4 1 1 4 4,5

1 2,52

2 3,6

3 2,5

4 3,25

(59)

Tale verifica risulta soddisfatta per ognuno dei quattro rami che costituisce la rotatoria, visto che i raggi di deflessione sono minori dei 100 m che rappresentano il valore limite in ambito urbano.In particolare, sono stati verificati i raggi delle traiettorie dei veicoli che percorrono il nodo nelle seguenti direzioni:

• Via dei Comparini – Viale dei Tigli (traiettoria evidenziata in rosso). Il raggio che è stato riscontrato lungo tale traiettoria ha il seguente valore: 22 m. • Viale dei Tigli – Via dei Comparini (traiettoria evidenziata in magenta).Il

raggio che è stato riscontrato lungo tale traiettoria ha il seguente valore: 35 m.

• Via dei Comparini – Viale dei Tigli (evidenziata in blu). Il raggio riscontrato ha valore di 17 m.

• Viale dei Tigli – Via dei Comparini (traiettoria evidenziata in verde).Il raggio riscontrato ha valore di 22 m.

(60)

Altresi sono state verificate anche le traiettorie dei veicoli in queste direzioni:

• Via dei Comparini– da ovest verso est (traiettoria evidenziata in rosso). I raggi riscontrati su tale traiettoria hanno, in ordine di percorrenza, i

seguenti valori: 38 m, 17 m e 52 m.

• Viale dei Tigli – da sud verso nord (traiettoria evidenziata in magenta). I tre raggi sono, in ordine di percorrenza, di 49 m, 21 m e 64 m..

• Via dei Comparini –da est verso ovest (evidenziata in blu). I tre raggi hanno valore di 68 m, 20 m e 49 m.

• Viale dei Tigli – da nord verso sud (traiettoria evidenziata in verde). I tre raggi hanno valore di 62 m, 21 m e 45 m.

(61)

Questa verifica svolta col Metodo Inglese, risulta soddisfatta per ciascun ramo, come si evidenzia nelle figure sottostanti:

(62)

(63)

La verifica è stata eseguita con Cad Tools, nelle figure n°4.48, n°4.49 si mettono in evidenza le fasce di ingombro relative rispettivamente al bus e al camion per la raccolta dei rifiuti mentre percorrono la traiettoria che li porta da Via Virgilio verso Via dei Tigli:

(64)

Nelle figure n°4.50 e n°4.51 si mettono in evidenza le fasce di ingombro relative rispettivamente all’autobus e al camion per la raccolta dei rifiuti mentre percorrono la traiettoria che li porta da Via dei Comparini verso Viale dei Tigli:

(65)

La matrice O/D che è stata determinata per questa rotatoria risulta la seguente:

₁

₂

₃

₄

_Q

e

1

0 59 412 12 483

2

27 0 22 37 86

3

192 53 0 128 372

4

4 18 106 0 129

Q

u 223 130 540 177 1070

Tabella 4.33 – Matrice O/D dell’intersezione D. Fattore dell'ora di punta:

PHF = _∗

=

!" = 0.98 !" = 0.92 !"' = 0.97 !" = 0.95

(66)

Q

c1=

Q

32 +

Q

42 +

Q

43= 177 veic/h

Q

c2=

Q

13 +

Q

14 +

Q

43= 530 veic/h

Q

c3=

Q

24 +

Q

21 +

Q

14= 76 veic/h

Q

c4=

Q

31 +

Q

32 +

Q

21= 272 veic/h

Q

u1=

Q

21 +

Q

31 +

Q

41= 223 veic/h

Q

u2=

Q

12 +

Q

32 +

Q

42= 130 veic/h

Q

u3=

Q

13 +

Q

23 +

Q

43= 540 veic/h

Q

u4=

Q

14 +

Q

24 +

Q

34= 177 veic/h

Q

g= b*

Q

c + 0,2*

Q

C

e

= ɣ(

1500-0,83

*Q

g

)

con

ɣ

RAMO

Qe

Qg

ne

Ce

η*Ce

1

483 222 1 1316 1119

2

86 556 1 1038 882

3

372 184 1 1347 1145

4

129 307 1 1245 1058

C

η

Q

e

.

