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NOVITÀ
Joan Mir, l’intervista al
MOTOGP
Nuova Suzuki
TRIUMPH
TRIDENT 660
TRIUMPH
TRIDENT 660.
WELCOME...
BACK!
Con la Trident 660 Triumph lancia sul mercato una moto dal prezzo aggressivo, 7.995 €, con contenuti e prestazioni che possono fare gola ai giovani, e non solo!
DI FRANCESCO PAOLILLO
TRIUMPH
PROVA
T
riumph rilegge e interpreta a modo suo quella categoria di moto che in genere si definisce “entry level”, e lo fa con per- sonalità e contenuti che possono sicuramente attrarre un pubblico in gran parte costituito da giovani, ragazzi e ragazze, ma che non esclude motociclisti più maturi che cercano una commu- ter urbana economica ma di rango!. Questo per ribadire il concetto che “nessuno ti regala nien- te” e che se volete spendere meno 7.950 Euro ne- cessari per una Trident 660, da qualche parte si deve risparmiare e guardando da vicino questa Triumph, si può affermare che se qualche econo- mia è stata fatta, è stata ben dissimulata!Triumph ci ha abituati ad un livello qualitativo davvero elevato, e con questa Trident, tenuto conto del prezzo contenuto, non vediamo cadu- te di stile, stile che è stato affidato alle sapienti mani di Rodolfo Frascoli per quanto concerne il design, con un look abbastanza trasversale, piacevole agli occhi dei giovani, e apprezzabile anche da chi ha sotto il casco qualche capello bianco.
Un difetto? Si dimostra decisamente più bella dal vivo che non in foto!
Motore
Compatta ma abitabile, la Trident si presenta come una moto adatta all’uso quotidiano con un motore
TR IUM P H
TRIUMPH TRIDENT 660
7.995 EURO
MOTORE TRE CILINDRI IN LINEA TEMPI 4
CILINDRATA 660 cc
RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO CAMBIO A SEI MARCE
TRASMISSIONE FINALE CATENA POTENZA MASSIMA 81 CV A 10.250 GIRI COPPIA MASSIMA 4 NM A 6.250 RPM EMISSIONI EURO 5
TELAIO PERIMETRALE IN ACCIAIO TUBOLARE PNEUMATICO ANT. 120/70 ZR 17”
PNEUMATICO POST. 180/55 ZR 17”
CAPACITÀ SERBATOIO 14 LITRI ALTEZZA SELLA 805 MM PESO 189 KG
tre cilindri derivato dalla sorella Street Triple S, che ricordiamo è dedicata ai possessori di patente A2 e quindi con potenza limitatata a 48 cv. Attraverso tutta una serie di modifiche (ben 67), la potenza sale a 81 cv a 10.250 giri, e il 90% della coppia disponibi- le da 3600 fino a 9.750 giri (il picco massimo è di 64 Nm a 6.250 giri), lo rendono davvero un propulsore fruibile in ogni situazione.
Un motore sviluppato per garantire piacevolezza e facilità di guida, con consumi contenuti e una ma- nutenzione limitata (i tagliandi sono ogni 16.000 km o 12 mesi). Anche la Trident 660 è disponibile in versione depotenziata per la patente A2, o meglio è acquistabile un kit di depotenziamento opzionale che limita le prestazioni a 47.8 CV a 8.750 giri e la coppia massima a 59 Nm a 5.250 giri, con la possibi- lità di essere smontato e quindi ritornare alla poten- za originaria con un semplice intervento presso una concessionaria Triumph.
Ciclistica
Appprezzabile il peso della Trident 660 in ordine di marcia, 189 kg con il serbatoio da 14 litri pieno, e senza fa ricorso a leghe leggere per il telaio perime- trale a traliccio e il forcellone, entrambi in acciaio, rappresentano un ottimo risultato.
Le sospensioni sono Showa, forcella a steli rovescia- ti da 41 mm prive di regolazione idraulica e corsa utile di 120 mm, mono con il solo registro del preca- rico molla e 130 mm di escursione, insomma non si può pretendere troppo, ma siamo certi che l’asset- to, come da tradizione Triumph, sarà all’altezza del
Così come non dubitiamo che l’impianto frenante, doppio disco da 310 mm e pinze Nissin a due piston- cini, disco singolo da 255 mm e pinza a singolo pi- stoncino, riesca a compiere il suo dovere senza pro- blemi, avendo a che fare con potenze e soprattutto con una massa limitati.
Ottima l’impronta a terra garantita da una coppia di pneumatici, in questo caso Michelin Pilot Road 5, 120/70 e 180/55 montati su cerchi in lega di allumi- nio da 17 pollici.
Strumentazione e dotazione elettronica
La compatta strumentazione della Trident 660, è dotata di display TFT a colori, completa e leggibi- le, supporta il sistema di connettività opzionale MyTriumph che gestisce funzioni quali navigatore, camera GoPro, musica e telefono tramite il bloc- chetto comandi.
Non mancano i Riding mode su questa Trident 660, in questo caso sono due, Road e Rain, che regolano le mappature di acceleratore e controllo di trazione (disinseribile all’occorrenza), così come è previsto il sistema ABS Triumph.
Accessori
Sono davvero ampie le possibilità di personaliz- zazione della Triumph Trident 660, sia dal punto di vista puramente estetico, magari montando un cupolino verniciato, gli specchi retrovisori bar-end e il sottocoppa in alluminio, o guardando alla pro- tezione della moto in caso di caduta con accessori
- Motore piacevole
DIFETTI
Qualche vibrazione agli alti regimi
dedicati quali le protezioni telaio e motore. Poi ce ne sono altri che la rendono più comoda nell’uso quotidiano, come le maniglie passeggero (davvero ben integrate), le manopole riscaldate, la borsa da serbatoio e la presa USB, ma non manca il Triumph Shift Assist, per chi vuole fare pratica con un vero quick -shift del cambio, con funzionalità up & down.
Come va
Per chi ha avuto modo di guidare una Triumph negli ultimi anni, non è difficile intuire che difficilmente a Hinckley sbaglino una moto, non parliamo di este- tica, bensì di dinamica e prestazioni. Che si tratti di una top di gamma, o della più economica del listino, il risultato non cambia e questa Trident 660 ne è la conferma.
Solida e consistente tra le mani e sotto le terga, la tricilindrica inglese non si presenta solo ben fatta, ma sa come piacere anche quando scende in strada, a partire dal suono che emette allo scarico dopo il primo impulso di accensione.
Facile e agile come una moto di questa categoria deve essere, trasmette una serie di sensazioni po- sitive, grazie al motore con una bella erogazione e sempre pronto a riprendere velocità, un cambio ben rapportato e con una frizione poco affaticante, una posizione di guida confortevole che può inoltre con- tare su una sella ben imbottita e giustamente profi- lata che permette di poter poggiare entrambi i piedi a terra senza problemi essendo molto rastremata nella parte anteriore.
I comandi sono funzionali e ci vogliono pochi minuti
strumentazione senza impaccio, insomma tutto su questa moto sembra voler mettere a proprio agio il pilota, che si troverà a guidare con grande natura- lezza, a prescindere dallo stile di guida.
Sa andare a spasso questa Trident 660, ma al tempo stesso può diventare veloce e guizzante tra le curve, forte di un assetto che sa essere confortevole ma sostenuto quanto basta per affrontare un tratto di strada con piglio sportivo. La forcella risponde sem- pre bene, anche se ci si attacca ai freni e si preten- de di inserire in curva l’avantreno con la leva ben stretta tra le dita, mentre il mono riesce sempre a infondere sicurezza sia in percorrenza, sia in uscita di curva e solo se si pretende il massimo dalla moto, lo si sente leggermente in affanno, niente che non si possa risolvere semplicemente agendo sulla ghiera del precarico.
Perfettamente allineato al comportamento e alla personalità della Trident 660, l’impianto frenante conferma quanto scritto sopra per gli
altri comandi, la leva regolabile e la risposta inizia- le, infondono sicurezza, e lo stesso si può dire del posteriore, presente e funzionale, caratteristiche da non dare per scontate. Pur avendo guidato nelle più svariate condizioni meteo e di asfalto, siamo passati dal sole e venti gradi, alla pioggia per arrivare a una sorta di nebbia con acqua nebulizzata e brina ai lati della strada, l’ABS e il controllo di trazione si sono paventati, solo forzandone l’intervento, e il loro in- tervento ci ha soddisfatti pienamente. Il controllo di trazione in particolare, gestisce in maniera molto lineare gli interventi e se non fosse per la luce lam-
peggiante sul cruscotto, spesso si fatica ad accor- gersi del suo intervento.
In linea con lo spirito di questa moto la gommatura di primo equipaggiamento, le Michelin Pilot Road 5 si adattano alle varie condizioni di guida senza bat- ter ciglio garantendo sempre un buon grip, e solo portando al limite la Trident iniziano a mostrare qualche incertezza, ma questo non è certo il loro terreno, e per tale mestiere ci sono scarpe più adat- te.
