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SPECIAL FREE ISSUE - N.459 - 09 MARZO 2021
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Yamaha NMAX 125
NOVITÀ
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Valentino può correre finché gli pare
EDITORIALE
Aprilia RSV4 Factory
MOTO GUZZI
V7
MOTO GUZZI V7. MATURITÀ RAGGIUNTA
Moto Guzzi V7 cresce in cilindrata ma anche in prestazioni e comfort. Ha tutte le carte in regola per cavalcare l’onda del successo. Prezzi a partire da 8.840 Euro
DI FRANCESCO PAOLILLO
MOTO GUZZI
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GUARDA IL VIDEO a V7 rappresenta un successo per Moto
Guzzi, una moto dall’estetica classica, fa- cile da usare e altrettanto facile da “capi- re”. Pochi fronzoli, tanta sostanza, per una moto ita- liana, realizzata completamente in Italia, un valore aggiunto da tenere in considerazione, e che vanta un grado di soddisfazione davvero elevato tra i suoi possessori. Chi scrive l’ha sempre trovata gradevole sia da guardare sia da guidare, ma tutte le tre serie precedenti ti lasciavano con quella sensazione che dopo un lauto pasto ci fa dire ...”ci vorrebbe ancora un qualcosa per essere soddisfatti”. Quel qualcosa arriva con la quarta serie della V7, cresce nella ci- lindrata e di conseguenza guadagna quella poten- za, ma soprattutto quella coppia che la rendono ancora più piacevole da guidare. Migliora anche il confort grazie alle sospensioni posteriori rinnovate e in parte anche al nuovo pneumatico da 150 che finalmente dona quell’immagine da moto adulta che mancava alle settemezzo. Questo vale per tutte e due le versioni disponibili a listino, la Stone e la Special, così diverse esteticamente ma entrambe più mature nel loro essere. Cromata e super classi- ca la Special, con le sue superfici a specchio i cerchi
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MOTO GUZZI V7 STONE
8.840 EURO
MOTORE BICILINDRICO A V TEMPI 4
CILINDRATA 853 cc
RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO CAMBIO A SEI MARCE
TRASMISSIONE FINALE CATENA POTENZA MASSIMA 65 CV A 6.800 GIRI COPPIA MASSIMA 73 NM A 5.000 RPM EMISSIONI EURO 5
TELAIO A DOPPIA CULLA CON ELEMANTI IMBULLONATI PNEUMATICO ANT. 100/90-18”
PNEUMATICO POST. 150/70-17”
CAPACITÀ SERBATOIO 15 LITRI ALTEZZA SELLA 780 MM PESO A SECCO 198 KG
a raggi e la strumentazione con due indicatori ana- logici (non manca un piccolo display LCD per visua- lizzare le info di viaggio), mentre la Stone appare più giovane e modaiola, a partire dai cerchi in lega e al posto del cromo tanta vernice nera opaca. Anche la strumentazione e il gruppo ottico cambiano e sono caratterizzati, la prima da una grafica del display rotondo con il logo Moto Guzzi stilizzato al suo in- terno, il secondo, dall’essere a LED, con una firma luminosa che richiama l’aquila di Mandello.
La V7 in versione Stone è disponibile a 8.840 Euro in quattro colorazioni, Azzurro Ghiaccio, Arancione Rame, Nero Ruvido e con grafica Centenario, per questa vanno aggiunti 200 Euro. La versione Special è invece disponibile in due colorazioni, Blu Formale e Grigio Casual, e costa 9.140 Euro.
Motore
La V7 è equipaggiata con una versione del bicilindrico trasversale strettamente derivata da quella che ab- biamo apprezzato sulla V85 TT, quindi alesaggio per corsa di 84x77 mm, due valvole per cilindro, lubrifi- cazione a carter semi secco (il carter stesso assolve la funzione di serbatoio dell’olio evitando di doverne utilizzare uno esterno), potenza accresciuta del 25%
rispetto al sette e mezzo, da 52 a 65 cv a 6.800 giri con un balzo in avanti della coppia che tocca i 73 Nm a 5.000 (prima erano 60 a 4.250), e di questi ne sono di- sponibili ben l’80% a partire da 3.000 giri. L’alimenta- zione è garantita da un singolo corpo farfallato Marelli da 38 mm.
La trasmissione è stata adeguata alle maggiori pre- stazioni, quindi l’albero cardanico a doppio giunto di-
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sassato e di maggiori dimensioni, così come la coppia conica, mentre il cambiio migliora in scorrevolezza e precisione, oltre ad essere decisamente più silenzio- so. Come da buona abitudine, non poteva mancare la versione depotenziata per la guida con patente A2. Di serie su V7 l’ABS e il controllo di trazione MGCT (Moto Guzzi ControlloTrazione) regolabile su due livelli di in- tervento e disinseribile all’occorrenza.
Tra le dotazioni elettroniche per questa V7 è disponi- bile come optional a pagamento il Moto Guzzi MIA, un sistema multimediale che permette l’interazione tra la strumentazione e lo smartphone. Grazie ad un’ap- plicazione dedicata, scaricabile gratuitamente da App Store e Google Play, lo smartphone (iPhone o An- droid) diviene un vero e proprio sofisticato computer di bordo multifunzione e l’anello di connessione tra veicolo e Internet.
Ciclistica
La ciclistica è stata modificata in pochi ma peculia- ri elementi, il telaio è stato rinforzato nella zona del cannotto di sterzo con un miglioramento della rigidi- tà torsionale nell’ordine del 10%, mentre i nuovi am- mortizzatori Kayaba (regolabili nel precarico molla), oltre ad avere una corsa utile incrementata a 98 mm, hanno l’attacco superiore avanzato che li obbliga ad una posizione più obliqua.