(67)

La verifica è stata eseguita col metodo del CETUR e i risultati sono riportati nella tabella RAMO

Qe

Qg

ne

Cs

δ

1

483 222 1 1087 2,25

2

86 556 1 194 2,74

3

372 184 1 837 2,85

4

129 307 1 290 3,9

Tabella 4.35 – Capacita’ semplice.

La verifica di capacita’ semplice della rotatoria in esame è soddisfatta perché il minore dei moltiplicatori

δ

→

δ

min

=

2.25 ˃1 VERIFICATO VERIFICA DI CAPACITA’ TOTALE:

ε

k=1 k=2 k=3 k=4 Ce1, k+1 483 1184,5 636,4 635,1 Ce2, k+1 86 460,9 436,3 437,9 Ce3, k+1 372 886,9 907,4 906,9 Ce4, k+1 129 727,1 725,3 725,2 Qg1,k+1 222 955,3 957,1 Qg2,k+1 1190,2 1223,1 1221 Qg3,k+1 620 592,5 593,2 Qg4,k+1 833,9 836,2 836,4 Qc1,k+1 177 830,5 831,7 Qc2,k+1 1147,1 1162,2 1159,6 Qc3,k+1 373 341 342,1 Qc4,k+1 727,4 733,2 733,3 Qu1,k+1 223 624 626,8 Qu2,k+1 215,3 304,6 307,1 Qu3,k+1 1235 1257,6 1255,4 Qu4,k+1 532,5 515,2 515,7 ε 2,91 0,13 0,001

(68)

C

tot =

Σ

C

ei= 2732 veic/h

C

tot

:

→

∑Q

ei =1070veic/h<2732veic/h=

C

tot

Il valor medio del tempo di attesa, il 90-esimo percentile della lunghezza della coda è riportato nella tabella n°4.37 insieme al relativo livello di servizio:

1

0,76 4,54 2,83 0,38 A

2

0,15 0,92 3,22 0,076 A

3

0,46 2,73 2,21 0,23 A

4

0,16 0,98 2,28 0,082 A

Tabella 4.37 – Tempo medio d’attesa e LoS.

Da questo si evidenzia che per ciascun ramo della rotatoria, il deflusso avviene in condizioni ottime e il 90-esimo percentile della lunghezza della coda assume valori modesti.

(69)

La rotatoria che costituisce l’intersezione a raso tra Viale Europa e Via dei Comparini, è costituita da 3 rami, ed è stata progettata per realizzare il collegamento con la strada urbana locale che si sviluppera’ all’interno della pineta di Levante.

Tale rotatoria è stata progettata a forma circolare, visto che questa risulta la forma che si adatta alla zona.

La rotatoria in questione, classificata come rotatoria di tipo compatto, presenta un diametro esterno di 30 m con un anello di 7,5 m e un isola centrale di 14 m di diametro con una fascia perimetrale sormontabile di larghezza pari a 1,2 m.

Le entrate hanno larghezza di 4 m e le uscite di 4,50 m mentre le isole spartitraffico hanno larghezze di 2,27 m per il ramo 2, 2.82 m per il ramo 3, mentre per il ramo 1 lo spartitraffico fisico non è presente.

I raggi di curvatura all’entrata sono pari a 12 m, 11 m e 15 m e rispettivamente per i rami 1,2 e 3 per ridurre le velocità dei veicoli mentre i raggi di curvatura in uscita sono di 17 m, 22 m e 22 m per i rami 1, 2 e 3 che sono tali da garantire ai veicoli di liberare piu’ velocemente possibile l’anello di circolazione.

Il ramo 1 della rotatoria è utilizzato solo per raggiungere un piccolo parcheggio e per tale motivo l’ingresso in rotatoria è regolato da segnale di stop.

In Via dei Comparini, nel nuovo tratto realizzato è presente su un solo lato la pista ciclopedonale di larghezza 2,50 m separata dalla carreggiata da apposito spartitraffico di 0,75 m di larghezza e rialzato di 0,15 m rispetto alla sede stradale. Gli angoli di incidenza tra i vari rami, sono superiori a 25°- 30° per cui non si pongono problemi di visibilita’ e sicurezza.

(70)

Figura 4.50 – Rotatoria dell’intersezione E.