Considerando che abbiamo quasi sempre guidato su strade montane e collinari, con il gas, spesso e volentieri ben spalancato, i 4,7 litri per cento chilo- metri indicati dalla strumentazione sono un buon risultato, e non fatichiamo a immaginare che le per- correnze medie ben superiori ai 20 km/l siano alla sua portata.
Dopo averla guidata, questa Trident 660 conferma di essere una moto ottima per chi si affaccia al mon- do delle moto “vere”, con doti di guidabilità e pre- stazioni perfette per imparare i segreti della guida, una personalità estetica e contenuti che non la fan- no passare inosservata. Ciò non toglie che tali carat- teristiche, potrebbero anche soddisfare una clien- tela diversa e composta da motociclisti più esperti ma che vogliono una moto leggera e facile da usare quotidianamente. Davvero una moto trasversale!
SYM
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SYM SYMPHONY 125: URBAN BEST-SELLER
Nuovo look, nuova motorizzazione Euro 5 e il Symphony 125 è pronto per scortarvi a spasso per la città. L’abbiamo promosso, ma senza lode vista la
mancanza dell’ABS
DI CRISTINA BACCHETTI
L
o scooter best seller di Sym, pensato per il commuting urbano di tutti i giorni, riceve una bella rinfrescata al look e - soprattutto - diventa Euro 5. Gli ingegneri hanno lavorato per svi- luppare uno scooter agile, dai consumi contenuti e so- prattutto funzionale: sul Symphony tutto è immediato e facile. Il peso contenuto e la proverbiale manegge- volezza lo rendono il mezzo ideale anche per chi è alle prime armi, con una qualità che non è più quella “dei vecchi Sym”, ma che punta ad alzare l’asticella sempre più, modello dopo modello, basti guardare il medio HD 300 e il più sportivo Maxsym TL. sTra le caratte- ristiche che lo contraddistinguono abbiamo i fari anteriori a LED, che non sarebbe stato male trovare anche dietro, la bella sella rossa a soli 790 millimetri da terra, la pedana piatta, la ruota alta e un capiente vano sottosella.Propulsore e ciclistica
Il motore che spinge il piccolo Sym è un monocilindri- co 4 tempi da 125 cc, con 11 cavalli - 8.3 Kw - a 8.000 giri e una coppia di 10.7 Nm a 6.500 giri, numeri che contanto decisamente poco su uno scooterino quel- li della potenza, e che sulla carta possono sembrare pochi. Ma gli 11 cavalli del Symphony sono chiamati a spingere un peso decisamente contenuto: 122 chili a secco, e in ambito cittadino risultano dunque più che sufficienti. Le sospensioni prevedono una forcella e un ammortizzatore idraulico, i cerchi da 16 pollici cal- zano gomme 110/70 sia davanti che dietro e l’impian- to frenante è composto da un disco da 260 millimetri all’anteriore e uno da 240 dietro.
La sicurezza in frenata è affidata al sistema CBS che agisce, in caso di frenata con la sola leva sinistra, sia sul disco anteriore che su quello posteriore. Non ci dà la sicurezza dell’ABS, ma lavora comunque più che bene, seppur si dovrà prestare molta più attenzione su fondi irregolari o bagnati.
Come va?
In sella ci si rende ancor più conto delle dimensioni compatte del Symphony, che sembra praticamen- te un cinquantino, ma senza che l’abilità ne risenta.
L’ergonomia è ben pensata per guardare al comfort, le ginocchia non sono sacrificate dietro allo scudo e le braccia sono sempre rilassate. Piccolo significa anche leggero e su questo scooter sembra davvero di guida- re una bicicletta: ci si divincola facilmente tra le auto e le manovre a basse velocità sono una passeggiata.
Buono lo spunto del motore, nonostante i pochi ca- vallini, e buono anche l’allungo. Da segnalare però un po’ di vibrazioni, soprattutto al manubrio, a velocità
“sostenuta”. Altra grande pecca è la già citata man- canza dell’ABS, giustificata dal prezzo sicuramente molto basso (2.290 euro con bauletto in tinta di serie) e stemperata dalla presenza del CBS e da un impianto comunque modulabile e sicuro, con dischi dalle di- mensioni generose. Ma mi raccomando: no alle pinza- te su fondi stradali non perfetti!
Le ruote alte da 16 pollici sono sempre gradite, sia per la sicurezza che per il comfort, al quale concorrono anche le sospensioni: bene la forcella, un po’ rigido il posteriore in configurazione standard, meglio rego- larlo in base al proprio peso.
Nuova Suzuki Hayabusa
2021
Perde qualche cavallo ma le
prestazioni migliorano, il fascino resta immutato e la dotazione elettronica è allo stato dell’arte. Torna la
hypersport più iconica della storia
ccola qui, la Suzuki Hayabusa 2021.
A ventidue anni di distanza dalla pri- ma, epocale GSX1300R Hayabusa, Su- zuki torna sul mercato con una moto che lancia un messaggio fortissimo. Un modello di nicchia, se vogliamo; eccessivo, per certi versi anacronistico, ma meravigliosamente testoste- ronico, emozionale ed esaltante: un monumento alle emozioni su due ruote che getta all’aria razio- nalità e politically correct per parlare alle corde più profonde del motociclista. Una storia che ar- riva oggi alla sua terza generazione: la prima, più selvaggia, è nata appunto nel 1999, nel pieno di quella guerra appena scatenata il cui premio fi- nale era il poter vantare il primato nel dato più affascinante di tutti: la velocità massima. Una guerra di breve durata, perché l’industria giappo- nese decise poco dopo di autoimporsi un limite (a 300 km/h, capirete, andare oltre faceva brutto...) ma che non penalizzò più di tanto l’immagine dell’Hayabusa. Che grazie a un’aerodinamica da riferimento e a una coppia strabordante era co- munque capace di regalare una spinta incredibile nelle marce alte, diventando una vera e propria icona della scena underground (soprattutto sta- tunitense) delle gare di accelerazione. Il fatto che poi, oltre alle pretazioni motoristiche, l’Hayabusa fosse anche molto più guidabile di quanto si po- tesse immaginare dalle sue forme, ha completato il quadro e l’ha fatta vendere in 115.000 esem- plari. Nel 2008 è arrivata la seconda generazione
E
della Suzuki Hayabusa. Cresciuta nella cilindrata da 1.298 a 1.340 cc allungando la corsa e guada- gnando così sia in potenza che in coppia (come se ce ne fosse stato bisogno...) nonostante l’arrivo delle normative Euro-3, ha ricevuto poi nel 2013 un aggiornamento che ha aggiunto ABS e pinze monoblocco all’anteriore. Ed è rimasta in gamma qui da noi fino al 2017, quando il modello - mai aggiornato all’Euro-4 - è uscito dal listino Suzuki.
Ma precisiamo “qui da noi” perché negli Stati Uniti, ad esempio, l’Hayabusa è rimasta regolar- mente in produzione, continuando a vendere più che bene. Una piccola curiosità, che ci piace però sottolinare perché c’è anche un po’ di Italia nella storia dell’Hayabusa. Al di là dei record più recen- ti come quello di Guy Martin, le due generazioni della hyersport Suzuki sono state protagoniste di diversi record mondiali di velocità stabiliti sul tracciato di Nardò dai ragazzi di Pirelli.
Nella prima occasione, Salvo Pennisi (se ci seguite non ha bisogno di presentazioni) e i suoi ragazzi stabilirono ben 10 primati con una Hayabusa pre- parata per lo scopo con una semplice carenatura da pista e impianto di scarico: il chilometro lanciato (306,598 km/h), il miglio lanciato (305,708 km/h), il chilometro da fermo (198,113 km/h), il miglio da fermo (222,101 km/h), i 100 km (20’25”29 con una media di 293,808 km/h), i 1000 km (3h38’13”10, con una media di 274,954 km/h), l’ora (276,608 km/h), le sei ore (1618,550 km con una media di 269,758 km/h), le dodici ore (3.043 km con una me- dia di 253,630 km/h) e i 10 km da fermo con 2’09”48 e una media di 278,035 km/h.
Nel 2009, invece, l’Hayabusa 2008 completamente di serie ha stabilito il record delle 24 ore per la clas- se FIM A11 (da 1000 a 1.350cc) con una percorrenza di 5137,784 km alla media di 213,961 km/h, portan- dosi a casa anche i primati per i 10km da fermo, i 100 km, l’ora, i 1000 km, le sei e dodici ore.