I pneumatici Dunlop Arrowmax di primo equipag- giamento misurano rispettivamente un 100/90-18 e 150/70-17 e sono montati su cerchi in lega, nel caso della Stone, e su dei classici cerchi a raggi sulla ver- sione Special.
PREGI
Guidabilità | Finiture | Facilità
DIFETTI
Freno anteriore migliorabile
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La sella, è stata modificata nel profilo,con la parte posteriore che cresce in altezza, e quindi nell’imbotti- tura, di 10 mm, con una distanza da terra a portata di normodotati in fatto di altezza, 780 mm
Come va
La maturità dal punto di vista estetico e meccanico, viene confermata anche e soprattutto da quello dina- mico. La V7 mantiene le sue caratteristiche di facilità e piacevolezza di guida, ma le migliori prestazioni del bicilindrico ottoemezzo ce la fanno preferire a tutte le serie precedenti. Cominciamo però, dallla posizione di guida, comoda e pratica, come deve essere su una moto di questo genere, con una abitabilità ottima, al- meno fino al metro e ottanta, e anche qualcosa di più (salendo di altezza le ginocchia potrebbero interferire con il motore).
I comandi sono tutti a portata di “guanto”, peccato però non sia possibile regolare le leve al manubrio, mentre la sella offre una sistemazione ottima per le terga del guidatore. Una volta in marcia non si può non apprezzare il nuovo motore, dalle vibrazioni più contenute, e con un cambio che oltre ad essere note- volmente più silenzioso è anche più preciso e scorre- vole. La coppia in più rende la V7 piacevole da usare nel misto o anche solo semplicemente nel traffico.
Una piccola rotazione del polso destro e ci si libera dalle situazioni più scomode, accompagnati da un bel sound di sottofondo.
Le sospensioni posteriori, in parte aiutate anche dal pneumatico di maggiori dimensioni, lavorano bene
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e decisamente meglio rispetto alle passate versioni, certo è che quando si percorrono strade in condizioni disastrate e con buche degne di un cratere vulcanico, qualche colpo “basso” lo si riceve, ma nel comples- so la situazione è migliorata. Un aspetto che non ci ha mai convinto totalmente della V7 e che purtrop- po ritroviamo anche su questo MY 2021 è la modesta potenza frenante del singolo disco anteriore, che si comporta bene alle basse velocità, contesto in cui si dimostra modulabile e con il mordente adatto alla ti- pologia di moto, ma che si dimostra migliorabile nella guida più “spigliata” e soprattutto in discesa, conte- sto in cui richiede uno sforzo consistente da applicare alla leva. La piacevolezza della V7 emerge soprattutto andando a spasso, con il motore che gira tranquillo e la facilità con cui si lascia inserire in curva o nei cambi di direzione, con un vantaggio in termini di guidabili- tà della Stone nei confronti della Special, spiegabile con la differenza di peso dei cerchi. Ballano circa tre chili tra quelli a raggi e i più leggeri in lega, e questo permette alla Stone di essere più rapida e leggera del- la Special in termini di agilità, e non solo, anche ri- prendendo in mano il gas si percepisce una maggiore brillantezza del motore a prendere giri. Si può affer- mare che Stone e Special abbiano personalità diver- se, sia dal punto di vista estetico sia dinamico, sono però entrambe indicate per un pubblico “adulto” e con con esperienza motociclistica, ma hanno le pecu- liarità perfette per attrarre anche l’utenza giovane e con poca esperienza di guida. Una moto trasversale che ha finalmente raggiunto una maturità estetica e dinamica...
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YAMAHA NMAX 125
TEST: PICCOLO PREMIUM
Completamente rinnovato, Euro 5 e
“interattivo”, il piccolo sportivo di Yamaha si conferma perfetto per
muoversi in città senza rinunciare a un tocco di sportività
DI CRISTINA BACCHETTI
YAMAHA
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iente a che vedere con il modello lanciato sul mercato nel 2015, l’NMAX 2021 è un mezzo più maturo, moderno, e in sintonia con le linee della famiglia di scooter sportivi Ya- maha: si evince dal tipico motivo a boomerang che ne caratterizza il profilo, dai nuovi fari full LED, dalle frecce integrate.L’NMAX sgomita per apparire bello come i fratelli maggiori XMAX e TMAX e ci riesce grazie anche ai det- tagli curati, a una buona capacità di carico (23 litri nel sottosella più due vani nel retroscudo, uno con presa da 12 Volt) e alla novità forse più importante su questo model year 2021: la connettività. Tramite l’App My Ride, che già conosciamo e che registra i dati di viaggio, memorizza dove abbiamo parcheg- giato e tiene nota dei dati tecnici e di manutenzione, è ora possibile ricevere, sulla nuova strumentazione LED, tutte le notifiche relative a eventuali chiamate e messaggi, così da poterci fermare per rispondere.
Il sistema si chiama Communication Control Unit ed è semplicissimo da utilizzare: in poche mosse si associa tramite BT il dispositivo all’NMAX, si sele- zionano le applicazioni da cui si desidera ricevere notifiche e il gioco è fatto. Ma l’NMAX, oltre a una
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linea rinnovata e qualche chicca in più, dà il meglio di sé sottoscocca: il monocilindrico da 125 cc a 4 tempi e 4 valvole raffreddato a liquido e realizzato secondo l’ormai conosciuta tecnologia Blue Core Ya- maha, è ora Euro 5 e abbassa ulteriormente consumi ed emissioni.
Eroga una potenza di 9 kW a 8.000 giri - 12 cavalli circa - e grazie al nuovo serbatoio più capiente - 7,1 litri - permette una percorrenza di oltre 300 chilome- tri con un pieno di carburante.
