L'economista: gazzetta settimanale di scienza economica, finanza, commercio, banchi, ferrovie e degli interessi privati - A.16 (1889) n.801, 8 settembre

L'ECONOMISTA

GAZZETTA SETTIMANALE

SCIENZA ECONOMICA, FINANZA, COMMERCIO, BANCHI, FERROVIE, INTERESSI PRIVATI

Anno XVI - Voi. XX

Domenica 8 Settembre 1889

N. 801

SCUDI E SPEZZATI

Mai come in questo momento abbiamo sentito so­ stenere dottrine e principi così assurdi, pari a quelli che si leggono oggi difesi o spiegati a proposito della questione monetaria quale si presenta per l’Italia.

Quando l’Unione latina si costituì prendendo a base della propria esistenza un errore economico, il rap­ porto fisso tra le monete d’oro e d’argento, noi siamo rimasti quasi indifferenti, pur ammirando la fede che alcuni uomini riponevano in una teoria che a noi pa­ reva dimostrata patentemente assurda; — quando più tardi gli effetti dell’errore si manifestarono e la lega fu costretta a contraddire allo stesso principio fonda- mentale sul quale si era costituita decretando la li­ mitazione prima e la soppressione poi della conia­ zione degli scudi, noi abbiamo affermato che la Lega non aveva più ragione di esistere e quindi poteva e doveva sciogliersi, cercando di turbare meno che fosse possibile gli interessi dei singoli contraenti. In­ vece la si volle mantenere per forza e naturalmente, una volta entrati nella via dell’errore, si dovette pro­ cedere accumulando nuovi errori e tentando giusti­ ficazioni con argomenti e dottrine che mancano di ogni ragionevole fondamento. Si è arrivati perfino alla enormità della clausola della liquidazione degli scudi, clausola che, se non avesse in sè il peccato della ingiustizia, avrebbe quello ingiustificabile di es­ sere in contraddizione colla Lega stessa, la quale nata per far trionfare il bimetallismo, termina non riconoscendo che il monometallismo.

Ma avviene che ogni giorno che passa si mani­ festino più chiari, più palesi, più vivi gli effetti degli errori commessi, e contemporaneamente coloro che per amor proprio o per altro hanno interesse a di­ fendere quegli errori, sembrino perdere la testa, tante sono le strane argomentazioni colle quali cercano di scongiurare il giudizio sfavorevole che il pubblico va formandosi sul loro operato.

Così ad esempio, abbiamo sentito affermare da al­ cuno che l’Italia nel 1 8 8 3 aveva posto come conditio sine qua non che si stipulasse la clausola della li­ quidazione degli scudi ! Tanto varrebbe dire che un tale avendo un debito contestato, mettesse come con­ dizione ad altre convenzioni, che gli si imponesse il modo di pagare senza contestazione il debito stesso. Evidentemente simile difesa è una accusa che si fa al Governo ed ai negoziatori italiani i quali, per quanto allora si affermasse che qualcuno temeva la inondazione degli scudi francesi, possono avere su­ bita ma non hanno certo nè domandata, nè deside­ rata la clausola della liquidazione.

Or ecco che sorge il Popolo Romano con una nuova forma di difesa. Egli dice : — nel 1 8 6 5 si stipulò la clausola di liquidazione per gli spezzati d’argento ; perchè solo questa moneta aveva allora un prezzo inferiore all'impronta legale obbligatoria; non si stipulò per gli scu d i, perchè allora la mo­ neta d’argento a pieno titolo, non solo non era de­ prezzata, ma offriva un piccolo premio sull’ oro. Ma oggi che anche gli scudi perdono del 2 0 al 3 0 per cento, non diviene p e r identità di motivi neces­ sario di estendere anche agli scudi la liquidazione già pattuita p er gli spezzati ?

Così ragiona il Popolo Romano, il quale però di­ mentica il valore della parola identità e la applica anche ai casi nei quali manca perfino la analogia.

È verissimo che nel 1 8 6 5 gli scudi avevano un piccolo premio sull’oro e può essere che nessuno dei bimetallisti abbia pensato alle conseguenze che l’errore del rapporto fisso avrebbe portato all’Unione. Ma se non vi avevano pensato i creatori della Lega, da lunga pezza vi avevano pensato gli economisti, i quali ave­ vano già segnalati tutti i pericoli a cui si esponeva un paese che adottasse il sistema monetario del bi­ metallismo a rapporto fisso. — E d’altra parte se è vero che nel 1 8 6 5 a nessuno dei contraenti la con­ venzione poterono venire in mente gli insegnamenti che i classici economisti avevano dati su tale pro­ posito, è anche vero che già nel 1 8 7 4 si comincia­ rono a nutrire i primi timori e la Unione deliberò la limitazione nella coniazione degli scudi d’argento, e più tardi ancora, nel 1 8 7 8 , aggravandosi il disor­ dine del sistema monetario dei paesi contraenti, se ne deliberò la sospensione.

Il Popolo Romano quindi non può dire che se nel 1 8 8 5 venne stipulata la clausola della liquidazione, fu perchè precedentemente non vi era motivo a di­ scuterla. Il motivo, cioè il ribasso del prezzo dell’ar­ gento, non vi era nel 1 8 6 5 , ma vi era nel 1 8 7 4 e più ancora nel 1 8 7 8 ed allora si provvide diver­ samente che non fosse stipulando la liquidazione. Anzi il Popolo Romano sa benissimo che nel 1 8 7 8 la clausola di liquidazione si propose, si discusse, ma si respinse come assurda.

Primo punto adunque : — non è il nuovo fatto del ribasso sul prezzo dell’argento che abbia ispi­ rata la clausola della liquidazione.

Ma il Popolo Romano qui cade in un altro er­ rore. Gli spezzati d’ argento valgono meno effetti­ vamente di fronte alli scudi ed all’ oro per la ori­ gine loro e per convenzione pubblica. Essi sono coniati al titolo di 8 3 5 millesimi e nessuno si è mai pensato di stabilire che 1 5 1 /2 chilogrammi di spezzati valgano un chilogrammo d’ oro ; anzi ap­ punto perchè gli spezzati sono una moneta conven­ zionale, ed il valore loro originario è diverso dal loro prezzo, la legge non dà ad essi che una limi­ tata facoltà liberatoria, cioè non si possono impie­ gare in pagamento che per una piccola sòliti aia. Gli scudi invece sono coniati a pieno titolo di 9 0 0 mil­ lesimi e la legge e la convenzione monetaria stabi­ liscono che quindici chilogrammi e mezzo di scudi valgano un chilogrammo d’oro, e non fissa alcun limite per i pagamenti, il debitore può risolvere il suo debito egualmente tanto pagandolo tutto in oro come tutto in scudi. Dunque il Popolo Romano deve riconoscere che si tratta non già di una iden­ tità, ma di una cosa del tutto diversa.

Del resto a che prò discutere su tale argomento? Ormai la clausola è consacrata da una convenzione che il Parlamento approvò senza discussione ; è la storia che deve giudicare quell’atto, non la politica. I nostri contraddittori devono essere contenti del trionfo che hanno avuto quando le Camere appro­ varono senza una sola parola di censura il loro ope­ rato. Che se oggi alla stretta dei conti alcuno trova che il patto è oneroso e che l’ Italia fu troppo cor­ riva ad accettarlo, il lamento è intempestivo. La di­ scussione va portata in un altro campo, poiché la Lega monetaria non ha soltanto la enorme mostruo­ sità della clausola di liquidazione degli scudi, ma incombe sull’ Italia in ben altro modo. Entro l’anno corrente qualunque degli Stali può disdire la con­ venzione e se nessuno la denunzia si intende pro­ rogata di anno in anno.