Com’è fatta
Ma veniamo all’Hayabusa 2021. Dopo poco meno di 190.000 unità vendute ad Hamamatsu hanno creato un modello che, pur mantenendo in gran parte il propulsore dell’ultima versione, porta l’i- persportiva Suzuki nel ventunesimo secolo svilup- pandone il concetto centrale. Quello che pensa che la sportiva definitiva sia un mezzo comodo, poten- tissimo ma anche raffinato nella guida e nell’ero- gazione, e capace di dare tanto gusto anche dove le superbike tradizionali non hanno ormai più sen- so: nella guida stradale, dove il motore si sfrutta ai bassi e medi regimi.
Ecco perché l’Hayabusa 2021 è ancora più raffinata e lineare della precedente nell’erogazione, risul- tando più veloce e gestibile nonostante le norma- tive anti-inquinamento le abbiano fatto perdere qualche cavallo. Anche perché, grazie a un pac- chetto elettronico da riferimento per la categoria (sotto certi aspetti è anche più avanzato di quello della GSX-R 1000, tirate voi le conclusioni...) ora è anche più accessibile e versatile.
Lo stile, sicuramente più vicino a quello dell’Haya- busa originale che non a quello della versione
2008, vuole esprimere velocità, potenza e aggres- sività (il cupolino ricorda proprio il becco di quel falco pellegrino, l’animale più veloce del mondo con i suoi 385 km/h in picchiata, da cui prende il nome) ma anche di intelligenza e tecnologia, che richiamano naturalmente la dotazione elettronica.
Il propulsore, come dicevamo in apertura, non è cambiato in maniera radicale anche perché uno dei primi obiettivi di Suzuki è stato quello di non compromettere le (tradizionali) doti di versatilità e robustezza del motore. Un processo di affinamen- to, quindi, che ha ottenuto un risultato non banale:
quello di regolarizzare e irrobustire ulteriormente la curva di coppia e potenza, che pur sacrificando qualcosina in termini di valori massimi, fino a 6.000 giri risultano addirittura superiori alla precedente Hayabusa. E a qualunque sportiva attualmente in commercio, ci tiene a precisare Suzuki. La potenza massima infatti cala da 197 cavalli a 9.500 giri fino al valore di 190 cavalli a 9.700, ma è più importante la variazione di cui è stata protagonista la coppia, che scende sì nel valore massimo da 155 a 150 Nm, ma si ottiene a un regime più basso, 7.000 giri in- vece di 7.200. E le prestazioni dichiarate - proba- bilmente grazie anche all’arrivo dell’elettronica - parlano di un decimo in meno nell’accelerazione da 0 a 200 metri, e due in meno nello 0-100 km/h, a testimonianza di un’erogazione più efficace e sfrut- tabile. La velocità massima è naturalmente ancora autolimitata a 300 km/h.
Gli obiettivi sopra citati vengono raggiunti con un numero di revisioni al propulsore tale da poter parlare di un motore sostanzialmente nuovo. Limi-
tandoci alle cose più importanti, arriva un nuovo impianto di scarico (che, come vedremo, è anche notevolmente più leggero tanto da cambiare la ri- partizione dei pesi) con diversi collegamenti fra i collettori, e cambiano profili e alzata delle camme con relativo carico delle molle.
Cambia il profilo delle camere di scoppio (sempre definite secondo il principio a doppia turbolen- za TSCC), e sono tutti nuovi i pistoni, più leggeri (-26 grammi) e di forma differente per adattarsi alla configurazione delle teste, con fori conici che accolgono spinotti più corti per diminuire il peso.
Anche le bielle sono più leggere (-3 grammi) e rigi- de, e l’albero ora è dotato di diversi passaggi olio di derivazione GSX-R 1000. Inedita anche l’alimen- tazione S-SFI (Suzuki Side Feed Injector) a doppio iniettore, con il secondario posizionato per spruz- zare in diagonale colpendo una superficie rifletten- te che migliora la nebulizzazione, aumentando del 2% potenza e coppia ai bassi e medi regimi. E poi, naturalmente, arriva il sistema di alimentazione ride-by-wire con nuovi corpi farfallati conici da 43 mm, anche in questo caso per privilegiare l’eroga- zione ai bassi e medi regimi.
Completamente rinnovata la trasmissione, con di- versi adeguamenti meccanici per non compromet- terne feeling e affidabilità con l’adozione del qui- ckshifter, l’arrivo della frizione antisaltellamento;
aumenta la dimensione dell’airbox (con sistema di induzione ad aria forzata SRAM) che passa da 10,3 a 11,5 litri.
Il pacchetto elettronico
Completissimo naturalmente il pacchetto elettro- nico SIRS (Suzuki Intelligent Ride System) che inte- gra tutte le novità in termini di sistemi di assistenza pilota, a partire dalla gestione dei riding mode che porta a una nuova definizione del ben noto siste- ma SDMS, ora denominato SDMS-α (SDMS-alfa) che declina su tre modalità preconfigurate (Active, Basic e Comfort) e tre definibili dall’utente le varie combinazioni di risposta acceleratore, controllo di trazione, anti-impennata, freno motore e quickshi- fter bidirezionale.
Le tre modalità, come è facile intuire dai nomi, rendono più dirette e sportive le reazioni del pro- pulsore e della trasmissione quanto più ci si sposta verso la A, e le addolciscono invece avvicinandosi alla C. Andando ad analizzare direttamente i siste- mi, le tre tarature del ride-by-wire consentono alla centralina di definire le leggi di apertura dei corpi farfallati, con le modalità A e B a potenza piena (ma la seconda meno diretta) e C invece con un sostan- ziale taglio alla cavalleria.
Spostandoci sul traction control, invece, grazie ai dati raccolti dalla piattaforma inerziale a sei assi è possibile ottenere un sistema raffinato e confi- gurabile (nelle modalità User) su 10 livelli. Stesso livello di intervento per l’anti-impennata, mentre la gestione del freno motore prevede tre livelli e la disattivazione. Il quickshifter può essere reso più diretto e preciso per l’uso sportivo (quindi con un taglio più breve e netto) oppure più dolce nell’im- piego disimpegnato.
Andando invece sui sistemi a supporto, troviamo un inedito (in casa Suzuki) il launch control, anche qui con tre livelli progressivamente più aggressivi, un limitatore di velocità attivo e il cruise control.
Arriva inoltre il classico Low RPM assist, che “so- stiene” il motore in partenza e il sistema di avvia- mento facilitato, che non richiede più di tirare la frizione e disinnesta automaticamente il motorino all’avviamento del propulsore.
Chiudiamo con il discorso frenata: la nuova Haya- busa dispone di ABS cornering (anche se Suzuki, prudenzialmente, lo definisce Motion Track Bra- ke System) e di frenata combinata, con la leva a manubrio che aziona anche il freno posteriore. Il controllo della frenata si estende al supporto in discesa (che stabilizza la moto evitando solleva- menti del retrotreno) e all’assistenza alla partenza in salita.
Ciclistica e posizione di guida.
Il cuore della ciclistica dell’Hayabusa 2021 rimane immutato: il telaio a doppio trave in alluminio è sostanzialmente identico a quello della penultima generazione della moto; cambia invece il telaietto posteriore, più rettilineo nell’andamento. che si adegua al nuovo styling della moto e si alleggeri- sce di ben 700 grammi, cosa che unita allo scarico - che dimagrisce di ben 2 chili e 54 grammi - de- termina una distribuzione dei pesi perfettamente equilibrata a 50:50. E vale la pena di notare come il modello 2021 abbia un peso dichiarato di 264 kg in ordine di marcia, ben due in meno della preceden-
te nonostante il già citato Euro-5 e un allestimento decisamente più ricco.
Cambiano anche la taratura e le componenti idrau- liche delle sospensioni KYB per ottenere un com- portamento più neutro. All’anteriore c’è una forcel- la rovesciata completamente regolabile con steli da 43 mm dotati di trattamento DLC, rivista nelle componenti interne per aumentare la scorrevolez- za e migliorare stablità e comfort. Allo stesso modo è stata aggiornata l’idraulica del monoammortiz- zatore completamente regolabile, e sono inediti anche i cerchi a sette razze.
L’impianto frenante conta su nuove pinze Brembo Stylema che lavorano due dischi passati da 310 a 320 mm e dotati di un diverso andamento della fo- ratura dei dischi. Le gomme sono una versione spe- ciale delle Bridgestone S22 sviluppate apposita- mente per la Suzuki Hayabusa. Il nuovo manubrio, più arretrato verso il pilota di 12 mm e montato su supporti elastici, aumenta il comfort attraverso una riduzione delle vibrazioni e una posizione più naturale e meno affaticante. Il cruscotto conta su due elementi analogici per tachimetro e contagiri con illuminazione periferica a LED che ne aumenta la leggibilità più due strumenti laterali per livello carburante e temperatura liquido refrigerante; al centro c’è un pannello TFT che può alternare di- verse visualizzazioni. Completamente nuovo natu- ralmente anche il gruppo ottico anteriore Full-LED con le luci di posizione laterali che integrano gli indicatori di direzione (che si attivano nelle frenate di emergenza) e quello posteriore, anche in questo caso con luci di posizione, stop e indicatori di di-
rezione.