La tecnologia Variable Valve Actuation (VVA) del propulsore prevede un albero a camme composto da due profili di camma, uno per i regimi bassi e medi e uno per i regimi elevati. Il sistema alterna quindi automaticamente le due camme per rendere più efficiente la combustione. Sull’NMAX 125 2021 tro- viamo anche un nuovo telaio e un ridisegnato tunnel centrale che permette un miglior alloggiamento del serbatoio, utile a centralizzare le masse pe una guida più fluida e facile.
Le sospensioni sono affidate a una forcella telescopi- ca e a un doppio ammortizzatore non regoabile ma...
udite udite, tra gli optional Yamaha propone una bella coppia di Öhlins dedicati!
Invariato l’impianto frenante che si avvale di due dischi entrambi da 230 millimetri con sistema ABS. I cerchi da 13 pollici calzano pneumatici dalle dimen- sioni generose: 110/70 e 130/70.
Diamo un po’ di numeri per vedere se c’è posto in garage e poi passaimo alla parte dinamica del nostro test! L’NMAX è lungo 1935 millimetri con un interasse
PREGI
Linea sportiva, guidabilità, dotazione di serie
DIFETTI
Sospensione posteriore rigida
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di 1340, largo 740 e alto 1160; l’altezza della sella da terra è di 765 millimetri e l’ago della bilancia si ferma a 131 chili.
La prova su strada
La posizione in sella all’NMAX è confortevole, si tocca bene coi piedi a terra così che anche le manovre risultino semplici. Il tunnel centrale non dà noia e non toglie spazio ai piedi sulla pedana. Avete un pas- seggero? Ok anche per lui, con sellona accogliente, pedane estraibili e maniglioni per tenersi.
Nel traffico il nostro 125 è agile e si conferma un mez- zo ideale per chi si avvicina alle due ruote, perché non mette mai in difficoltà.
Nonostante il nuovo disegno del frontale e il plexi più alto, la protezione dall’aria è quella che ci si aspet- ta da uno scooter cittadino: quasi nulla! Ma niente paura: se avete tratti extra-urbani da percorrere conl’NMAX è ovviamente proposto tra gli otional un parabrezza bello alto.
I 12 cavalli, lo diciamo sempre, sono più che suffi- cienti per il casa-lavoro, soprattutto quando - come in questo caso - sono ben erogati, subito pronti e scattanti pur senza nulla togliere all’allungo.
Unica pecca riscontrata, comune a tanti scooter soprattutto di piccola cilndrata, riguarda le sospen- sioni: il doppio ammortizzatore con 85 millimetri di escursione non è clemente con il fondoschiena se messo a dura prova dai dissestati pavè cittadini (nel nostro caso fiorentini).
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Di contro, il comfort dato dalla stabilità e dall’as- senza totale di vibrazioni rende la guida comunque piacevole, insieme a una frenata dolce e mudulabile e all’ABS che interviene solo quando davvero serve.
A renderlo “un piccolo premium” troviamo inol- tre la smart key con il selettore nel retroscudo, lo start&stop disinseribile e il prezioso controllo di trazione, che erroneamente riteniamo utile soltanto sulle moto dalle grandi cavallerie, ma chè è altresì indispensabile in condizioni come quelle che spesso incontriamo durante la guida di tutti i giorni in città:
pioggia, pavè umidi, rotaie e chi più ne ha più ne metta!
NMAX dunque promosso per gli spostamenti urbani (ma perché no, anche per qualche scorrazzata nei dintorni!) e consigliatissimo per chi necessita di un mezzo facile e di semplice gestione, senza rinunciare alla tipica impronta sportiva Yamaha.
Colori, accessori e prezzo
I colori disponibili sono tre: Anodized Re, Phantom Blue, Power Grey e l’NMAX sarà nelle concessionarie entro la fine di febbraio 2021 a 3.299 euro.
Tra gli accessori Yamaha propone plexi maggiorato, manopole riscaldabili, ammortizzatori Öhlins e tante altre idee per personalizzare l’NMAX, oltre a due pacchetti realizzati per le diverse necessità: urban e winter.
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APRILIA
NEWS
APRILIA RSV4 E RSV4 FACTORY 2021
Immagini e prezzi delle nuove
supersportive 1100 Aprilia. Estetica più slanciata, aerodinamica efficiente e
impressione di leggerezza. Ecco le Aprilia RSV4 e RV4 Factory modello 2021
DI MAURIZIO GISSI
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prilia ce l’ha mostrata, ma soltanto con una immagine laterale, lo scorso 15 gennaio.Ora la nuova versione della super sportiva Aprilia è stata svelata ed è disponibile nelle concessionarie.
Sono due le versioni: RSV4 (nella sola colorazione Dark Losail) che va in vendita a 20.990 euro franco concessionario, e RSV4 Factory disponibile nelle co- lorazioni Aprilia Black e Lava Red. Si differenzia dalla standard per i cerchi in alluminio forgiato, il sistema di sospensioni semiattive Öhlins Smart EC 2.0 e le pinze freno Brembo Stylema.
La Factory osta 25.990 euro, sempre f.c.
Il rinnovato propulsore V4 (a V stretta) è passato da 1.077 a 1.099 cc, ricevendo l’omologazione Euro 5, riuscendo a guadagnare più coppia e confermando la potenza massima di 217 cavalli a 13.200 giri grazie a una serie di interventi culminati nel differente im- pianto di scarico.
La ciclistica vede un nuovo forcellone più leggero e con capriata di rinforzo inferiore, ispirato a quello della Aprilia MotoGP, studiato per abbassare le mas- se e aumentare la stabilità del retrotreno nelle acce-
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lerazioni. Il peso è dichiarato in 199 kg in ordine di marcia e serbatoio al 90%. La moto è dotata di nuove centralina Marelli 11MP e piattaforma inerziale a sei assi che hanno migliorato la gestione elettronica con comando del gas full Ride-by-Wire e so o state affinate le logiche di funzionamento dell’APRC.