Noi domandiamo agli uomini che sono al Governo ed a coloro che in tali argomenti sono i perenni consiglieri del Governo, che cosa intendano di fare. — Nel 1 8 8 5 ci avete detto che la Francia non pen­ serà mai a denunziare la convenzione perchè ciò sarebbe contrario al suo interesse, e ci avete detto anche che prima della scadenza della convenzione avreste fatto rientrare in paese per le vie naturali e per infiltrazione gran parte degli scudi nostri che la Francia ora detiene. Ora persistete nella stessa idea e negli stessi propositi ? — Credete prudente che l’ Italia si mantenga in una situazione che può es­ serle mutata da un momento all’altro con grave per­ turbazione e proprio quando fosse nel più critico istante? Se siamo d’accordo ch e^ier ora l’ Italia non debba cooperare allo scioglimento della Lega, rimane a ve­ dere se non si debba prendere nessun provvedimento per il caso in cui altri ne provocasse fra un anno o due o tre lo scioglimento.

Appunto perchè noi siamo convinti che fosse un errore la Lega e più convinti che sia stata mante­ nuta per una serie di altri errori, crediamo ora ne­ cessario di pensare a non commetterne altri. Su questo argomento, gli esperimenti di una condotta senza principi, ci sembrano bastanti; è tempo di pen­ sare ed agire con maggiore serietà di propositi e più fermezza di convincimenti. E tempo di sapere quello che si vuole e fare ciò che è necessario per rag­ giungere con minori danni un definitivo assetto che ri­ medi al disordine attuale e corregga gli errori passati.

PER LA NAVIGAZIONE FLUVIALE

Tempo fa leggemmo nei giornali veneziani avere la Deputazione Provinciale di Venezia deliberato che se entro il termine d’ un mese dalla notificazione stessa, la Società per la navigazione fluviale non avesse reso conto del proprio operato in modo sod­ disfacente, sarebbe incorsa nella perdita delle L . 25 mila depositate a garanzia delle città venete e lom­ barde che votarono complessivamente un milione circa di lire per aiutarla nella sua impresa.

Poco dopo si lesse sugli stessi fogli una dichia­ razione mandata da Londra dall’Ing. Canavesio, pro­ motore di quella Società, il quale assicurava ch’essa era costituita, che già si erano trovati in Inghilterra i capitali necessari, ossia L . 7 ,5 0 0 ,0 0 0 ripartiti in 6 0 mila Azioni da L . 1 2 5 ciuscuna, e che quanto prima essa inizierebbe la propria attività. Ma passò ancora del tempo e a tutt’ oggi non si vede segno nè indizio di nulla.

Noi abbiamo già brevemente parlato altra volta del progetto, che pareva allora sul punto di con­ cretarsi, per esercitare la navigazione fluviale, tra i laghi lombardi e la laguna, sul Po, su altri fiumi minori e sui canali artificiali di cui quella regione abbonda. Ci limiteremo qui a ricordare che la rete di vie navigabili da percorrere doveva essere di circa 1 7 0 0 chilometri, la sua principale linea, senza contare le diramazioni, quella da Venezia al Lago Maggiore, è che i sussidi, formanti insieme la somma sopraccennata, erano promessi dalle provincie di Mi­ lano, Venezia, Piacenza, Cremona, Ferrara ed altre, il cui territorio si trova attraversato o toccato dalle vie acquee in discorso. Pertanto ci vien fatto non già di chiedere perchè l’ aspettata e strombazzata Società esercente non si faccia viva, non dimostri di esistere e non venga a operare sul suo campo d’azione — dacché tutto induce oramai a credere, malgrado ogni generica dichiarazione altrui in con­ trario, che i suoi promotori non sieno riusciti a co­ stituirla e non abbiano trovato capitali sufficienti; — bensì a chiedere piuttosto perchè le Rappresentanze delle altre provincie interessate non imitino quella di Venezia nel mettere in mora chi di ragione e nell’assegnargli un termine, trascorso il quale, sieno sciolte dal loro impegno circa il promesso sussidio.

Un tale atto, uniforme e simultaneo da parte loro, avrebbe uno di questi due risultati. 0 farebbe venir fuori e mettere all’ opera il misterioso ente finan- ziario-tecnico che finora somiglia troppo all’ araba fenice ; ovvero renderebbe libero il campo ad altra società che potrebbe, almeno è sperabile, formarsi qui in Italia, ottenere, in luogo e più meritamente della prima, i contributi pecuniari che le Provincie avevano deliberati, e in breve volger di tempo ini­ ziare I’ esercizio d’una forma di trasporti pei quali la gran valle del Po mirabilmente si presta e da cui il traffico può ripromettersi un benefico svolgi­ mento.

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sario, quei sette milioni e mezzo, o poco più, o poco

meno, che al giorno d’oggi per una impresa indu­ striale sono una ben piccola cosa, e bisognasse ri­ correre all’estero. Se ora però l’ occasione si pre­ sentasse, quella della scomparsa, a dir cosi, d’ una Società straniera anche prima della sua nascita, e se si sapesse approfittarne, si avrebbero in mani italiane le redini d’ una impresa che è fatta pur svolgersi interamente su territorio italiano e che, ove sia condotta con oculatezza, è assai promettente. Si noti che una parte del cammino è già percorsa, quella prima parte che in cose di questo genere suol essere seminata di timori e di peritanze; giacché gli studi e i calcoli più accurati e discreti sui pro­ venti quasi immancabili dell’ esercizio sono non solo stati fatti da un pezzo, ma resi anche di pubblica ragione, e quel contributo che le Provincie interes­ sate erano disposte a largire ai primi assuntori, non si può presumere verrebbe negalo a quegli altri che più di essi mostrassero di sapere alle parole far seguire i fatti.

È già assodato quale tipo di barche occorra per navigare su! Po, sui canali della gran vallata in cui esso scorre, sui laghi e sulla laguna, quale tipo di vaporetti per rimorchiarle, qual numero delle une e degli altri, e quale sia il loro prezzo. — È già stato valutato il reddito annuo ricavabile da un mi­ nimo di trasporti di carbone, di cereali e di semi oleosi — principali materie di traffico su tutta o quasi tutta la percorrenza della linea fluviale — an­ che indipendentemente da tanti altri articoli di tra ­ sporto altrettanto certo ma meno copioso, e senza contare i piccoli scambi di generi tra le minori sta­ zioni fluviali intermedie. È già stato previsto con ci­ fre, e relative illustrazioni che ne fanno emergere almeno assai probabile l’esattezza, il modo di soste­ nere la concorrenza ferroviaria, e dimostrata la con­ venienza che hanno parecchie categorie di merci di prendere la via d’ acqua piuttosto che quella di ter­ ra. — Ma l’ avvenire della navigazione fluviale è raccomandata anco a un altro elemento che, nelle pubblicazioni venute in luce su questo tema, abbiamo visto o trascurato o poco svolto : vogliamo dire a quel raccordamento che le vie fluviali della valle padana possono e devono procurarsi a Venezia colle linee marittime che oggi vi fanno capo, e più an ­ cora con quelle più numerose e di maggiore im­ portanza che vi faranno capo non appena vengano riordinati per intero i servizi postali e commerciali marittimi italiani ; il che avrà luogo tra due anni al più tardi.