Colorazioni, prezzo, accessori e disponibilità
La nuova Hayabusa 2021 sarà commercializzata in due delle tre colorazioni previste sul mercato glo- bale: Glass Sparkle Black / Candy Burnt Gold e Me- tallic Matte Sword Silver / Candy Daring Red.
Da adesso fino al 15 marzo, solo sul sito Suzuki, sarà disponibile la Web Edition, in colorazione Neto/oro, completa di cover specchietti in carbo- nio, paraserbatoio, stripe sui cerchi, leve con logo Hayabusa, coprisella monoposto e scarichi Akra- povic in titanio che fanno risparmiare 2kg a sca- rico, a un prezzo di 21.490 euro con un risparmio cliente di 2.000 euro. Ce ne saranno solo 10.
La versione standard comprende comunque il co- prisella monoposto e le cover specchietti e costerà 19.390 euro.
Hayabusa 2021 sarà protagonista di un tour nelle concessionarie. A brevissimo date e luoghi.
Gli accessori comprendono cupolino maggiorato, coprisella monoposto, sella premium in tinta, ma- nopole riscaldabili, tappo olio cromato, borsa da serbatoio in due misure, cappucci valvole cerchi e protezioni varie, componenti ricavate dal pieno e silenziatori Akrapovič.
Svelata l’Husqvarna Svartpilen 125: nelle concessionarie
a 5.510 euro
di ANTONIO PRIVITERA
l teaser ci aveva messo sulla buona strada e, come avevamo già previsto, Husqvarna pre- senta oggi la versione 125 della Svartpilen, destinata ovviamente ai giovani e che rap- presenta l’ulteriore espansione della gamma della naked svedese affiancando le Svartpilen 701 e 401, con le quali condivide parte della componentistica e il concetto di moto leggera, compatta e agile.
Design e dotazione
Il design riprende molto da vicino quanto già conoscia- mo della famiglia Svartpilen, le luci anteriori e posterio- ri sono a LED con il Il faro anteriore che dispone di DRL - sempre a LED- mentre la luce di coda è integrata nel
I
Casa svedese: Euro 5, arriva nei concessionari ad un prezzo di 5.510 euro insieme ad
una gamma di accessori e
abbigliamento dedicato
codino. Al forcellone è fissato il portatarga per rendere quanto più lineare possibile la linea della coda e parte integrante del design è il serbatoio dal 9,5 litri (riserva 1,5 litri), che termina posteriormente con la sella posta a una altezza dal suolo di 835 mm, quindi piuttosto accessibile specie se temiamo in considerazione che la Svartpilen non è una moto larga nella zona di giunzione tra serbato- io e sella. Fanno parte del design della Svarpilen anche le ruote a raggi da 17”gommate da pneumatici Pirelli Scor- pion Rally STR nelle misure 110/70-R17 e 150/60-R17, e decisamente curate appaiono le scelte cromatiche tra telaio a traliccio verniciato in nero, carter motore color bronzo e la componentistica anodizzata.
Motore
Il motore, Euro 5, è un monocilindrico 4T bialbero, a iniezione di benzina e raffreddato a liquido, dotato di contralbero di bilanciamento e avviamento avviamento elettrico con batteria da 12V/8Ah. Le misure caratteristi- che sono 58 mm per l’alesaggio e 47,2 mm per la corsa con cilindro in rivestito in NiCaSil per la massima scorre- volezza e affidabiltà, mentre la potenza è quella, codice, di 11kW (15CV) a 9.500 giri/min che rende la moto guida- bile con la patente A1. Il cambio è a sei rapporti.
Ciclistica
Passando alla ciclistica, il telaio a traliccio è in acciaio, mentre il forcellone è in lega d’alluminio: entrambi lavo- rano accoppiati ad una forcella a cartuccia aperta (per contenere il peso complessivo e semplificare la manu- tenzione) WP APEX da 43 mm di diametro, sviluppata specificamente per la Svartpilen 125, che garantisce
142 mm di escursione, mentre al retrotreno troviamo un monoammortizzatore WP con molla progressiva e regolazione del precarico. Anche al posteriore la corsa della ruota è di 142 mm. Per quanto riguarda i freni, la Svartpilen 125 è dotata di una pinza anteriore radiale a quattro pistoncini ad azionamento idraulico e di una pinza posteriore flottante a pistoncino singolo. Le pinze sono realizzate da ByBre e mordono dischi forati da 320 mm anteriore e 230 mm posteriore. l’ABS Bosch è a 2 ca- nali ed è disinseribile sulla ruota posteriore in modalità
“supermoto”. Il peso dichiarato a serbatoio vuoto è di 146 Kg.
Prezzo e accessori
La Svartpilen 125 sarà disponibile dal mese di febbraio 2021 presso tutti i concessionari autorizzati Husqvarna Motorcycles, a un prezzo di 5.510 euro.
Sono disponibili anche una linea di abbigliamento “Fun- ctional Street” e una linea di accessori dedicata.
L’abbigliamento comprende il Giubbotto Pursuit GTX in GORE-TEX, Jeans Pursuit dotati di interno del ginocchio flessibile, protezioni alle anche, cuciture triple di sicu- rezza e zone stretch per aumentare il comfort e Guanti Pursuit con palmo in pelle di capra resistente all’abrasio- ne e polsini corti, una chiusura regolabile e alcune dita unite per maggior protezione, mentre tra gli accessori troviamo uno scarico Akrapovič “Slip-on Line” dal peso ridotto e che non necessita di ritocchi alla mappatura del motore, la protezione faro, gli specchietti a filo manubrio in alluminio lavorati CNC, le Selle Ergo per pilota e pas- seggero, la borsa da serbatoio con chiusura “roll top” e marsupio interno staccabile.
maxienduro austriaca.
Vi presentiamo la sintesi delle 5 cose da sapere in attesa del responso del nostro test su strada e in fuoristrada
KTM 1290 SUPER ADVENTURE S
2021: 5 COSE DA SAPERE
l 2021 è iniziato con le maxienduro in grande spolvero. E’ partita la BMW, che ha presentato la sua R1250GS in versio- ne 40esimo anniversario. E’ poi arrivata la potentissima Ducati Multistrada V4 coi suoi 170 cavalli e una tecnologia da MotoGP.
KTM non è restata con le mani in mano e sta scal- dando i motori delle moto che proveremo tra po- chissimi giorni (ho l’aereo venerdì 5, destinazio- ne Spagna). Sto parlando della nuova KTM 1290 SUPER ADVENTURE S 2021 di cui trovate info, foto e scheda in questo articolo.
Ora vediamo in rassegna le 5 cose da sapere su di lei.
1 - Il motore diventa Euro 5, ma
I
di Andrea Perfetti
non perde cavalli
Sulla KTM 1290 troviamo il bicilindrico a V di 75° LC8 di ben 1.301 cc. Diventa Euro 5, ma conserva la stessa potenza di prima: 160 ca- valli con 138 Nm di coppia (contro i 140 Nm della versione Euro 4). Gli ingegneri KTM hanno non solo adeguato la calibrazione del motore alla normativa Euro 5, ma anche ri- dotto il peso.
Abbiamo quindi carter motore con pareti più sottili, per una riduzione di peso pari a quasi 1 kg, impianto di scarico di nuova ge- nerazione, con uscita sdoppiata, doppio ca- talizzatore e tre sonde lambda. Il silenziatore in acciaio inox in versione 2021 contribuisce anche a contenere il rumore di scarico. L’ac- censione a doppia candela ha nuove bobine e una candela centrale per la miglior com- bustione. Il circuito dell’olio lubrificante è rivisto per ridurre ulteriormente le perdite viscose. Al posto del condotto dell’olio dal carter motore c’è ora un nuovo tubo interno in alluminio, che riduce anche il peso. I di- schi frizione con nuovi materiali di attrito e rampe ruotate migliorano lo stacco alle bas- se velocità. L’airbox è ridisegnato, posiziona-
to al di sopra del motore. Il nuovo impianto di raffreddamento sfrutta due radiatori, principalmente per migliorare la dispersione del calore dal motore LC8. Il cambio PANKL è stato affinato per offrire migliori innesti.
2- La ciclistica cambia per dare più precisione e stabilità alle alte velocità. Cresce il peso
KTM ha lavorato parecchio anche sul tela- io della KTM 1290 SUPER ADVENTURE S. Il motore è stato ruotato di 2° in avanti, c’è un nuovo telaietto posteriore più lungo e ospi- tale. Il telaio principale in acciaio è più corto di 15 mm, mentre è stato allungato il forcel- lone. Questi interventi dovrebbero conferire una guida ancora più precisa soprattutto su asfalto, aumentando la stabilità della moto alle alte velocità. L’adeguamento all’Euro 5 comporta un leggero aumento di peso (da 215 a 220 kg a secco) dovuti essenzialmente allo scarico più pesante.