I controlli elettronici si completano con l’introduzione del controllo multilivello del freno motore. Sono ora presenti sei Riding Mode, tre per la pista (di cui due personalizzabili) e tre per la strada (di cui uno perso- nalizzabile) ciascuno con logiche mirate di Traction Control, Wheelie Control, freno motore, ABS e degli altri parametri che vengono gestiti.
Lo stile si è ispirato alla nuova RS 660 e le forme sono state modellate in galleria del vento riducendo il co- efficiente di resistenza aerodinamica, aumentando la pressione dell’aria nell’airbox e incrementando la de- portanza. Ora le ali non sono elementi aggiunti sulle fiancate, ma sono integrate nella carenatura a doppia parete, una soluzione che ottimizza la stabilità e mi- gliora il raffreddamento del motore deviando i flussi di aria calda dal pilota.
Il gruppo ottico anteriore a triplo LED, dotato di luci DRL perimetrali, ha la firma luminosa delle Aprilia sportive e integra la funzione cornering lights: la cop- pia di fari supplementari che illumina l’interno della curva quando si è in piega. L’ergonomia è cambiata grazie serbatoio e sella nuovi (che permettono una migliorare integrazione del pilota) dando più spazio e per una posizione di guida più naturale. Cambiati anche i comandi elettrici e la nuova strumentazione TFT è più grande e completa.
NEWS NEWS
NEWS
YAMAHA
TMAX 20TH
ANNIVERSARY:
ECCO L’EDIZIONE SPECIALE
Un’inedita livrea per festeggiare i 20 anni
del maxi che ha cambiato per sempre il
mondo scooter
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NEWS NEWS
I
nutile cercare uno scooter più significa- tivo del TMAX di Yamaha negli ultimi 20 anni - ma potremmo andare ben più indie- tro tirando la stessa conclusione - perché nessuno come lui ha cambiato completamente la percezione del “maxi”. È stato sicuramente il pri- mo mezzo dell’era moderna ad unire le soluzioni tecniche tipiche del motociclo - un telaio vero, il propulsore sospeso e non facente parte della so- spensione posteriore, la forcella stretta da piastre degne di tale nome - con la protettività tipica del- lo scooter. Le 300.000 unità vendute in Europa nel corso delle sette generazioni di TMAX confermano il successo della formula, con un modello 2020 (di cui trovate qui la prova) che ha segnato un apprez- zatissimo ritorno alle origini in termini di estetica e dinamica sportiva ma allo stesso tempo una an- cora maggior raffinatezza in termini di dotazione.La ricorrenza è di quelle importanti, e meritava ovviamente una versione celebrativa. Ecco allora la nascita del TMAX 20 anniversario, un’edizione speciale in serie limitata e numerata (560 le unità, a richiamo della cilindrata) caratterizzata da una
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dotazione in termini di finiture al top, ma anche di sovrastrutture di grande fascino.
La carrozzeria (i pannelli a boomerang, il parafan- go anteriore e lo scudo termico della marmitta) viene infatti realizzata in fibra di carbonio forgiata, che a differenza della “normale” fibra vanta una fi- nitura superficiale specifica che rende unico ogni esemplare, con dettagli e logo gialli su boomerang e parafango anteriore. Naturalmente, ogni esem- plare è caratterizzato da una placca numerata, e di uno speciale colore Tech Graphite con cerchi in bronzo con un perfetto matching con le sovrastrut- ture in fibra di carbonio. Inoltre, manopole e sella (quest’ultima realizzata con materiali premium e impunturata in giallo) sono riscaldabili.
Il nuovo Yamaha TMAX 20° anniversario sarà dispo- nibile esclusivamente tramite il sistema di ordina- zione online a partire dal 31 marzo 2021. Ancora in fase di definizione il prezzo.
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NEWS NEWS
Ducati Multistrada V4. Foto spia della versione 2022 con avantreno da
17 pollici!
he Ducati ci stesse lavorando non era un mistero, ma ora la conferma è ar- rivata. Un collaudatore Ducati è stato infatti abilmente fotografato dal no- stro lettore Manuel - che ringraziamo per avercelo segnalato - mentre stava svolgendo un test stradale con la futura Multistrada V4. Ovvero la versione crossover pura che seguirà la maxi enduro presentata novembre e da poco in vendita. Un me- setto fa avevamo riportato la notizia di un modello Ducati Multistrada Pikes Peak presente nell’elenco della statunitense EPA (l’agenzia americana per la protezione dell’ambiente) con gli stessi dati di poten-
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La più antica marca
americana celebra i cento anni dalla prima Chief con le tre nuove versioni 2021 Chief Dark Horse, Chief Bobber Dark Horse e Super Chief Limited, con i motori Thunderstroke da 116 pollici
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Beccata sulle strade dell’Appennino
bolognese la futura Ducati Multistrada
V4 con ruota anteriore da 17 pollici e
forcellone monobraccio. La versione
crossover è attesa come model year 2022
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za ed emissioni della nuova Multistrada V4. Po- trebbe anche trattarsi di una ulteriore versione del modello corrente (basata sulla V4 S Sport ad esempio) e se è così o meno lo scopriremo più avanti.