Un siffatto evidente interesse di Venezia dovrebbe invogliare i capitali non scarsi, ma un po’ pigri, di quella città a dar vita in parte a una impresa che promette loro onesta e forse lauta rimunerazione. In parte, diciamo, perchè una porzione di essi potrebbe venire fornita dalla restante regione veneta e un’ al­ tra da quella lombarda colla danarosa Milano a capo. Ripetiamolo, il solo ostacolo che tuttora vi può essere, sta nel diritto di precedenza che avrebbe la Società che dicevasi formata con capitali inglesi, qualora, messa alle strette nel modo che abbiamo indicato più sopra, apparisse finalmente e tutt’a un tratto bell’ e pronta a incominciare il proprio lavoro. In tal caso, meno male, purché in un modo o nel­ l’altro i fiumi vedano la loro navigazione inaugu­ rarsi e seguitare attiva e produttiva.

Ma per chiarire lo stato presente delle cose e

procacciare una o l’altra soluzione e, potendo, quella che sarebbe preferibile, bisogna muoversi. Ci rivol­ giamo pertanto a tutti i nostri confratelli della stampa veneta e lombarda, sperando che dai medesimi ci venga lume di notizie e magari consentimento e autorevole appoggio.

L'ESPOSIZIONE UNIVERSALE DI PARIGI

d

i h.

Locomotive elettriche e vetture ferroviarie

L e ferrovie con motore elettrico non sono una no­ vità ; fino ad ora però non fu applicato l’elettricismo che alle tramvie. In due modi si adopra nella tra­ zione questa energia. Nel primo si costituiscono delle vetture automotrici. Nel secondo si impianta una officina centrale che invia il fluido elettrico lungo la linea; una vettura del convoglio è in incessante co­ municazione metallica col filo percorso dalla corrente; questa mette in movimento una dinamo od alcune di­ namo che fanno girare una o più sale di quella vettura. Il ritorno del fluido si opera mercè il contatto delle ruote motrici colle rotaie e la corrente, sviluppata la sua energia, ritorna, caduta di forza, alla dinamo ge­ neratrice. Se non erriamo, il primo sistema è più vantaggioso del secondo quando si abbia, a non troppa distanza, una forza idraulica disponibile. In quest’ ipotesi la creazione dell’energia elettrica costa pochissimo. Con essa si opera un’ azione chimica su lamine di piombo che, caricate dalla corrente, diventano un serbatoio della forza ricevuta. Posti i piombi in disparte per adoprarli in seguito, restitui­ scono, quando si vuole, se non tutta, la maggior parte della forza ricevuta, e si adoperano, sotto il nome di accumulatori o pile secondarie, a ripro­ durre la corrente elettrica ; le stesse lamine possono inoltre essere più volte utilizzate per ricevere e re­ stituire l’energia elettrica. A Parigi, a Napoli nel tea­ tro S. Carlo, in molti luoghi, le, pile secondarie danno la luce. Vengono adoprate anche come forza motrice e furono proposte per operare la trazione nelle tramvie napoletane, così come di già l’effettuano in alcune tramvie dell’ Inghilterra.

La locomotiva Sprague, di cui promettemmo nel numero antecedente di far menzione, appartiene al tipo delle motrici che ricevono la forza da una officina centrale. Una ferrovia di questo genere esisteva in oc­ casione della esposizione universale di Parigi del 1878. Una piccola ferrovia elettrica si vide ancora all’ e­ sposizione nazionale di Milano. In sostanza il metodo Sprague rassomiglia a quello che fu veduto nel 1878, ed ecco in brevi parole, in che consiste. Vi è una officina che crea l’energia elettrica mediante parecchie dinamo. Questa forza è inviata in un primo filo metallico, aereo o sotterraneo, che percorre tutta la linea ed ha diametro variabile a seconda dello sforzo che deveesercitare. Il primo filo è posto in con­ tatto metallico con un secondo, chiamato trolhj, di bronzo silicizzato e del diametro invariabile di altre a 6 millim., che si distende al disopra del mezzo del binario, all’altezza di m. 5 .8 0 . Esso vi è soste- l

nuto, ad intervalli di circa 4 6 ra., da dei pali mu­ niti di bracci laterali e da dei Pili di ferro, tesi trasversalmente fra altri pali. La corrente elettrica percorre il trólly e penetra nella vettura motrice mediante il contatto del trolly colla dinamo o colle dinamo che essa vettura contiene ; questo contatto si effettua mercè la gola di una ruota che tocca il filo per disotto, appoggiata ad un braccio che è spinto da una molla ed ha facilità di muoversi in qualunque senso. Siccome la dinamo, riesce posta in troppo veloce rota­ zione, essa non comunica il moto alla sala delle ruote motrici che per mezzo di ruote dentate le quali, nella vettura presentata all’ esposizione, riducono ad un dodicesimo del numero dei giri della dinamo, quello correlativo delle ruote della locomotiva.

È impossibile di dare qui molti ragguagli su que­ sto sistema. Diremo soltanto che la forza elettro-mo­ trice è di 450 voli-, e, per essere intesi, aggiunge­ remo che l’ energia teorica della corrente elettrica si valuta facendo il prodotto della forza suindicata per la quantità del fluido che si misura in ampère. L ’energia elettrica rassomiglia a quella d’una caduta d’acqua intubata, nella quale altresì la forza si mi­ sura col prodotto della massa d’acqua che cade per l’altezza della caduta. Ma, come nella forza idraulica v’è la diminuzione dell’altezza per cagione delle re ­ sistenze della tubatura, così nell’energia elettrica v’ è scapito per la resistenza dei conduttori, ossia dei fili ; la quale non dipende, come nell’ altro caso, dalla velocità che, nell’elettrico, è sempre fulminea; ma a somiglianza del motore idraulico, dal diame­ tro del conduttore della forza, ossia, in questo caso, del filo, a parità del fluido che passa, nonché della natura del metallo e della lunghezza di esso filo. Nella trasmissione della forza elettrica, a scopo m ec­ canico, giova di fare grandissimo il numero dei volt per diminuire il numero degli ampère. V’ è j però in ciò un grave pericolo se i fili non sono completamente inaccessibili. Così se trattasi di tra­ smettere la luce che debba penetrare nei luoghi abitati, si suole prescrivere, anche per questo mo­ tivo, di non oltrepassare i 200 volt. Ciononostante vedemmo, all’esposizione, una dinamo per illumina­ zione elettrica che ci fu detto fornire 1600 volt e 12 ampère. Anche la corrente, già da noi menzio- i nata, che muove i meccanismi dell’esposizione agri­ cola ha 1000 volt e 37 ampère. Gli impiegati però preposti a quéste forze motrici si guardano bene dal mettersi in contatto con correnti di tali tensioni. I 450 volt della ferrovia Sprague non sono troppo pe­ ricolosi e sono posti abbastanza in alto perchè non sia facile di toccarli. Chi del resto volesse divertirsi di venire al loro contatto, forse pel tristo diverti­ mento di indebolire la forza che cagiona la circola­ zione sulla tramvià, ne sarebbe punito con una scossa assai poco piacevole.

Quanto agli effetti economici, pretendesi che il si­ stema in questione riduca a meno di metà il dispen­ dio, in confronto della trazione coi cavalli, e che dia una velocità del 50 per cento maggiore. Vuoisi an- j cora che si possano risalire, con esso, delle pendenze del IO per cento e percorrere delle curve di m. 9 ,1 0 di raggio. Il costo verificato, agli Stati Uniti, tutto compreso, per un vagone di 5 m. c., sarebbe stato di 2 3 a 2 5 centes. per ogni 1609 m. di strada per­ corsa. Evidentemente ciò dipende, per ogni singolo luogo, da molte cose: il costo della forza generatrice; il numero dei treni ; la quantità di merci e persone

trasportate, ecc. Non è solo dall’America, del resto, che fu esposta la trazione elettrica, perchè anche dal Belgio e dall’ Inghilterra furono inviate vetture di un sistema somigliante.