Diametro Esterno (m) 30 Diametro isola centrale 14

(m)

Fascia Sormontabile (m) 1,2

Larghezza Anello (m) 7,5

(71)

(m) (m) Ramo Re Ru 1 12 17 2 11 22 3 15 22

1 1 1 4 4,5

2 1 1 4 4,5

3 1 1 4 4,5

1 –

2 2,27

3 2,82

(72)

4.4.4.1 VERIFICA GEOMETRICA

La verifica risulta soddisfatta per ognuno dei quattro rami che costituisce la

rotatoria, visto che i raggi di deflessione sono minori dei 100 m che rappresentano il valore limite in ambito urbano.In particolare, sono stati verificati i raggi delle traiettorie dei veicoli che percorrono il nodo nelle seguenti direzioni:

• Viale Europa – Via dei Comparini (traiettoria evidenziata in rosso). Il raggio che è stato riscontrato lungo tale traiettoria ha il seguente valore: 18 m. • Via dei Comparini – Viale Europa (traiettoria evidenziata in magenta).Il

raggio che è stato riscontrato lungo tale traiettoria ha il seguente valore: 20 m.

• Viale Europa – Via dei Comparini (evidenziata in blu). Il raggi riscontrato sono rispettivamente di 47 m, 12 m e 39 m.

(73)

La verifica risulta soddisfatta per ciascun ramo come può essere delineato nella figura n°4.52:

(74)

(75)

Per tale rotatoria, l’unica manovra percorribile da autobus e camion raccolta rifiuti è quella di inversione in Viale Europa, visto che Via Comparini è transitabile solo dai veicoli leggeri.

(76)

4.4.4.4 VERIFICA DI CAPACITA’

La matrice O/D che è stata determinata per questa rotatoria risulta la seguente:

₁

₂

₃

_Q

e

1

0 0 0 0

2

0 0 224 224

3

0 558 0 558

Q

u 0 558 224 782

Tabella 4.42 – Matrice O/D dell’intersezione E.

Fattore dell'ora di punta:

PHF = _∗

=

!" = 0.96 !" = 0.96.

(77)

Q

g= b*

Q

c + 0,2*

Q

C

e

= ɣ(

1500-0,83

*Q

g

)

con

ɣ

RAMO

Qe

Qg

ne

Ce

η*Ce

1

0 558 1 1037 882

2

224 112 1 1407 1196

3

558 45 1 1463 1243

C

η

Q

e

.

Q

c1=

Q

32 = 558 veic/h

Q

c2=

Q

13 = 0 veic/h

Q

c3=

Q

21 = 0 veic/h

Q

u1= 0 veic/h

Q

u2=

Q

32= 558 veic/h

Q

u3=

Q

23 = 224 veic/h

(78)

Il riepilogo dei risultati ottenuti per questa verifica, dove è stato usato il metodo del CETUR sono riportati nella tabella n°4.44:

RAMO

Qe

Qg

ne

Cs

δ

1

0 558 1 / 3,24

2

224 112 1 564 4,73

3

558 45 1 1406 2,52

Tabella 4.44 – Capacita’ semplice.

La verifica di capacita’ semplice della rotatoria in esame è soddisfatta perché il minore dei moltiplicatori

δ

→

δ

min

=

2.52 ˃1 _VERIFICATO

ε

k=1 k=2 k=3 Ce1, k+1 0 933,2 933,2 Ce2, k+1 224 1266,3 1153,3 Ce3, k+1 558 1316,4 1144,9 Qg1,k+1 558 558 Qg2,k+1 112 263,3 Qg3,k+1 45 253,3 Qc1,k+1 558 558 Qc2,k+1 0 0 Qc3,k+1 0 0 Qu1,k+1 0 0 Qu2,k+1 558 1316,4 Qu3,k+1 224 1266,3 ε 2 0,07

(79)

C

tot =

Σ

C

ei= 3231 veic/h

C

tot

:

→

∑Q

ei =782veic/h<3231 veic/h=Ctot

1

/ / / / /

2

0,24 1,44 1,88 0,12 A

3

0,76 4,56 2,47 0,38 A

Tabella 4.46 – Tempo medio d’attesa e LoS.

Da questo si evidenzia che per ciascun ramo della rotatoria, il deflusso avviene in condizioni ottime e il 90-esimo percentile della lunghezza della coda assume valori modesti.