Sicuramente più interessante è l’avvistamento fatto ieri a pochi chilometri da Borgo Panigale, sulle stesse strade dove la V4 era stata vista gi- rare in precedenza anche assieme a una BMW R1250GS – per i normali test confronto – e che stavolta era accompagnata da una BMW S1000XR. Questa nuova Multistrada segna in- fatti un ritorno al genere crossover della prima 1200 bicilindrica e amplia l’offerta della nuova V4: da una parte una definizione enduro strada- le e dall’altra una più sportiva e destinata preva- lentemente alla guida su asfalto. Una sportiva a manubrio alto potenzialmente molto veloce su strada se consideriamo quanto già sia efficace la V4 con il 19” da poco in vendita. L’immagine mostra chiaramente l’avantreno con la ruota da 17 pollici invece che da 19, la forcella con nuovi
attacchi per le pinze radiali Brembo Stylema del tutto simile a quelli della Streetfigher V4, dischi da 330 mm e un differente parafango. Al retro- treno ritorna il forcellone monobraccio, in luo- go del bibraccio della nuova Multistrada V4. La ruota a sbalzo da 17 “ ha un canale apparente- mente da 6 pollici per ospitare un pneumatico di sezione sportiva, 190/55 teoricamente. E’ na- turalmente verosimile che le sospensioni ridu- cano l’escursione ruota rispetto agli attuali 170 mm davanti e 180 dietro. Non abbiamo certezze per dirlo ma è ipotizzabile che il motore V4 Gran- turismo di 1.158 cc possa erogare più dei 170 ca- valli del modello attuale: in fondo la potenza di 146 cv/litro non è certamente quella limite per il nuovo propulsore Ducati, mentre il maggiore appoggio offerto dal pneumatico posteriore più largo darebbe il necessario supporto.
Qualche certezza in più possiamo averla per la data di arrivo in vendita, perché tutto fa pensare a un model year 2022 con presentazione entro la fine di quest’anno.
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APRILIA
NEWS
APRILIA
RINNOVA LE SX E RX 125 NEL
MOTORE, NEL DESIGN E NELLE DOTAZIONI
Design e dotazione rinnovata per entrambe le fun bike di Noale. Più coppia e erogazione più robusta per il propulsore omologato Euro 5
DI ANTONIO PRIVITERA
NEWS NEWS
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e Aprilia SX e RX 125 sono le due moto targate che rappresentano la porta d’ingresso al mondo del- la Casa di Noale e condividono la medesima piattaforma tecnica: entrambe - sia la supermotard SX con ruote da 17 pollici che la fuoristradistica RX con i cerchi dalle misure tipiche per il fuoristrada 21” l’anteriore e 18”il posteriore - sono state rinnovate per il 2021 attraverso l’indispensabile aggiornamento del motore che lo traghetta all’interno dei parame- tri Euro 5 che però ha portato con sé altre mi- gliorie che ne hanno reso ancora più sfruttabile la potenza. Anche design e dotazione hanno subìto affinamenti, vediamoli punto per punto.
Design rinnovato
Per entrambe le fun bike il telaio, così come il motore, il forcellone, i cerchi e il manubrio in alluminio a doppia sezione sono verniciati con un accattivante nero lucido, mentre è nuovo il profilo del serbatoio e - ci sembra - anche la protezione paracalore dell’impianto di scarico.
Nuova è anche la variante cromatica Rally Tri- bute, caratterizzata da colorazioni tipiche della storia fuoristradistica di Aprilia. Sotto la sella è
presente un vano nel quale è possibile fissare la presa USB (presente tra gli accessori).
La strumentazione digitale vanta, oltre alle fun- zioni più comuni, anche il diario di viaggio, con la possibilità di visualizzare velocità massima e due odometri parziali che segnalano i chilome- tri percorsi durante le sessioni di guida.
Motore: più coppia
Debutta su entrambi i modelli il nuovo moto- re monocilindrico con distribuzione a quattro valvole e raffreddamento a liquido, completa- mente rivisto nella parte termodinamica, con una nuova testa dalla camera di combustione ridisegnata, dai nuovi condotti di aspirazione e scarico e dalla nuova candela all’iridio. Nuovi sono gli assi a camme dalle leggi di alzata più aggressive, i bicchierini e le molle valvola, men- tre l’intera linea di aspirazione è stata riproget- tata e presenta ora un inedito filtro dell’aria. Il corpo farfallato è ora situato in posizione più alta per rendere più diretto il flusso dell’aria in ingresso alla testa.
La linea di scarico è stata totalmente riproget- tata e presenta un nuovo impianto di scarico dotato un catalizzatore più efficiente, oltre ad
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un nuovo silenziatore in acciaio che sfoggia il logo Aprilia. Aprilia dichiara una curva di cop- pia più robusta e un minor regime di potenza massima che dovrebbe consentire di diminui- re i - già piuttosto ridotti - consumi di carbu- rante e una maggiore prontezza di risposta al comando del gas, grazie anche alla gestione elettronica più raffinata garantita dalla nuova centralina Marelli MIUG4.
Ciclistica
Sulle SX e RX, Aprilia ha introdotto per prima nel segmento 125 il sistema ABS Bosch con anti roll-over che agisce sulla ruota anteriore con il duplice obiettivo di garantire il totale controllo e di regolare il sollevamento della ruota poste- riore nelle frenate più decise. Il disco anteriore da 300 mm per la SX con pinza flottante a dop- pio pistoncino è abbinato a uno posteriore da 220 mm, anch’esso dotato di pinza flottante.
RX vanta invece due dischi wave, da 260 mm anteriore e da 220 mm posteriore.
Il telaio è sempre un doppio trave in acciaio cui sono accoppiate sospensioni sovradimensio- nate: la forcella telescopica ha steli rovesciati
da 41 mm, e consente un’escursione ruota di 240 mm. Al retrotreno, unito al telaio da un lun- go forcellone alla ricerca della migliore trazio- ne, l’escursione della ruota è di 210 mm grazie al monoammortizzatore dotato di leveraggio progressivo.
Nelle dimensioni dei cerchi ruota sta molta della differenza tra le due sorelle 125: la fuori- stradistica RX utilizza ruote a raggi con cerchi anodizzati neri nella tradizionale accoppiata 21”/18”, mentre la più stradale SX adotta ruote a raggi da 17 pollici con canale largo e pneuma- tici sportivi di sezione generosa - 100/80-17” e 130/70-17” - decisamente in linea con l’utilizzo
“fun” della 125 di Aprilia.