Dovremmo ora passare ad altro genere di motori ; ma preferiamo terminare ciò che riflette le ferrovie di varie specie, menzionando altre cose che ad esse si connettono. Le vetture per ferrovie che sono esposte dimostrano la propensione a rendere sem­ pre più comodo il transito a tutte le classi. Esse sono munite generalmente dei serbatoi pel gaz e molte hanno i passaggi laterali ; le francesi, anche per la 3* classe. Nelle vetture, le nostre amministrazioni ferroviarie non si sono addimostrate restie al progres­ so, come è accaduto nella esposizione delle locomo­ tive. Si osservano difatti delle vetture di i a ed anche di classe munite dei passaggi suindicati; una di esse, appartenente alla rete Mediterranea è fornita, di freno ad aria compressa. L e ferrovie francesi hanno fatta una mostra che si distingue sopratutto per la grande contenenza e pel moltissimo peso di questi veicoli. Una vettura, per 2 a classe col couloir, ad 8 ruote e 16 molle, pesa 24,500 Kilog. Un’ altra di l à e 2 * classe, coi couloirs alternati, è di 14,110 Kilogr. La strada ferrata d’Orléans ha una vettura di classe ad 8 ruote, col couloir, che pesa 33 tonnellate. Abbiamo inoltre osservata una vettura a 2 piani, come negli omnibus, a 4 sole ruote. Circa alle vetture di tram, vedesi esposta una a 2 piani, proveniente da Lyon, munita di grandissime ruote frapposte al piano inferiore che è molto basso. An­ che le officine della rete del Nord hanno inviata una singolarità ; una vettura cioè di 102 posti, a passaggio interno, che è disposta per tre classi di viaggiatori e contiene inoltre il bagagliaio ed il compartimento postale; essa ha 12 ruote. Quanto all’Inghilterra, essa ha inviati degli sleepìng cars con salon e delle vetture ordinarie, una delle quali a 6 assi.

Dobbiamo fare ancora menzione di due indica­ zioni relative ai freni ferroviarii; avvertendo però che in questa ed in qualunque altra trascrizione di cifre che possiamo fare, non ci rendiamo garanti della loro veracità. I freni continui che si adoprano sono, come è noto, ad aria compressa o rarefatta. I freni Westinghouse, a compressione, sarebbero, nella totalità, in numero : per locomotive, 21,515; dei quali 191 in Italia : per veicoli 160,385 ed in Italia 1091. I freni a rarefazione, sarebbero in tutto 12,800 per locomotive ; 55,000 per veicoli. Non è indicato quanti, degli uni e degli altri, esistano presso noi.

IL MUOVO CATASTO G G 1R 4L I! ITALIANO1’

IV.

I resultati del catasto modenese

Ciò premesso vediamo ora i resultati ottenuti nei rilevamenti catastali del compartimento modenese eseguili in base al metodo eelerimetrico di cui si

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è dato un abbozzo accennando ai pregi ed alle ca­

ratteristiche più importanti del medesimo.

Si sono quindi compilati i seguenti prospetti che agevoleranno il nostro esame servendoci a tal’ uopo

dei dati contenuti nel pregevole Rapporto fatto al Ministro delle Finanze dal prefato prof. Razzabcmi sulle operazioni catastali anzidetto eseguite a tutto il mese di ottobre 1 8 8 6 .

R ile v a m e n to C a ta sta le d e l C o m p artim en to M odenese

I.) —

Spese generali

PROVINCIE per gli ispettori e per i sotto ispettori F E ! <S . per il materiale di consumo \ per le esercitazioni To t a l e Numero dei giorni im piegati dalle squadre in campagna Spesa per giorni di campagna Superficie rilevata in ettari Spesa per ettaro in c a m p a g n a Modena... 2 , 3 6 5 . 2 7 2 , 5 1 9 . 2 6 3 , 0 0 1 . 1 8 1 , 9 5 6 . 8 3 9 , 8 4 2 . 5 4 1 1 0 3 7 , 4 0 9 , 0 8 2 4 7 8 2 0 . 3 0 R e g g io ... 2 , 6 7 0 . 4 3 2 , 6 8 4 . 4 4 2 , 1 0 6 . 7 3 2 ,4 2 7 . 3 3 9 . 8 8 8 ,9 3 8 7 6 6 , 4 9 2 . 5 4 1 8 1 6 0 0 . 3 6 To t a l e____ 5 , 0 3 5 . 7 0 5 , 2 0 3 . 7 0 5 , 1 0 7 . 91 4 , 3 8 4 . 16 1 9 , 7 3 1 .4 7 1 9 7 9 1 3 ,9 4 5 . 3 6 4 2 9 4 2 0 , 3 2

I lavori relativi alla formazione delle reti trigo­ nometriche furono intrapresi nel 7 marzo 1 8 8 4 e completati al 1 5 ottobre 1 8 8 6 . L’ entità e la spesa rilevate a tale importanti lavori trovansi riepilogate nei prospetti seguenti :

II.) —

Operazioni trigonometriche

e t) Superficie — punti trigonometrici

E st e ns io ne co p e rt a d a ll a r e te © "5 •3

fl

3 P u n ti s p e z z a m e n to P u n ti i d e tt a g li o u n ti e s tr e m i a ll a z o n a d i te rr e n o a r il e v a r s i T o ta le d e i p u n ti s ta b il it i Me d ia o g n i 1 0 0 0 e tt. s tan za m e d ia d e i p u n ti Pd _'S 'C ©

s

Ettari N. N. N. N. N. N. M. 6 6 0 . 0 0 0 2 5 7 4 6 6 3. 4 3 1 57 4 .2 1 1 6 . 3 0 1 . 6 0 0 b) Triangoli di 1", 2° e 3° ordine c) Spesa di triangolazione Personale L . Materiale d’inventario (presunte ) L. Totale L. per ogni punto L. ettaro L . 1 7 7 ,1 2 0 .7 2 3 , 7 4 6 . 6 4 1 8 0 ,8 6 7 .3 6 4 2 . 9 5 0 , 2 7 4

Per formarsi un concetto dell’approssimazione ese­ guita nelle misure, e di cui al prospetto h), basterà accennare che le tolleranze accordate erano rispet­ tivamente di 10" (sessagesimali) per gli angoli, e 0 m.25 per mille pei lati di rete e 0 m.3 5 per mille per i lati di dettaglio. — Ai 7 9 6 4 triangoli suddetti vanno ag­ giunti altri 1 3 2 triangoli di unione colle 5 8 basi del­ l’ Istituto geografico militare sopra le quali si appog­ giarono le operazioni trigonometriche.

In quanto alle cifre, di cui al prospetto c) queste « sia per la parte della precisione nelle operazioni « che per quella della economia nella spesa e nel « tempo nulla lasciano a desiderare, e sono un vero « e splendido titolo di elogio al personale tecnico che « nulla lasciò di intentato perchè le operazioni tri- « gonometriehe riuscissero a così rimarchevole r i- « sultato *) ».