3 - Il serbatoio è di tipo rally. La
1290 scalda meno
Cambia totalmente il serbatoio, da 23 litri ma con un andamento differente. Si sviluppa verso il basso, spostando così il baricentro della moto in una zona più favorevole. KTM ha rivisto questa zona in modo profondo, modificando i flussi di aria calda in modo da abbassare le temperature nella zona delle gambe del pilota. Anche per questo motivo sono ora impiegati due radiatori di raffred- damento laterali al posto di uno solo cen- trale (come fatto anche da BMW R1250GS, Ducati Multistrada V4 e Triumph Tiger 900).
4- Il radar anteriore è di serie
Sulla KTM 1290 SUPER ADVENTURE S trovia- mo di serie il radar anteriore sviluppato con Bosch (manca quello posteriore, presente ad esempio sulla Multistrada V4, che però annovera il sistema tra gli optional). Que- sto sistema si basa su un radar per adeguare automaticamente la distanza dai veicoli che precedono in base a criteri di sicurezza, re- golabili su cinque livelli che possono essere impostati dai nuovi comandi al manubrio.5 - Aumenta il prezzo, ancora di più i contenuti della moto
La KTM 1290 SUPER ADVENTURE S costa ora 18.950 euro contro 18.130 euro della versio- ne 2020. Aumenta però in modo conside- revole la dotazione standard della maxi di Mattighofen. Di serie troviamo il nuovo faro a led con sistema radar e cornering lights.
La strumentazione TFT da 7” è inedita e of- fre la connettività Bluetooth con possibilità di visualizzare anche la navigazione (turn by turn).
Troviamo poi, come sul modello 2020, le so- spensioni elettroniche semi attive, ma qui sono di nuova generazione e sfruttano la ri- vista piattaforma inerziale, che migliora an- che il lavoro del controllo di trazione e del cornering abs. Riprogettati anche i blocchet- ti elettrici.
due allestimenti, con nuove colorazioni e la versione Centenario
Moto Guzzi V85TT 2021: prezzi e
disponibilità
a nuova versione della V85TT è stata annunciata il 13 gennaio scorso.
Per il 2021 le versioni standard e Tra- vel hanno ricevuto un motore Euro 5 rinvigorito nella coppia e passato a cinque mappe motore.
Ci sono poi i cerchi a raggi adatti alle gomme senza camera d’aria, alcune migliorie e tre vesti grafiche.
I prezzi partono da 11.890 euro franco concessio- nario; nelle due nuove varianti cromatiche Evoca- tive Graphics, la V85TT è offerta a 11.940 euro f.c., mentre la V85TT Travel va in vendita a 13.140 euro, sempre f.c.
Quest’anno, in occasione dei 100 anni di Moto Guzzi, la V85 TT è offerta anche nella livrea Centenario al
L
prezzo di 12.090 euro.
E’ stato confermato naturalmente il motore bicilin- drico a V trasversale di 90° raffreddato ad aria, con distribuzione ad aste e bilancieri a due valvole per cilindro (aspirazione sono in titanio). Guzzi, senza darne però i valori, comunica una coppia più ricca ai bassi e medi regimi grazie alle nuove camme della distribuzione ad aste e bilancieri e all’adeguamento dell’elettronica di gestione del motore.
Due nuovi Riding Mode (Sport e Custom, quest’ulti- ma personalizzabile) si affiancano ai tre già esistenti (Strada, Pioggia, Off-road) per la gestione del con- trollo di trazione, dell’ABS a due canali (non anco- ra cornering) e della risposta del comando del gas ride-by-wire.
La versione da viaggio V85 TT Travel ha ricevuto gli stessi aggiornamenti e si distingue nell’allestimen- to che comprende il parabrezza Touring, le valigie laterali della serie Urban, la coppia di faretti sup- plementari a LED e il set di manopole riscaldabili e regolabili, oltre alla piattaforma multimediale Moto Guzzi MIA.
on l’arrivo delle ultime novità targate 2021, l’intera serie Scrambler Ducati arriva in vendita.
Un passo importante per la casa di Borgo Panigale, visto che nel 2020 le moto della serie Scram- bler sono state le più vendute fra quelle a marchio Du- cati a livello mondiale: 9.265 esemplari su un totale di 48.042. Il modello in assoluto più venduto è stato inve- ce la nuova Streetfighter V4 con circa 5.700 unità.
Dal suo arrivo, sei anni fa, sono state finora vendute 80.000 Scrambler nel mondo.
L’ultima Scrambler Nightshift è una moto essen- ziale e dal carattere grintoso che si ispira forte- mente al mondo metropolitano. Si caratterizza per il manubrio stretto e dritto con specchietti da café racer, mentre le tabelle portanumero e l’as- senza del parafango posteriore gli conferiscono un tono aggressivo. Una nuova sella biposto è più
C Dalle nuove
Scrambler Nightshift e Scrambler 1100 Dark PRO, alle nuove colorazioni per i modelli Desert Sled e Icon, le moto della famiglia Scrambler sono ora tutte disponibili presso la rete delle concessionarie
La gamma Ducati
Scrambler 2021 è
ora disponibile
comoda per il pilota e il passeggero.
La Scrambler 1100 Dark PRO è il modello d’acces- so alla gamma delle 1100, è una moto elegante e personalizzabile, caratterizzata dalla livrea Dark Stealth, abbinata al telaio in tubi d’acciaio e al te- laietto posteriore in alluminio di colore nero.
La nuova colorazione che contraddistingue lo Scrambler Desert Sled è invece un omaggio alle moto da enduro degli anni Ottanta. I cerchi dorati si uniscono alla colorazione Sparking Blue arricchi- ta da dettagli di bianco e rosso sul serbatoio e sui parafanghi. Il nuovo rivestimento antiscivolo per la sella, l’escursione della forcella di 200 mm e la gri- glia paro faro ne sottolineano il carattere off-road.
L’originale Scrambler Icon è disponibile nel 2021 anche nella sportiva colorazione Ducati Red che si affianca al classico 62 Yellow con telaio nero e sella nera.
La famiglia Scrambler è così ora composta: Icon, Icon Dark, Desert Sled, Nightshift, gamma 1100 PRO nelle varianti PRO, Sport PRO e Dark PRO.
Tutti i modelli sono dotati di Ducati Multimedia Sy- stem che abilita la connessione della moto con lo smartphone e l’auricolare del casco per effettuare le proprie telefonate.
Scrambler è un marchio nato all’interno di Ducati nel 2014 per interpretare i valori della prima, famo- sa, Scrambler Ducati del 1962.
l 2020 sarà ricordato come uno dei più difficili nella storia di Harley-Davidson ma anche come quello che ha messo le basi per una svolta strategica.
L’anno scorso era iniziato con l’allontana- mento del CEO Matt Levatich, colpevole di non aver invertito l’andamento negativo dei tre anni precedenti, a cui erano seguiti l’insediamento del manager Jochen Zeitz ai vertici del consiglio di amministrazione e l’approvazione del piano di revisione stra- tegica Rewire. Un programma di riforme che ha dato il via al programma quinquen- nale The Hardwire svelato ieri, 2 febbraio,
nello stesso giorno della presentazione dei dati finanziari dell’ultimo quarto del 2020 e quindi dell’intero anno.
Numeri appesantiti dalla crisi globale in- nescata dalla pandemia che hanno conti- nuato a essere negativi anche nell’ultima parte dell’anno (erano andati bene invece nel terzo trimestre) quando per molti altri costruttori hanno mostrato segnali di ri- presa.
Il fatto che il grosso del giro d’affari di Har- ley-Davidson sia in Nord America è stato in questo senso determinante.
I ricavi dell’intero gruppo H-D sono calati del 32% nell’ultimo trimestre e del 24% in
I
Harley-Davidson
ha svelato il piano strategico The
Hardwire 2021- 2025
Chiusa la fase Rewire, e un anno 2020 difficile per le vendite mondiali, la casa di Milwaukee ha spiegato su cosa punterà per crescere ed essere profittevole nei
di Maurizio Gissi
tutto il 2020 (4.054 milioni di dollari).
Quelli derivati dalla vendita delle moto sono stati di 531 milioni di dollari nell’ul- timo trimestre (-39%) e di 3.264 milioni nell’intero anno (-29%), con le moto spedi- te alle concessionarie che sono state rispet- tivamente 20.900 (-48%) e 145.200 (-32%).
La diminuzione delle spedizioni è stata in parte compensata dalla migliore gestione degli stock, visto che le vendite al cliente finale sono state, negli stessi periodi, di 38.800 (-14%) e 180.200 (-17%). Proprio quest’ultimo dato non si discosta da quello di altri big internazionali.
In valori percentuali il mercato che ha sof- ferto di più è stato quello Latino americano (-39%), seguito da Nord America (-18%), Emea (-16%) e Asia Pacifico (-8%).