Per quanto riguarda le colorazioni: RX 125 è di- sponibile nella colorazione Silver Speedway e nella nuova variante grafica Rally Tribute, alle quali si aggiunge per la SX 125 la colorazione Red Raceway. Entrambe sono già disponibili presso la rete vendita Aprilia: SX 125 è offerta al prezzo di 4.090 Euro f.c, IVA inclusa, per RX 125 il prezzo è di 3.990 Euro f.c., IVA inclusa.
NEWS NEWS
L’enduro stradale Benelli si aggiorna nel model year 2021 ricevendo l’omologazione Euro 5, altre migliorie e un nuovo colore.
Sempre competitivo il prezzo
Benelli TRK 502 X. In vendita la versione 2021, dati e prezzo
arrivata nelle concessionarie Benelli la versione 2021 della TRK 502 X aggiorna- ta e ora in linea con la normativa Euro 5 sulle emissioni.
Proposta nelle colorazione in Bianco oppure Antracite, conferma il prezzo di di 5.990 euro franco concessiona- rio del modello 2020.
Durante quest’anno sarà in vendita anche nella colora- zione gialla, in tiratura limitata.
La TRK 502 X condivide con la versione stradale il mo- tore bicilindrico in linea con distribuzione bialbero di 500 cc. Conferma una potenza massima di 47,6 cv (35 kW, per la patente A2) a 8.500 giri e la coppia massima di 46 Nm a 6.000 giri. Ha visto modifiche all’impianto di scarico con l’aggiunta del sistema dell’aria secondaria (consente di ridurre le emissioni in fase di avviamen-
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NEWS NEWS
to). Gli stessi catalizzatori sono stati adeguati. Infine, la calibrazione della centralina è stata ottimizzata. Il rapporto di trasmissione primaria è stato accorciato, mentre la frizione multidisco a bagno d’olio e il cambio a sei velocità rimangono invariati. Immutata la ciclisti- ca: telaio a traliccio in tubi con piastre in acciaio, for- cella upside-down con steli da 50 mm (escursione di 140 mm) e mono ammortizzatore posteriore centrale regolabile nell’idraulica in estensione e compressione e precarico molla. L’impianto frenante vede un doppio disco da 320 mm con pinza flottante a due pistoncini. I cerchi a raggi in lega di alluminio, da 19” e 17”, monta- no pneumatici 110/80 e 150/70.
Il manubrio, aggiornato, è regolabile e i comandi elet- trici al manubrio sono retroilluminati. Il serbatoio ha una capacità di 20 litri e il peso in ordine di marcia è dichiarato in 235 kg.
Fra gli accessori ci sono il set di valigie in alluminio e top case, il parabrezza maggiorato e il terminale aftermarket sviluppato in collaborazione con Ar- row.
Offre inoltre la predisposizione all’installazione di faretti fendinebbia, barre di protezione carene e motore (in alternativa alle originali di serie) e ma- nopole riscaldabili.
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Beta lancia le RR 125 LC Enduro e Motard 2021
Arrivano in vendita le
125 a quattro tempi, Euro
5, della serie RR negli
allestimenti Enduro e
Motard: sono rinnovate
anche nell’estetica e nella
ciclistica
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rrivano nelle concessionarie nel mese di marzo le nuova Beta RR 125 LC, al prezzo di lancio di 4.290 euro franco fabbrica.Le moto sono state evolute a livello di estetica, mecca- nica e ciclistica e la gamma si compone delle versioni Enduro e Motard che in comune hanno la base tecnica.
Il nuovo motore Minarelli 4T ha omologazione Euro 5 e alimentazione a iniezione, ed è montato su una ciclistica con nuove geometrie del telaio e diverse sospensioni, Il family feeling estetico è con le RR da competizione, grazie alle nuove plastiche e grafiche dal look aggressivo ispirate alle moto campioni del mondo di Brad Freeman e Steve Holcombe.
La RR 125 LC Enduro è ispirata direttamente alle so- relle maggiori che corrono nel Mondiale WEC sia per gli accorgimenti tecnici che estetici e c’è nelle colora- zioni Bianca e Nera e Rossa
Evoluta come la Enduro, la RR 125 LC Motard adotta cerchi in lega leggera integrali da 17 pollici secondo la scuola motard: E’ disponibile in Bianco o in Nero.
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Brough Superior Lawrence:
188 moto nel mito di T.E.
Lawrence
di Maurizio Gissi
Sulla base della SS100 nasce una nuova Brough Superior più attuale nella linea e dedicata a Lawrence d’Arabia, che di Brough ne ebbe otto.
Sarà in serie limitata di 188 esemplari
e venduta a un prezzo elitario
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a francese Brough Superior ha svelato la nuova Lawrence, una moto che avremmo probabilmente visto a Eicma 2020 se la manifestazione si fosse tenuta.
E’ realizzata partendo dalla base della SS100, che fu presentata come concept a Eicma nel 2013 e prodotta dal 2014, e sarà costruita in 188 esemplari a un prezzo ufficioso di 66.000 euro.
Il numero ha a che vedere con la data di nascita del colonnello Thomas Edward Lawrence, il 16 agosto del 1888. Brugh Superior è stata una grande marca britan- nica e le sue moto erano dei veri capolavori, tanto da essere definite le Rolls Royce delle motociclette. Ven- ne fondata da George Brough - figlio d’arte, motoci- clisticamente parlando - nel 1919. Fino al 1940, anno della sua chiusura, costruì poco più di tremila moto. A rendere leggendarie fu appunto anche T.E. Lawrence, meglio noto come Lawrence d’Arabia - per il suo ruolo in quell’area durante la prima guerra mondiale - che di Brough ne collezionò otto chiamandole tutte George.