P er ciò poi che ha tratto alle operazioni di r i ­ levamento i dati circa al quantitativo, alla esattezza e spesa delle medesime trovansi riepilogati nei se­ guenti prospetti :

III.) —

Operazioni di rilevamento particellare

d) Quantitativo Superficie rilevata (Ettari) Tempo (giorni di campagna) Squadre N. Totale delle Particelle rilevate K. Rilievo medio per ogni giorno (Ettari) Estensione media della particella (Ettari) 42. 942 1.979 23 22. 095 21.70 1. 94 per ogni squadra e) Tolleranze ■——?— :— Poligonali Tolleranza ammessa D i f f e r e n z e v e r i f i c a t e stabilite

e nelle poligonazioni principali nelle poligonazioni secondarie

(P « 7 .)

massima minima media

massima minima media (H., _{(per »/„) (Per % ) (Per’ /o)}

Q O 1 X 2 W. 2 0 1. 61 0 . 4 5 0 . 9 0 1. 5 3 0 . 4 5 0 . 9 8 / ) Spesa generali L. squadre L. per Ettar L . 9 per dete­ rioramento istrumenti (per ettaro) Totale sul solo rilevamento particellare (per ettare) 1 3 ,9 4 5 . 3 6 5 7 , 6 5 6 . 0 1 1 . 6 7 0 . 0 5 1. 7 2

In base ai prospetti di cui sopra possiamo ora concretare la spesa occorsa p er la triangolazione e pel rilevamento particellare per ogni ettaro nel se­

guente modo ;

P e r spese generali . . . . L. 0 ,3 2 3

» squadre . . . . » 1 ,3 4 2

» ¡strumenti . . . » 0 ,0 3 0 » triangolazioni. . . » 0 ,2 7 0 Spesa totale per Ettaro . . . L . d,987 ed in cifra tonda L . 2 ,0 0 .

« Questi risultati ( giustamente fa osservare il « comm. Razzaboni) ottenuti in via affatto ecee- « zionale, sia perchè la maggior parte del perso- « naie era nuovo affatto nelle operazioni, sia perchè « il rilevamento si è incominciato nell’epoca del- « l’anno in cui la vegetazione dei campi e special- « mente quella delle viti a festoni faceva grandis- « simo ostacolo a dirigere liberamente le visuali, e « sia per altre cagioni troppo numerose per essere « qui citate, credo che saranno apprezzati non tanto « perchè conformi alle previsioni antecedenti, quanto « perchè con tali argomenti l’ economia del temyo e « della spesa anziché un ideale è proprio divenuta « una realtà. E questa economia nella spesa credo « si farà più sensibile in progresso tanto perchè il « personale tecnico già edotto in tutte le diverse fasi « del rilevamento potrà in seguito con maggiore sol- « lecitudine incombere alle proprie mansioni, quanto « perchè quelle d’ indole generale portandosi sopra

« zone di territorio più estese non potranno a meno « di non riuscire sensibilmente minori » ').

Per avere poi un’idea della spesa complessiva o c ­ corrente per i lavori di campagna e di quelli di ta­ volo, riporterò qui le risultanze relative al comune di Castelnuovo-Rangone, in quel di Modena, e del quale la mappa è già costruita , avvertendo che il detto comune si trova alle falde delle colline, è a r ­ borato molto e vitato, attraversato da diverse strade e solcato da torrenti e rivi, da un canale irriguo e da diversi condotti irregolari.

« Le operazioni catastali in questo comune inco- « minciarono il 17 maggio 1 8 8 6 , e la mappa sua fu « consegnata dall’ingegnere capo-squadra al sotto- « ispettore nel 2 2 novembre successivo.

« I giorni utili di campagna furono N. 8 8

« id. tavolo furono » 7 4

In tutto giorni N. 4 6 2 « La spesa totale, non compresa quella di « direzione, di ispezione e di consumo del « materiale è stato di...L . 3 ,0 3 6 .9 3 « sopra una estensione calcolala di E tt.2 2 6 0 « con un numero di parcelle di 4 2 7 7 « quindi un rilievo medio

giorna-« liero di...» 2 5 .6 8 « l’area media della parcella di » 4 .77 « ed il costo medio per ettare di L. 2 .2 4

« Ora a questa media per ettare d i . . . « aggiungendo per spese generali . . . « e per consumo di materiale la cifra pre- « sunta d i ... « la spesa complessiva media p e r ettare pei « lavori in campagna e di tavolo sarà di . « I punti trigonometrici sopra dei quali si « appoggiavano le osservazioni di rileva- « mento,giusto il grafico delle triangolazioni, « sono nel numero d i ... « il numero delle stazioni di rilievo . . « le poligonazioni p r i n c i p a l i ...

id. s e c o n d a r i e ... In tutto. . .

« e la zona media corrispondente ad ogni poligona- « zione dell’area di ettari 2 6 .2 8 . L’ approssimazione « nella chiusura delle poligonazioni si è trovata in « media di metri 4 ,1 8 per cen to , la tolleranza es- « sendo come si disse altrove, del 2 ,2 0 per mille.

« La intera mappa del Comune di Castelfranco è « compresa in 3 7 fogli e 5 allegati, e ad essa vanno « uniti, oltre de! suo quadro di insieme, i seguenti « registri :

« 4° Quaderno degli elementi del rilievo per la « formazione della tavola censuaría ;

2 ° Indice alfabetico dei possessori ; 3° Elenco delle strade pubbliche ; 4° Repertorio dei numeri di mappa. » Per avere un’idea più concreta del tempo e della spesa occorrente sia pei lavori di campagna che pei lavori di tavolo, riporterò i dati relativi al comune di Riolo in quel di Reggio Emilia le cui mappe tro- vansi già com pletate, facendo notare : « che questo « comune è in piano nella parte bassa della

pro-*) Relazione succitata, pag. 8.

8

settembrè 1889

L ’ E C O N O M I S T A

571

« vincia, ed è molto arborato ¡e vitato, specialmente

« in prossimità dell’abitato, cosicché per questa cir— « costanza ed ancora per la quantità delle argìna- « ture, richieste da una condizione non molto felice « di scolo, il suo rilevamento è stato oltremodo penoso.

« F^e operazioni catastali in Riolo incominciarono « il 1 9 luglio 1880 e la mappa fu consegnata al « sotto-ispettore nel 3 0 novembre successivo.

« I giorni utili del rilievo furono . . N. 7 0 id. id. di tavolo furono . . . » 4 4

« In tutto giorni . . . N. 114 « L a spesa totale, non compresa quella

« di direzione, di ispezione, di consumo di

« materiale ed altro è riuscita di . . L . 4 1 3 0 .2 7 « sopra un estensione calcolata di Ett. 1412

« con un numero di parcelle di . . 9 3 6 k quindi un rilievo medio

giorna-« liero d i ...Ett. 2 0 .1 7 « l’area media della parcella di » 1.51 « ed il costo medio per ettaro di L . 2 .9 2

« Anche in questo caso se alla detta cifra di L . 2 .9 2 « si aggiungono per spese generali la quota di » 0 .4 5 « e per consumo di materiale la cifra

pre-« sunta d i ... 0 .0 5 « la spesa complessiva media per ettare sia

« per lavori di campagna che per quelli di « tavolo risulterà d i ...L . 3 .4 2

« Il numero dei punti trigonometrici, ai « quali si appoggiavano le operazioni di ri- « bevo giusta il relativo grafico, è stato di 1 6, « e quello delle stazioni di rilievo di 4 6 2 .

« Le poligonazioni principali furono . . N. 1 6

id. secondarie . . . » 4 4

« In tutto . . . N. 6 0 « e la zona media corrispondente ad una poligona- « zione sarà per conseguenza di ettari 2 5 .5 3 .

« L ’approssimazione infine nella chiusura delle po- « ligonazioni è riuscita in media di metri 1 .1 3 per « mille, sempre ferma la tolleranza prescritta nelle « istruzioni del 2 .2 0 per cento.