Nel segmento oltre 600 cc, Harley-David- son ha avuto nel 2020 una quota di mercato del 42,1% negli Stati Uniti (-8%) e del 7,7%
in Europa (-1%). Nell’offerta H-D le moto del segmento Touring hanno contribuito nelle vendite per il 38,6%, le Cruiser (che
comprendono anche i modello Softail, CVO e LiveWire) per il 38%, mentre Sportster e Street hanno inciso per il 23,4%.
L’utile operativo del 2019 era stato di 290 milioni di dollari, a fine 2020 si è invece re- gistrata una perdita di 186 milioni.
In compenso, grazie alle iniziative del pro- gramma Rewire, la liquidità è passata da 834 milioni di fine 2019 a 3,3 miliardi al termine del 2020 e H-D ha generato 1,2 mi- liardi di cassa rispetto agli 868 milioni del 2019.
La società ha infine pagato un dividendo di 0,44 dollari per azione.
The Hardwire
Il piano strategico 2021-2025, dicono a Milwaukee, punta a ottenere “una cresci- ta redditizia nel lungo periodo, anche per gli azionisti, migliorando nel contempo la posizione di marchio motociclistico più de- siderabile al mondo”.
Fra i punti salienti ci sono maggiori investi- menti nei segmenti touring, cruiser di gros-
sa cilindrata e trike, l’espansione in nuovi segmenti e la creazione di una divisione de- dicata alle moto elettriche, un mondo nel quale H-D vuole diventare leader.
The Hardwire prosegue in sostanza la strada aperta con Rewire, focalizzando le attività sui modelli più profittevoli e sui mercati a maggiore potenziale. Fra i tren- ta individuati ce ne sono dieci principali e quattro di questi sono in Europa: Germa- nia, Francia, Italia e Regno Unito.
Zeitz ha detto che i modelli avranno uno articolazione 70-20-10, ovvero per il 70%
saranno nei segmenti principali, per il 20%
in quelli nuovi (rientra in questi la Pan Ame- rica 1250 ad esempio) e il 10% per altre op- portunità, quali le cilindrate medio-piccole.
Soltanto il 20% nei segmenti nuovi confer- ma la volontà conservativa del nuovo corso americano, diversamente dall’apertura va- rata da Levatich.
Se la Pan America rientra a buon diritto nei nuovi programmi (“per lo spazio che può trovare nel ricettivo mercato europeo e in
quello americano ancora da esplorare”), non si è parlato invece delle streetfighter.
Segmento nel quale l’annunciata Bronx era stata annunciata come prima esponente e poi accantonata.
In ogni caso il nuovo motore Revolution Max raffreddato a liquido, ha aggiunto Zei- tz, “fornisce una piattaforma versatile che ci consente di esplorare nuovi segmenti”.
In effetti questo V-Twin (montato sulla Pan America) era stato visto anche sul concept Custom 1250, e Zeitz ha detto che il 22 feb- braio (quando sarà lanciata ufficialmente la Pan America) se ne saprà in proposito di più.
Nonostante dal sito H-D siano stati tolti recentemente un paio di modelli elettrici previsti per il futuro, è stato spiegato che sarà creata una nuova divisione autonoma dedicata proprio allo sviluppo di una gam- ma elettrica, anche attraverso azione di partnership.
fine gennaio, su alcune stra- de di undici dipartimenti francesi, si è conclusa in una sperimentazione durata cinque anni che ha avuto lo scopo di valutare la circolazione di moto e scooter fra due corsie occupate dalle auto- mobili incolonnate.
Lo finalità era appunto di verificare se la pratica del superamento adottata dai mo- tociclisti, che non è contemplata ma è anzi sanzionata dal codice della strada, poteva essere regolamentata in maniera nuova.
La guida “inter-corsia” era ammessa nelle
tratte sperimentali solo in caso di traffico molto congestionato, o fermo, circolando a una velocità inferiore ai 50 km/h e co- munque a un’andatura di poco superiore rispetto a quella delle automobili. Era am- messa soltanto tra l’ultima e la penultima corsia più a sinistra, ha riguardato strade con carreggiate separate per i due sensi di marcia, non in galleria ed mescludeva i tre ruote e i sidecar. I dati del rapporto Ce- rema (il Centro studi su rischi, ambiente, mobilità e sviluppo incaricato di valutare il test) hanno rivelato che sulle tratte ogget- to della sperimentazione gli incidenti che hanno coinvolto le moto hanno superato
A
Francia, in moto tra le file di
auto: incidenti
aumentati. Nuovi test
Il 31 gennaio si è
chiusa in Francia una
fase sperimentale
per verificare la
rischiosità del
superamento delle
auto incolonnate e
l’eventuale modifica
del codice della
del 12% quelli sulle altre strade, sulle quali nello stesso periodo si è registrata una ri- duzione del 10% dell’incidentalità.
Tuttavia ben il 90% dei 1.650 incidenti av- venuti nelle intercorsie è stato causato da cambi di corsia improvvisi degli automobi- listi e soltanto per il 10% dalla velocità non adeguata tenuta dai motociclisti.
La delegata interministeriale per la sicu- rezza stradale, Marie Gautier-Melleray, ha detto che le conclusioni del rapporto Cere- ma non hanno consentito di introdurre la norma specifica nel codice della strada, ma poiché la sperimentazione ha permesso di rafforzare la sensibilità degli utenti della strada in questo contesto, si sta valutando
una fase sperimentale più ampia e appro- fondita in altre aree del Paese.
Intanto dall’1 febbraio i motociclisti pizzica- ti a superare ancora fra le due corsie rischia- no una multa di 135 euro e la decurtazione di tre punti sulla patente.
Per questo motivo la FFMC (la federazione francese dei motociclisti in collera) invita e multati a informarla periscritto, ma solleci- ta anche i motociclisti a guidare con il buon senso.
Soltanto così, dicono, la possibilità di circo- lazione fra le due corsie potrà concludersi positivamente.
on era difficile prevedere che le vendite del mese di gennaio avrebbero visto il segno negativo. Vuoi per la situazione pandemica – ma a dicembre non era stata molto diversa e le immatricolazioni erano salite – ma più che altro perché fra novembre e soprattutto di- cembre 2020 c’è stata la spinta commercia- le verso i modelli Euro 4 destinati a uscire di produzione.
Inoltre un anno fa le vendite avevano mes- so a segno un +8% scarso. C’era però da capire quanto si sarebbe perso numerica- mente.
Normalmente il mese di gennaio mostra buoni risultati di vendita, tanto che dal 2014 al 2020 ha visto sempre il segno più a eccezione del 2017. In quell’anno il mese di gennaio vide infatti un -12%, ma va ricor- dato che allora come ora ci fu un passaggio nella normativa di omologazione. E infatti il mese di dicembre che lo anticipò si chiu- se con un +75% grazie alla vendita quasi sempre promozionale dei modelli Euro 3.
Ma torniamo al 2021 e a gennaio. Le imma- tricolazioni totali sono state 14.647 rispetto alle 12.298: -16%. Ad accusare la perdita maggiore sono stati gli scooter, con 6.015 vendite e un -23%, tanto che - eccezional-
N
A gennaio le
vendite di moto e scooter a -16%.
BMW R 1250GS è prima
scooter (soprattutto) in calo, per effetto delle misure di contenimento della pandemia e per le vendite degli Euro 4 spinte a fine 2020. La classifiche dei modelli più acquistati
di Maurizio Gissi
mente - le immatricolazioni di moto sono state superiori a quelle del segmento scoo- ter attestandosi a 6.283 unità e fermando il passivo a -8,1%.
Un anno fa, nella crescita generale, gli sco- oter avevano visto un +12% e le moto sol- tanto un +3%. I ciclomotori (che un anno fa spuntarono un +50%), sono arretrati di un pesante 36% con 1.141 registrazioni e una forte penalizzazione da parte del sotto seg- mento elettrico che ormai vale un quarto del mercato dei “cinquantini”.
Quindi se a moto e scooter si sommano i ci- clomotori, le vendite arrivano a 13.439 unità segnando un -18,2%.
La pesante contrazione degli elettrici (485 veicoli e un -60,5%) si misura con un genna- io 2020 che aveva visto importanti acquisti da parte delle società di sharing.
Nel dettaglio, le moto elettriche vendute a gennaio sono state 34 (+100%), gli scooter 188 (-57%) e i ciclomotori – la componente prevalente del segmento – 263 unità (-66%).
N.B. Le classifiche che seguono sono stilate in base ai criteri di iscrizione negli elenchi operati dai singoli costruttori, o importatori, che non usano lo stesso metodo nella divi- sione, o nell’accorpamento, di modelli con la stessa sigla ma che sono disponibili in di- verse versioni.