E proprio con la George VII, Lawrence incappò nel 1935 in una mortale caduta mente guidava, si dice, a 160 chilometri allora
Il marchio è rinato nel 2008 grazie a Mark Upham e, con il motore progettato da Akira e il supporto di Boxer Design, è stata appunto realizzata la prima SS100 del 2013. Ora l’azienda, con sede a Tolosa dove ha sorge l’industria aeronautica Airbus, è guidata da Thierry Henriette, l’anima di Boxer Design e delle successive moto Voxan.
Thierry si è occupato anche dello stile della Aprilia
L
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Blue Marlin, il concept presentato nel 2001, e se ve lo ricordate ci troverete qualcosa di quelle linee nella nuova Lawrence. Linee che cambiano decisamente rispetto alle forme classiche delle precedenti SS100, Pendine (presentata a Eicma nel 2017) e Anniversary, tutte ispirate ai modelli storici della marca. Nel 2019, sempre al Salone di Milano, Brough Superior ha infine annunciato una partnership con Aston Martin presen- tando l’avveniristica AMB 001 (qui sopra).
La Lawrence impiega il motore V2 di 88° conosciuto sulla SS100 e nato appunto con la consulenza di Akira che si occupata di motori per MotoGP e Superbike. E’
un bialbero otto valvole raffreddato a liquido di 997 cc ed eroga 102 cavalli a 9.600 giri, la coppia massima è di 8,8 kgm a 7.300 giri, ed è al momento omologato Euro 4 in attesa di essere aggiornato secondo la normativa Euro 5. Il telaio e il telaietto posteriore sono in titanio, il forcellone d’alluminio è fulcrato al motore e la sospen- sione anteriore è una forcella a quadrilatero articolata Fior (il tecnico francese la usò per la sua 500 da gran premio dei primi anni Ottanta) lavorata CNC e con am- mortizzatore centrale.
L’impianto frenante è Beringer (coppia anteriore da 320 mm) e le ruote in alluminio forgiato sono da 19 pollici davanti e da 17 dietro.
Il serbatoio e altri dettagli sono in fibra di carbonio e alla fine il peso si ferma a 200 kg.
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SPECIAL SPECIAL
Urban Assault:
la KTM Adventure 790 secondo Roland Sands
Design
di Antonio Privitera
on ha bisogno di presentazioni Roland Sands, meno che mai la KTM 790 Adventure: il primo è uno dei customizer più noti della sce- na mondiale con la propria RSD, l’altra ha sparigliato le carte delle enduro di me- dia cilindrata con le sue linee inconfondibilmente personali e la scelta – efficace dal punto di vista dinamico ed evocativa ma piuttosto divisiva sul piano meramente estetico – dei serbatoi collocati in basso, accanto il motore e non sopra. Le KTM, del resto, sono riconoscibili a prima vista e non
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Da Adventure a Scrambler passando per un serbatoio di una Suzuki GT 750 2t: la Urban Assault di Roland Sands
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SPECIAL SPECIAL
somigliano a nient’altro e quando si pone il tema del loro utilizzo come base per una special salta immediatamente fuori, come anche in altre moto moderne, la complessi- tà di adattare un veicolo che ha fatto scelte tecniche e stilistiche uniche ad un contesto totalmente nuovo.
È esattamente quello che è accaduto per la Urban Assault che vedete in queste immagi- ni: una KTM 790 Adventure che su richiesta del cliente di Roland Sands viene ribaltata da cima a fondo nelle sovrastrutture per darle un’aria da scrambler e da guerriglia ur- bana senza perdere però l’eccellenza presta- zionale e dinamica della moto di partenza.
Confermati quindi senza alcun cambiamen- to il motore, i freni e le sospensioni, il risul- tato finale passa innanzitutto dall’adozione di un serbatoio carburante prelevato da una Suzuki GT 750 e montato in precedenza sulla moto da Flat Track di Travis Pastrana:
credeteci, non deve essere stato semplice.
Non soltanto per la necessità di ospitare quel serbatoio su un telaio diverso di quello di una maxi GT a due tempi degli anni ‘70, ma perché all’interno deve essere installa- ta la pompa carburante originale e la par- te interna deve inoltre copiare in negativo anche tutti gli alloggiamenti dei dispositivi
nascosti sotto la carenatura nella 790 e, in- fine, lasciare contemporaneamente la linea nella massima pulizia. Un applauso quindi al team di RSD per la riuscita, a nostro avviso, del trapianto che è costato però la perdita di circa sette litri di capienza, del resto la moto si chiama “Urban” e non “Desert” As- sault e l’autonomia non è stata considerata una caratteristica intoccabile. Per il resto, si è scelto di adottare un gruppo ottico ante- riore Triumph su un parafango KTM d’epoca, manubrio Pro Taper, uno scarico Akrapovic sul lato destro magnificamente sormontato da una tabella portanumero in alluminio au- tocostruita, così come il telaietto posteriore, che fa il paio con un serbatoio supplemen- tare che fa tanto anni ‘70 (solo a chi scrive questa moto ricorda le Penton-KTM?) e che dovrebbe compensare la riduzione di capa- cità del serbatoio principale.
Per la sella si è scelto in famiglia: è quella di una Husqvarna Vitpilen, bassa e lunga, mentre il radiatore è stato riposizionato più in basso e coordinato con una massiccia pia- stra di protezione del motore. Ottimo lavoro, a nostro parere, e molto bella anche la colo- razione!
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ATTUALITÀ ATTUALITÀ
Mercato Italia a febbraio:
scooter su e moto giù. La R1250GS è
prima
i sono stati segnali di ripresa nel mercato italia- no del nuovo a febbraio dopo il mese di genna- io chiuso in negativo con un -16%.