« L ’intera mappa del comune di Riolo è compresa « in 2 2 fogli senza alcun allegato ed oltre il foglio « di insieme va corredata dei 4 registri analoghi ai « suindicati del comune di Gastelnovo Rangone' *) ». Questi in via sommaria, i risultati ottenuti nella formazione del catasto del compartimento modenese per ciò che riguarda la misura ossia la parte più importante di un catasto. - Ci spiace non avere cono­ scenza delle risultanze delle ulteriori operazioni onde vedere se quelle riportate hanno subite sensibili va­ riazioni ed in che senso - ma vi ha tutta la proba­ bilità che sieno andate sempre migliorando, ma anche fossero rimaste costanti, ci sarebbe sempre da rima­ nere altamente soddisfatti..

E che dobbiamo essere soddisfatti e direi quasi anche orgogliosi di sì notevoli risultati emergerà anche maggiormente quando avremo alla meglio spiegalo tutta la entità dei medesimi, e quando si rifletta che tali risultanze si sono ottenute con per­ sonale italiano, con istrumenti e con metodo pure italiani.

') Rapporto succitato, pag. 10, 11 e 12.

In quanto alle operazioni di triangolazione, co­ me risulta dal prospetto b) non potrebbesi in vero pretendere ragionevolmente e praticamente una pre­ cisione maggiore atteso l’ indole del lavoro e lo scopo cui devono servire. — È poi da osservare che 1 eccellenza delle operazioni trigonometriche di cui è parola, sono una riconferma di quella delle basi geo­ detiche sulle quali si appoggiano le triangolazioni anzidette, basi in precedenza stabilite dal nostro Isti­ tuto geografico militare, al quale naturalmente va at­ tribuito pure un meritato elogio.

In quanto poi alle operazioni del rilevamento di dettaglio, come apparisce dal prospetto e) e da quanto abbiamo riferito relativamente ai due comuni di Castelnovo Rangone e di Riolo, ossia per ciò che riguarda le poligonazioni che costituiscono 1* ul­ tima ossatura sulla quale appoggiare con sicurezza il rilevamento particéllctre, i risultati ottenuti oltre di essere « una nuova prova della bontà delle ope- « razioni trigonometriche così dell’Istituto geografico « che dei triangola tori catastali, non ponno a meno « di non ispirare una grande fiducia anche sopra i « rilevamenti eseguiti, ed in ogni caso limitare sem- « pre ed impedire la propagazione degli eventuali « errori che nei rilievi dei particolari" fossero av- « venuti *) ».

Si citano ed a ragione, come modello, almeno per la parte geometrica, le operazioni di rilevamento ca­ tastale eseguite nel principato di Schw arzburg-Son- dershausen sotto la direzione del celebre geodeta ge­ nerale Baeyer.

In tali rilevamenti si operò di regola col teodolite, collo squadro a riflessione, e colla catena o la per­ tica, sulla base di una generale triangolazione che fornì un punto trigonometrico di ultimo ordine per ogni 4 ettari, con mappe al 2 0 0 0 e al 1,000 che portano altresì le curve di livello, con una spesa per la misura di L . 2 .9 8 per ettaro.

« A porgere poi un’ idea come si concepiscano in « quei paesi gli uffici di una misura geometrica, noi « diamo qui tradotto il § 1° delle Istruzioni per il « personale impiegato nel detto Stato :

« Quali scopi prossimi della misurazione sono da « considerarsi :

« I. La rappresentazione grafica e l’esatta rile- « vazione dell’estensione superficiale di ogni singolo « possesso fondiario ;

« II. La guarentigia o sicurezza (Sicherstellung) « della proprietà fondiaria ;

« III. L’introduzione di un’ imposizione uniforme; « IV. La regolazione del sistema ipotecario. « Oltre a ciò si tratta, mediante la misurazione, « di soddisfare a lutti i bisogni di natura tecnica od « agraria , che prima o poi potranno manifestarsi : « come ad esempio, costruzioni di strade, canali, scoli « di acque, irrigazioni, separazioni e consolidazioni " di beni, ecc., senza che sia per ciò necessario di « ricorrere ad altre misure. »

Ora, grazie ai metodi seguiti per il rilevamento catastale del compartimento modenese, si possono alla lettera raggiungere tutti gli scopi a cui mirano le istruzioni sopra riportate, non uno eccettuato.

Infatti :

Sul I. — Le nostre mappe redatte sulla scala di 1 a 2 0 0 0 , ed anche minori a seconda dei casi, ci

danno una rappresentazione grafica e P esatta rile- ! vazione dell’estensione superficiale non solo di ogni singolo possesso fondiario, ma anche quella bensì di ogni singola particella del possesso stesso. Ma v’ ha di più : stante il metodo essenzialmente numerico eseguito nei rilevamenti, possiamo avere una rappre­ sentazione dei medesimi per coordinate numeriche analogamente a quelli eseguiti negli Stati di Baden e di Assia-Darmsladt il cui catasto viene designato come il tipo normale dei catasti a scopo giuridico. Inoltre stante il metodo numerico dianzi detto ci è dato calcolare la superficie di ogni singola proprietà fondiaria coi metodi rigorosi e propri della geometria piana.

Sul II. — Se per guarentigia o sicurezza (Sicher­ stellung) della proprietà fondiaria s’ intende la indivi­ duazione di ogni singola proprietà, grazie al metodo numerico seguito nei rilevamenti del Compartimento modenese e quindi del Quaderno degli elementi del rilievo per la formazione delle mappe, noi potremo sempre in qualunque epoca ricostruire geometrica­ mente le parti delle medesime rese oscure e non intelligibile in seguito alle mutazioni avvenute nelle proprietà, sia per cause di forza maggiore o per mano dell’ uomo - sia per altre circostanze - , noi potremo in altri termini tener dietro, anche indipendente­ mente dalla espressione grafica, a tutte le mutazioni tanto frequenti e tante complicate della proprietà fondiaria mutazioni che spesso sono punti di litigi gravi e difficilmente insolvibili.

Sul IH. — In quanto alla introduzione di un im­ posizione uniforme, non è esattamente il nostro caso - che è quello invece di riordinare e perequare una imposizione o tributo già esistente, fine che per esser raggiunto nel miglior modo possibile rende fra l’altro essenzialmente necessario di avere un espressione g ra ­ fica o num erica del territorio su cui ricade eseguita nei modi e coi criteri sin’ora espressi e seguiti ap­ punto per quelle del Compartimento modenese.

Sul IV. — Su quanto riguarda alla ragolazione del sistema ipotecario è questa una grave e difficile que­ stione che spetterà ai nostri sommi giureconsulti il ri­ solverla - essa si identifica con quella degli effetti giu­ ridici che vorrebbero attribuirsi al nuovo catasto e di cui faremo parola più avanti per quanto ci sarà per­ messo, essendo materia che sfugge totalmente alla nostra competenza. - Possiamo però sin d’ora asse­ rire che non si potrà risolvere adeguatamente una tale questione se non colla formazione di un catasto rigorosamente geometrico.

In quanto poi ai bisogni d’ indole tecnica ed agra­ ria si comprenderà facilmente come vi si possa sod­ disfare ampiamente con rilevamenti eseguiti nei modi e coi criteri superiormente espressi e specificati. - Siccome col metodo celerimetrico si ottiene il rile­ vamento topografico tanto nel senso pianimetrico che in quello altimetrico, così riportando sulle mappe le quote del terreno si avranno dei piani quotati sui quali, volendo, tracciare le curve di livello di cui un esempio a tutti noto si riscontra nelle carte to­ pografiche redatte dallo Stato maggiore. Con plani­ metrie in tal guisa determinate ed esattamente orien­ tate è ovvio comprendere come si possano eseguire progetti di strade, canali d’ irrigazione ecc. - senza che sia più necessario procedere ad altre misure. - In altri termini occorrendo eseguire progetti di tale natura in un territorio in tal guisa rilevato, basterà richiedere agli Ufficii catastali le mappe relative alla

zona di terreno dove dovrà ricadere l’opera ad ese­ guirsi, e con esse e coi registri corrispondenti de­ gli elementi del rilievo, si potranno sviluppare in tutti i suoi particolari i progetti anzidetti, senza dover ricorrere, come ora, alle operazioni di campagna - con notevole risparmio di tempo e di spesa e cre­ andosi in tal guisa un nuovo cespite d’ entrata al- I’ Erario.