Per esempio, nelle classifiche trovate divise fra modello standard e modello Adventure le due BMW R1250GS, mentre Benelli TRK
502, Moto Guzzi V7, Ducati Multistrada 950, oppure Honda Africa Twin 1100, sommano le vendite delle due o più versioni in vendita.
La Top 30 Moto di gennaio
Ai primi posti della classifica moto ci sono volti notissimi. La BMW R1250GS ha ricon- quistato la prima posizione dopo che la Be- nelli TRK 502, seconda a gennaio, le aveva strappato il primato a fine 2020 e poi quello dell’intero anno.
Al terzo posto la versione R1250GS Adven- ture (ricordiamo che le due GS hanno codici d’omologazione diversi) e poi la Honda Afri- ca Twin 1100.
Balza al quinto posto la nuova Ducati Mul- tistrada V4 (135 unità) e poi troviamo altri modelli abitualmente nella zona alta della graduatoria: Guzzi V7, Yamaha Tracer 700, Guzzi V85TT, Ducati Scrambler 800 e Fantic 125 a chiudere la decina. Fra le cose curio- se va notata la presenza di quattro modelli 125 nelle prime 25 posizioni (non accadeva da molto tempo), Ducati è la marca più rap- presentata con cinque modelli, mentre la Fantic Caballero 500, moto più venduta lo scorso dicembre con 167 unità, è arretrata al 29° posto con 50 esemplari venduti.
In ogni caso un mese solamente dà poche indicazioni su quello che potrebbe accadere prossimamente viste le tante variabili – non soltanto motociclistiche - ancora in gioco.
tutti quelli che cercano la moto gemella, a tutti gli eterni indecisi, a quelli che cercano
“quella” e solo quella moto che inseguono da tempo, agli eterni sognatori, ai prosaici che va bene la moto ma vogliono anche condizioni par- ticolari, ai volubili e agli insensibili che cambiano più moto che calzini, a quelli che vogliono fare un figurone sorprendendo gli amici in cima al passo o a quelli che hanno in mente un progetto, un viaggio, una spe- cial, una moto solo per la pista: quest’anno acquistare la vostra moto usata sarà facile, conveniente e tutto fuorché una missione
impossibile, arrivano Superhero Motor- cycle Days di Moto.it!
Sulla scia del grande successo del Moto- festival MY21, dal 26 febbraio al 6 marzo Moto.it organizza i Superhero Motorcycle Days, un evento on line dove le Conces- sionarie partner di Moto.it proporranno in vendita il loro usato attraverso promo- zioni speciali e irripetibili: condizioni che troverete soltanto durante la settimana dei Superhero Motorcycle Days, un festival virtuale dell’usato con il quale Moto.it por- ta dentro il garage di ogni appassionato l’occasione giusta per trovare la due ruote
A
Superhero
Motorcycle Days:
la settimana dell’usato
di Moto.it
Dal 26 febbraio al 6 marzo non prendete impegni: c’è la settimana dell’usato di Moto.
it. Una piattaforma online dove i concessionari partner proporanno sulle loro moto usate promozioni esclusive e imperdibili: soltanto durante i Superhero Motorcycle Days!
preferita.
All’interno della piattaforma dei Superhero Mo- torcycle Days potrete scoprire i nostri concessio- nari partner e per ognuno di loro troverete tutti gli annunci, i contatti, le descrizioni, le foto i video e i vantaggi esclusivi associati ad ognuna della moto usate in vendita, ma potrete anche trovare diret- tamente la moto che cercate, contattare il dealer e scoprire che, alla fine, non era così impossibile da scovare il modello su misura per voi, se poi si può anche avere con una promozione particolare...
beh, è veramente roba da supereroi.
Ma i Superhero Motorcycle Days saranno anche l’occasione perfetta per conoscere più da vicino i concessionari che vorranno - nello spazio dedicato a ciascuno di loro sulla piattaforma - descrivervi personalmente attraverso dei video le loro moto o farvi conoscere la loro sede con un Tour 3D.
Insomma, sarà una settimana dell’usato indimen- ticabile, e ve lo ricorderemo anche sui nostri social (Instragram, Facebook e Telegram) e sulle frequen- ze di Radiofreccia e Discovery Channel, ma la cosa più importante sarà la soddisfazione e la felicità di coloro che avranno portato una moto, o uno scoo- ter, nel loro garage.
na dozzina d’anni dopo la sua fonda- zione la Honda era già la maggiore industria motociclistica del mondo.
Dagli inizi, con produzione di moto- ri ausiliari a due tempi per biciclette (1947), alla realizzazione di moto complete (tipo D) ne sono serviti due soltanto, e altri due per il passaggio al motore a quattro tempi (tipo E, 1951). Dopo è stato un crescendo straordinario.
La produzione di scooter è iniziata nel 1954 e la distribuzione monoalbero ha iniziato ad essere adottata l’anno successivo (SA Dream). Il primo bicilindrico risale al 1958 (C 90, di 125 cm3).
Queste moto hanno ottenuto un grande succes- so perché ben progettate e costruite utilizzando
U La più grande
tra le case motociclistiche al mondo è diventata famosa anche per le auto, che continua a produrre, e i relativi risultati sportivi
Honda e i grandi successi a due e a quattro ruote
di Massimo Clarke
ottimi materiali e le migliori macchine uten- sili disponibili; inoltre il controllo qualità era eccellente e la componentistica di prim’or- dine.
Tutto ciò si traduceva in ottime prestazioni abbinate a una elevata durata e a una affi- dabilità pressoché assoluta. I modelli di pic- cola cilindrata hanno ben presto riempito i paesi del sud-est asiatico, oltre alla madre- patria, e si sono poi diffusi in tutto il mondo;
le loro dimensioni sono cresciute fino alla comparsa, nel 1965, della CB 450 con distri- buzione bialbero.
La Honda ha sempre creduto nelle corse come mezzo per farsi conoscere a livello internazionale e per acquisire un prestigio non conseguibile altrimenti. Inoltre lo stes- so Soichiro Honda era un grande appassio- nato degli sport motoristici.
Negli anni Cinquanta era venuto in Europa dove aveva potuto visitare alcune tra le prin- cipali industrie del settore e aveva potuto valutare il livello delle loro realizzazioni da competizione. In particolar modo aveva ap- prezzato la tedesca NSU.
Negli anni Sessanta l’impegno della Honda in campo agonistico è stato straordinario. I primi titoli mondiali sono arrivati nel 1961 (classi 125 e 250) e quelli conquistati tra tale anno e il 1967 sono stati ben 16.
A questa casa si deve il lancio in grande stile
delle quattro valvole per cilindro, ben pre- sto adottate anche dagli altri costruttori di motori da competizione. Per contrastare le sempre più elevate prestazioni dei motori a due tempi la Honda ha fatto ricorso a un sempre più spinto frazionamento delle cilin- drate, realizzando una 250 a sei cilindri, una 125 a cinque cilindri e una 50 a due.
Alla fine degli anni Sessanta la comparsa della CB 750 Four ha cambiato per sempre la scena motociclistica mondiale iniziando l’e- ra delle quadricilindriche in linea trasversale e dei freni a disco con comando idraulico.
Non si trattava di soluzioni inedite ma a lan- ciarle definitivamente è stata la Honda.
Negli anni Ottanta è arrivato definitivamen- te il raffreddamento ad acqua e sono entra- ti in scena modelli leggendari come quelli della serie VF/VFR, quadricilindrici a V con distribuzione bialbero a quattro valvole, spesso con comando a ingranaggi. E poi i bicilindrici a V di 52° (Transalp e Africa Twin) con tre valvole per cilindro e albero a gomiti con perno di manovella sdoppiato e “sfalsa- to” per abbattere le vibrazioni.
E naturalmente non si possono non menzio- nare i grossi enduro monocilindrici, dotati di teste con quattro valvole radiali e camera di combustione emisferica.
Nella seconda metà del decennio è iniziata la serie delle CBR a quattro cilindri in linea
che ha ben presto visto il passaggio dalla ca- tena di distribuzione centrale a quella late- rale e contemporaneamente da sei a cinque supporti di banco.
Dopo un lungo periodo di assenza dalla scena del mondiale la Honda ha deciso di tornare ai Gran Premi dapprima rimanendo fedele al motore a quattro tempi con la stra- ordinaria NR 500 a pistoni ovali (presentata nel 1979 e vista in pista fino al 1982) e quindi passando al due tempi, la cui superiorità in fatto di prestazioni non poteva essere messa in discussione.
Nel 1982 ha così fatto la sua comparsa la NS 500 tricilindrica con ammissione lamellare, che ha conquistato il mondiale l’anno suc- cessivo e che ha dato origine alla RS 500R destinata ai piloti privati. Poi è stata la volta della NSR 500 a quattro cilindri che, conti- nuamente evoluta, ha continuato ad essere la punta di diamante della casa fino a che si è corso con i motori a due tempi.