Per completare il paralello fra il rilevamento ca­ tastale del Compartimento modenese e quello del Schwarzburg Sondershausen, per quanto lo è pos­ sibile coi pochi dati generici che possediamo di que­ st’ultimo, diremo che anche sul riguardo della spesa non v’ ha che differenza piccolissima giacché se pren­ diamo la media della spesa occorsa per le opera­ zioni rii campagna e di tavolo più sopra riportate e relative ai comuni di Castelnuovo Rangone di Riolo, noi troviamo che tale spesa ammonta a L. 3 ,0 8 che non diversifica che di L . 0 ,1 0 da quella occorsa nei rilevamenti diretti dal Baeyer - e qualora tale me­ dia fosse veramente quella erogata nei rilevamenti catastali del Compartimento modenese, il che non sappiamo sin’ ora, fa suddetta differenza sarebbe am ­ piamente compensata dal genere dei nostri rileva­ menti che sotto diversi aspetti crediamo o almeno presumiamo, debbansi ritenere superiori a quelli re­ lativi al principato di Schwarzburg-Sandershausen - ad onta della celebrità del nome che ai medesimi trovasi collegata.

Questi in via affatto sommaria gli splendidi risultati ottenuti nei rilevamenti catastali eseguiti nel Com­ partimento modenese dipendentemente dall’ abilità degli operatori, dal metodo speciale seguito quale la scienza indicava come il più idoneo a conseguirli, e dalla capacità di chi fu proposto alla direzione delle operazioni suddette che ebbe a riscuotere la più ampia e meritata lode dalle persone più competenti nella materia ; questi pure i notevoli vantaggi che si potranno indubbiamente attendere da un catasto in tal guisa formato, ossia appoggiato a consimili operazioni topografiche, sia al riguardo degli effetti giuridici che gli si vuole attribuire, sia ai riflessi dei bisogni d’ indole tecnica od agraria ai quali si potrà sempre col medesimo soddisfare. .

M ivista (Economica

Il traffico dei docks di Londra e di Liverpooi, — I

grandi porti del commercio.

—

La produzione del

grano.

8

settembre 1889

L ’ E C O N O M I S T A

573

Intanto perchè riesca palese tutta l’ importanza del

porto di Londra pel commercio inglese ci pare utile riferire alcune cifre in proposito. Non meno di 7 9 ,0 0 0 bastimenti d’ ogni sorta, entrarono e uscirono dal porto di Londra nel 1 8 8 8 , ossia in media 2 1 6 al giorno (incluse le domeniche). Quei 7 9 ,0 0 0 basti­ menti avevano un tonnellaggio di 2 0 ,6 0 9 ,0 0 0 ton­ nellate e il valore dello mèrci che essi portavano non era minore di 2 2 6 milioni di sterline (ossia circa 5 6 5 0 milioni di lire). Non vi è in tutto il mondo un altro porlo che possa presentare cifre eguali; solo Liverpool con un totale di 1 6 ,1 5 5 ,0 0 0 tonnellate tra l’entrata e l’ uscita di bastimenti e un valore di 2 0 8 1|2 milioni di sterline in merci viene a non molta distanza da Londra. Il commercio dei due porti di Londra e di Liverpool negli ultimi cinque anni destinato per importazione ed esporta­ zione si può conoscere dal seguente quadro :

Londra Liverpool Regno Unito

Anni Import. Egport. Import. Esport. Im port. Eaport. 1884 ster. (<) 141,901 54,407 105.036 86,913 390,018 233,025 1885 , 132,699 50,517 94,912 79,765 370,967 213,044 1886 » 128,008 46,125 88,931 86,629 349,863 2'2,432 1887 » 129,430 46,023 92,490 91,432 362,227 221,414 1888 » 138,183 50,211 97,235 97,187 387,635 233,842

Queste cifre non avrebbero invero bisogno di commenti. Non si creda che il movimento marit­ timo di Londra e di Liverpool sia in decadenza dal 1 8 8 4 in p oi; i ribassi considerevoli nei prezzi, si rispecchiano anche nelle cifre in valore della espor­ tazione e d’importazione ; ma il volume degli affari, comò dicono gli inglesi anziché diminuire è sensi­ bilmente aumentato. Dai dati surriportati si desume la parte diversa che spettano ai due maggiori porti inglesi ; se Londra ha il primo posto per l’ impor­ tazione, Liverpool lo ha per l’esportazione dei pro­ dotti indigeni. La stessa cosa non può dirsi per l’esportazione dei prodotti stranieri e coloniali, ossia pel commercio di transito come può desumersi da queste cifre :

Valore delle importazioni di merci estere e coloniali

Anno Londra Liverpool Regno Unito 1884...sterline 39,594,000 10,944,000 62,942,000 1 8 8 5 ... » 34,845,000 10,189,000 58,359,000 1886 ... «■ 34,455,000 10,013,000 56,234,000 1887 ... » 35,339,000 11,051,000 59,348,000 1888 ... » 37,572,000 14,043,000 64,042,000

Le merci in transito affluiscono adunque per metà del valore totale a Londra ; ma è manifesta la ten­ denza a trar partito anche da Liverpool e da altri porti per depositare la merce che poi viene esportata.

Quanto alle conseguenze che possono derivare da uno sciopero prolungato degli operai dei docks di Londra è da tenersi in conto che a non molte miglia da Londra vi sono porti i quali possono ricevere anche i più grandi bastimenti. Sicché col loro mezzo il commercio di Londra può continuare, ma alcune industrie esportatrici vengono ad esserne danneggiate dovendosi sobbarcare a maggiori spese di trasporto e potrebbero essere indotte a trasportarsi altro ve, come fece già anni sono l’industria della costruzione di navi in seguito a uno sciopero degli operai dei cantieri.

*) Sono omesse le ultime tre cifre.

— Il Nautical Magatine dà i seguenti dati appros­ simativi concernenti il movimento commerciale dei principali porti del mondo, avvertendo che tali dati si riferiscono esclusivamente al traffico internazio­ nale, vale a dire che non comprendono il traffico interno, cioè quello che ciascnn porto fa col proprio paese, e che per formare la lista di essi porti sono stati scelti soltanto quelli il cui movimento commer­ ciale viene rappresentato da una cifra superiore ai cinque milioni dì tonnellate di registro netto, I porti indicati nella tabella che seguo qui sotto sono stati considerati rispetto a due categorie di traffici ; una riguarda gli scambi diretti, cioè le importazioni di merci destinate al paese stesso a cui appartiene il porto, e le esportazioni di prodotti propri di quel medesimo paese; l’altra categoria riguarda il com ­ mercio di transito o di deposito, ed anche sempli­ cemente le comodità di stallia o di rifornimento. Ol­ tre a ciò, nella medesima tabella è indicato l’aumento percentuale verificatosi nel movimento commerciale di ciscuno di quei porti nell’ultimo quinquennio.

E cco la tabella:

Categoria

Anno PORTO T o u nell aggio

A u m e n to p e rc e n tu a le in 1 5 a u n i j co m e p o r to ì ¡d i d e s ti n a z io n e i - - -Co m e * p o r to d i s c a lo , t 1887 Londra... 12,165, 336 Circa 46 r i a 1886-87 Nuova York. 11,866,801 94 2a 2a 1887 Liverpool. . , 9,944,918 16 3a 3a 1886 Hong-Kong . 9,080,390 143 — 4a » M alta... 8,884,059 109 — 5a » Gibilterra. . . 8,609,7.80 120 — 6a » Marsiglia . . . 8,376,871 102 4a T » Amburgo. . . 7,578,837 86 5a 8a 1887 Carditi... 7,250,376 152 6a 9a 1886 Tyne... 6,995,501 46 7a 10a » Anversa . . . . 6,801,890 75 8a i r » Porto Said. . 5,767,656 396 — 12a » Genova... 5,406,769 170 9a 13a ? Bilbao... 5,274,492 427 1 0 a 14a

» Costantinop. 5,195,24:; nulla — 15a Sebbene il porto di Nuova York, come apparisce da questa tabella, non sia ancora il primo del mon­ do, è certo che tra non molto potrà diventar tale. Apparisce pure che, ad eccezione del porto di Cardiff, tutti gli altri porti inglesi hanno avuto un aumento percentuale nel loro movimento inferiore a quello dei porli degli altri paesi, e che quelli di Marsiglia e di Amburgo presentano un rapido incremento. Ma riguardo al valore delle merci, tanto per le impor­ tazioni, quanto per le esportazioni, i porti inglesi tengono ancora il primato. E cco, per questo capo, i risultati dell’anno 1 8 8 6 :

1. Londra... L. st. 208,000,000 2. Liverpool. . . . » 184,000,000 3. Nuova York. » 158,000,000 4. A m b u rgo.... » 90,000,000

nel Galles è sorprendente : quello del primo è do­ vuto all esportazione del minerale di ferro, quello dell’altro all’esportazione del carbone, ma entrambi sono in procinto di sviluppare anche altri rami di commercio. Il grande incremento di Porto Said è dovuto senza dubbio all’ immenso transito di navi pel canale di Suez. Anche il movimento nel porto Hong-K ong è cresciuto in modo meraviglioso, ma questo latto è dovuto in massima parte al transito delle merci destinate a varii altri porti della Ci'na, e questo suo aumento ha fatto diminuire assai il traffico nel porto di Shanghai.

Lo sviluppo del commercio marittimo in generale è meraviglioso su tutti i punti del globo, e nessuno può prevedere quali saranno le sue ultime conse­ guenze per gli eventi politici del mondo. Siccome è indubitato che uno dei principali fattori di questo sviluppo sia il propulsore ad elica, e cosa impor­ tante il vedere quale incremento ha avuto la navi­ gazione a vapore nei quindici anni corsi dal 1 8 7 0 al 1 8 8 5 , ricavandolo dai documenti ufficiali presen­ tati al Parlamento inglese. In essi per quel che ri­ guarda i bastimenti a vapore delle altre nazioni, non si trovano sempre i dati precisi relativi ed entrambi i detti anni, ma all’ inconveniente si può supplire con bastante approssimazione, assumendo le cifre relative agli anni a quelli più prossimi. Il risultato di un tal computo è il seguente:

«SS«» «885 torni, registr. tonn. registr.

Bastimenti a vapore degli altri paesi fuori dell'In­

ghilterra ... 750,000 2,000,000 N avi a vapore sui laghi e

fiume degli Stati Uniti 882,551 1,308,511 T o ta le . . . 1,632,551 3,308,511 Bastimenti a vapore inglesi 1,202,134 4,203,115 Totale generale . . 2,834,685 7,601,526 Qui l’Inghilterra ha assolutamente il primato; ma è da osservare che l’ incremento avvenuto nel suo materiale galleggiante supera oltremisura l’aumento medio del movimento commerciale dei suoi porti. Ciò proviene dal fatto che molti vapori inglesi ser­ vono al commercio estero trasportando le merci di altri paesi ; peraltro non andrà molto che la maggior parte di questi si troveranno provvisti di vapori pro­ pri, e una tale contingenza non può essere certa­ mente di stimolo agli armatori inglesi per continuare a costituire, come adesso fanno, tanta quantità di ba­ stimenti a vapore.

— Secondo gli studi del Bulletin des Halles, gior­ nale autorevole, ecco quali sarebbero la produzione, le importazioni e le esportazioni di grano nel mondo nel 1 8 8 9 :

Produzione Im portazione Esportazione Ettolitri Ettolitri Ettolitri

Europa...443,300,000 83,000,00, 35,000,000 A m erica.--- 192,000,000 — 49,700,000 A s ia ... 111,000,000 — 10,500,000 Africa... 11,500,000 — 2,300,000 Australia--- 11,000,000 — 500,000 768,800,000 83,000,000 98,300,000 Vi sarebbe dunque, secondo queste cifre che sono ancora provvisorie, un eccesso di produzione non as­ sorbito dai bisogni del consumo, di etto!. 4 5 ,5 0 0 ,0 0 0 .

I raccolti sono stati buoni in generale ed il dippiù di produzione proviene, per la massima parte, dai risultali soddisfacenti che hanno dati i raccolti negli Stati Uniti, in Italia, in Francia e nell’ Europa oc­ cidentale, mentre che nell’ E st dell’ Europa, partico­ larmente in Russia, in Austria-Ungheria ed in R u- mania, il raccolto è stato deficientissimo. Parimenti le esportazioni dalle Indie saranno limitate ed insi­ gnificanti quelle dall’Australia.

Quest’anno adunque si hanno risultati contrari a quelli dell’anno scorso, in cui il raccolto fu mediocre nell’ Europa occidentale ed agli Stati Uniti, mentre che la Russia ebbe tale una messe che le importa­ zioni si mantennero su vasta scala durante tutta la campagna scorsa e che rimane tuttora uno stock di grano vecchio, che permetterà nel 4 8 8 9 - 9 0 una esportazione più forte di quella che avrebbe potuto dare il presente raccolto. E cco intanto per i princi­ pali paesi le cifre provvisorie del raccolto 4 8 8 9 :

Stati Uniti d’America. Ettolitri 172,000,000 Francia... » 112,500,000 Indie... » 85,0)0,000 Russia... ¡> 75,000,000 Austria-Ungheria... » 50,000,000 Ita lia ... » 45,000,000 Germania,... » 35,000,000 Inghilterra... » 30,000,000 Rumenia e Bulgaria.. » 15,000,000 Asia Minore... » 13,500,000 Turchia Europea... » 12,000,000 Canada.'... » 12,000,000

L ’EMIGRAZIONE ITALIANA NEL 1888

La Direzione generale della Statistica dipendente dal Ministero di agricoltura e commercio, ha pub­ blicato diversi specchi contenenti il movimento di emigrazione degli italiani all’ estero durante il 4 8 8 8 . Nel passare a renderne conto, pur non tralasciando alcun fatto che a quel movimento si riferisca, ci li­ miteremo soltanto ai resultati generali e complessivi. Come è già noto la emigrazione si divide in tem­ poranea, e in permanente. La prima comprende que­ gli emigranti che vanno all’estero in cerca di lavoro, trattenendovisl un periodo di tempo più o meno lungo e la seconda quelli che trasferendosi in paesi transoceanici, vi prendono dimora stabile per un tempo indeterminato.

Nel 4 8 8 8 il totale dell’ emigrazione raggiunse il numero di 2 9 0 ,7 3 6 emigranti dei quali ' 4 9 5 ,9 9 3 appartenenti alla emigrazione propria o permanente, e 9 4 ,7 4 3 alla emigrazione impropria o temporanea.

Il seguente prospetto dimostra che 1’ emigrazione dal 4 8 7 9 a tutto il 4 8 8 8 è andata annualmente crescendo:

Anni Permanente Temporanea Totale