In totale la Honda tra il 1983 e il 2001 ha con- quistato 11 mondiali nella classe 500, dei quali sei consecutivi.
Il debutto con le automobili
Nel settore automobilistico la Honda è en- trata nel 1963. Come già avvenuto per le moto, inizialmente le attenzioni sono staterivolte fondamentalmente al mercato inter- no, con modelli di piccola cilindrata, alcuni dei quali tradivano una certa parentela con la scuola tecnica motociclistica.
Vetture come la S 500 e la S 600 da noi non si sono mai viste, mentre della N360 e della Z 360 (entrambe bicilindriche con motore raf- freddato ad aria) sono arrivati pochi esem- plari soltanto.
Il vero boom per le auto della casa di Hama- matsu è iniziato nel 1972 con la Civic, ini- zialmente dotata di un motore monoalbero di 1,2 litri di cilindrata. Grande successo ha avuto anche la Accord, apparsa nel 1976.
Le corse sono sempre state nel DNA della Honda, che ha iniziato a partecipare alle gare di F1 nel 1964 (poco dopo la comparsa delle sue prime vetture di serie!).
La casa si è impegnata in grande stile fino al 1968 e quindi si è ritirata, senza avere otte- nuto particolari successi.
Ben diversa è stata però la storia quando è tornata alle corse negli anni Ottanta, diven- tando grande protagonista dell’epoca turbo e delle prime stagioni del ritorno agli aspira- ti; in tale periodo ha infatti vinto ben cinque mondiali piloti in sequenza (1987-1991).
Nella nostra intervista LIVE, il campione del mondo guarda al secondo classificato:
gli piace come lavora e come guida. Bissare il titolo sarà una impresa ancora più difficile, ma Joan sta lavorando duro. Marquez?
Sarebbe bello misurarsi subito con lui
Joan Mir: “Temo
Morbidelli, mi piace molto come pilota”
ntervistato da Nico e Zam in diretta con i lettori, il campione del mon- do della MotoGP si è confermato un ragazzo razionale, diretto, persino umile. I lettori lo hanno trovato an- che molto simpatico, e qualcuno si è convinto, proprio nel corso della diretta, che da oggi ti- ferà per lui. Joan Mir è perfettamente consape- vole che il 2021, per lui, sarà ancora più difficile:
soltanto Barry Sheene, gli ha fatto notare Nico, è stato capace di vincere due titoli consecutivi con la Suzuki in top class. “Replicare il titolo - ha dichiarato il maiorchino - è importante, me ne rendo conto. So che sarà una impresa ancora più difficile e per questo mi sto allenando più che mai. All’inizio della mia esperienza in Suzuki l’obiettivo era vincere il titolo, adesso è ancora più ambizioso: è entrare nella storia ed essere tra quelli che con la Suzuki hanno vinto di più. Ma abbiamo margine: l’anno scorso abbiamo vinto il
I
titolo non per la velocità, non eravamo i più veloci, ma per l’intelligenza e la costanza.
Ora penso di poter migliorare la mia veloci- tà, ma certo devo crescere soprattutto nelle qualifiche, devo piazzarmi nelle prime due file”.
Zam gli ha chiesto: hai voglia di misurar- ti con Marc Marquez, il grande assente del 2020?
“Dentro di me - ha risposto Mir - è chiara una premessa, ho tante cose da imparare da Marc: lui è il pilota più completo sulla griglia e quello che ha il pacchetto più competiti- vo, con la Honda. Ma anche noi abbiamo le carte in regola: abbiamo la testa, siamo gio- vani, possiamo migliorare con l’esperienza.
Spero proprio che si veda questo duello già quest’anno, ma altrimenti ce ne saranno al- tri, di piloti difficili da battere”
E quali, in particolare?
“Guardando la stagione scorsa è molto dif- ficile fare dei nomi, sono tanti quelli che vanno forte. Uno che lavora tanto e che mi
piace molto come pilota è Morbidelli; poi i piloti sulle Yamaha ufficiali, il mio compa- gno di squadra che è un pilota molto forte.
In Honda saranno tutti veloci e credo che Espargaro possa essere una sorpresa, sarà un rivale molto impegnativo. E infine mi aspetto che anche Valentino possa essere ancora competitivo”
E i piloti Ducati? Neanche nominati?
“Sicuramente ci saranno anche loro, ma per il titolo non lo so: loro saranno molto veloci sulle singole gare, ma per il campionato ho il dubbio. Vedremo”.
Davide Brivio mancherà nel box, ma Joan ha fiducia nei manager Suzuki: hanno le idee chiare. E anche lui le ha, ha già scelto il numero di gara, ma bisognerà attendere ancora qualche giorno per sapere se sulla carenatura della sua GSX-RR resterà il 36 oppure passerà al numero 1 che gli spetta.
ilassato, sereno, motivato: Alex Rins si presenta in grande forma al primo incontro virtuale del 2021. Alex è a Portimao, con la sua Susie, la meravi- gliosa Suzuki GSX-R 1000 personalizzata. “All’inizio - scherza Alex - l’ho tenuta standard, tanto che sono andato a girare in pista con anche il sellino del pas- seggero… Poi ho cominciato a modificarla e adesso è decisamente più bella e competitiva. Venire a gira- re a Portimao non serve per conoscere la pista, non dà alcun vantaggio per la gara, perché una MotoGP è completamente differente, ma è utile per ritrovare l’adrenalina della guida. Anche se, per la verità, du- rante l’inverno ho guidato tanto, ogni tipo di moto, dalle Ohvale, alle pit bike, alla moto da cross. E si è anche aggiunto un nuovo “giocattolo” nel mio gara- ge: un go kart”.
Insomma, Alex è pronto per una stagione 2021 da protagonista.
Alex Rins: “Sono
pronto per una grande stagione”
R
di Giovanni ZamagniMolto sereno e
determinato, il pilota della Suzuki è convinto di poter fare bene: “La moto è competitiva, dopo tanto lavoro siamo a un alto livello”. Sull’addio di Brivio: “Mancherà nel box, trasmetteva tranquillità e positività”. Su Marquez:
“Non so nulla, ma può
tornare quello di prima
“Sto bene, mi sento in forma e, fortunatamen- te, non ho contratto il virus. Anche la spalla de- stra va decisamente meglio. Prima dell’infortu- nio dello scorso anno, avevo più problemi con la sinistra: ecco, adesso sto tornando a quella situazione. Significa che la spalla destra è gua- rita del tutto. Mi sento pronto per fare bene, credo sia possibile stare davanti e lottare per il campionato: l’anno scorso ci siamo andati vici- ni, si può fare meglio ”.
Nel box, però, non ci sarà più Davide Brivio.
Ci mancherà molto: era una persona impor- tante, trasmetteva positività e tranquillità. Non so come sarà senza di lui dentro al box: forse vedremo di più in pista Sahara-sun (il respon- sabile del progetto MotoGP, nda). Comunque aspetto Davide nel box in qualche GP…
Quando l’hai saputo?
Il giorno prima dell’ufficializzazione. Ero in macchina, stavo tornando dall’aeroporto dopo un po’ di vacanze, mi ha chiamato al telefono.
All’inizio pensavo scherzasse, non ci volevo cre- dere…
Tu hai già firmato per il 2021 e 2022: lo avresti fatto anche se avessi saputo che Bri- vio se ne sarebbe andato?
Credo di sì, perché Suzuki è una grande fami- glia si sta bene.
Secondo te potrà fare bene anche in F.1?
Lì è tutto differente, ma credo non avrà proble- mi: è stato capace di creare il team Suzuki da zero. Gli auguro il meglio.
Dopo l’esperienza del 2020, pensi di cam- biare qualcosa per l’emergenza Covid?
Solo piccole cose, quelle che non hanno fun- zionato l’anno scorso. Cercherò di prendere an- cora meno rischi, anche se, per la verità, ne ho presi pochissimi anche nel 2020. Purtroppo, se la situazione non cambia saremo ancora senza pubblico: è brutto, ma non ci si può fare niente.
La Suzuki può vincere per due anni conse- cutivi?
Dal 2017 abbiamo lavorato duro ogni giorno e adesso la moto è competitiva: siamo a un livello alto, nel posto dove dobbiamo essere.
La moto 2021 sarà molto simile alla 2020, per- ché il motore è congelato per regolamento; ci sarà forse qualche modifica alla carenatura. Io credo ci sia la possibilità di ripetere i risultati dell’anno scorso: questa è la mia quinta stagio- ne in Suzuki e in MotoGP, ho grandi aspettative.
Se guardo al 2020, mi arrabbio per l’infortunio nella prima gara di Jerez, ha rallentato la mia crescita.
Dove devi migliorare rispetto al 2020?
Si può sempre migliorare nella comunicazione con il box, nel lavoro in pista e fuori, capire an- cora di più la moto. Come pilota, vorrei essere più efficace in qualifica.