Nel secondo mese del 2021 sono stati imma- tricolati 19.263 veicoli, fra moto e scooter, per un +3,4%
rispetto a febbraio dell’anno scorso, quando il saldo fu di +11,8% e la crisi innescata dalla pandemia non si era an- cora fatta sentire. Il dato positivo di febbraio si deve all’au- mento delle vendite degli scooter, saliti a 11.037 unità e che valgono un +18,9% (dodici mesi fa si registrò una crescita dell’11%).
Le moto sono invece diminuite del 7,4% con 8.226 imma- tricolazioni; va ricordato che l’anno scorso a febbraio c’era stato un incremento del 12,5%.
Il dato di febbraio 2021 segue il -8,1% visto a gennaio e ha a che vedere probabilmente oltre che alla situazione pan-
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Accelerano le
immatricolazioni di scooter a febbraio (grazie alle Poste) ma rallentano le moto.
Il saldo è comunque positivo: +3,4%. Moto più vendute del mese:
le rinnovate BMW R1250GS e la Benelli TRK 502
di MAURIZIO GISSI
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ATTUALITÀ ATTUALITÀ
demica anche con la forte vendita degli Euro 4 a fine 2020 e con il fatto che che le novità Euro 5 non sono ancora tutte disponibili.
A febbraio il mercato automobilistico ha invece segnato un -12.3% e senza il passaggio di norma- tive.
Nella crescita globale di febbraio (+3,4%) va infine precisato che lo si deve tutto alle immatricolazio- ni di 1.525 tre ruote Piaggio 3W Delivery in mas- sima parte effettuate da Poste Italiane. Altrimenti gli scooter avrebbero visto un +2,6% e le immatri- colazioni totali un -2,1%.
Un risultato in ogni caso buono visto il confronto con il +11,8% di un anno fa in un momento econo- mico assai diverso dell’attuale.
I ciclomotori hanno subito un calo a doppia cifra (-24,7%) con 1.268 registrazioni. Va però ricordato che un fa, grazie al contributo degli incentivi go- vernativi sui modelli elettrici, ci fu un l’importante aumento di +53%.
N.B. Le classifiche che seguono sono stilate in base ai criteri di iscrizione negli elenchi operati dai singoli costruttori, o importatori, che non usano lo stesso metodo nella divisione, o nell’accorpa- mento, di modelli con la stessa sigla ma che sono disponibili in diverse versioni.
Per esempio, nelle classifiche trovate divise fra modello standard e modello Adventure le due BMW R1250GS, mentre Benelli TRK 502, Moto Guzzi V7, Ducati Multistrada 950, oppure Honda Africa Twin 1100, sommano le vendite delle due o più versioni in vendita.
La Top 30 di febbraio
La classifica mensile è guidata dai ricordati 1.525 Piaggio dedicati alle consegne. Se non ci fossero stati questi avrebbe fatto colpo la prima posizione del maxi scooter Honda X-ADV nella sue rinnovata edizione 2021. E Honda piazza subito dopo i tre modelli SH (125, il nuovo 350 e 150) e Forza 350 con il solo inserimento del Piaggio Beverly 300, un altro modello storicamente di successo e rinnovato anch’esso per il model year 2021.
La prima moto è la BMW R1250GS (ottava as- soluta) che tiene testa alla Benelli TRK 502 immediatamente alle sue spalle. Seguono altre cinque scooter (fra i quali il TMAX di Yamaha) e poi la terza moto classificata: la versione Adventure della BMW GS 1250 che precede la Honda Africa Twin 1100 e la novi- tà Ducati Multistrada V4.
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ATTUALITÀ ATTUALITÀ
Sono dodici le moto nelle prime trenta posi- zioni mensili.
Aspettando gli Euro 5
Complice l’andamento negativo di genna- io (-16%), il primo bimestre si è chiuso con 31.569 immatricolazioni e un -3,8%.
Le moto hanno totalizzato 14.514 vendite (-7,7%), mentre gli scooter venduti sono sta- ti 17.055 registrando una modesta flessione dello 0,22% (sarebbe stata di -9% senza i Piaggio Delivery).
Nel primo bimestre dell’anno scorso il mer- cato aumentò del 10% (moto +8,3% e scoo- ter +11,5%) e i ciclomotori videro un +51%
con 3.462 vendite. Vendite che nel bimestre gennaio-febbraio di quest’anno sono state 2.409, ovvero -30,5%.
Da registrare infine la pesante flessione dei veicoli elettrici, influenzata dai mancati ac- quisti delle flotte per lo sharing, che rispetto al primo bimestre dell’anno scorso vedono
un saldo di -44% con 1.147 mezzi venduti.
Il calo maggiore c’è stato fra i ciclomotori (546 unità a -61%), mentre il “targato” ha visto 532 scooter venduti (-11,6%) e le moto sono salite a 69 unità nel bimestre (+47%).
La Top 30 Moto del primo bime- stre
Subito in testa le versioni 2021 delle BMW R1250GS, prima e terza con la beste seller 2020 Benelli TRK 502 in seconda posizione.
Poi un altro modello di successo da quando è arrivato nel 2016 (Honda Africa Twin, dallo scorso anno 1100) e la novità Ducati Multi- strada V4 che sale in quinta posizione anti- cipando la novità Yamaha Tracer 7, la Fantic 125 che si consolida prima fra le ottavo di litro – e settima assoluta – e una serie di mo- delli molto apprezzati anche l’anno scorso.
Ovvero Kawasaki Z900, Yamaha MT-07 e Su- zuki V-Strom 650 a chiudere la decina. Otto su dieci sono moto appartenenti alle catego- rie enduro stradale o crossover.
TECNICA TECNICA
opo l’esperienza maturata con la V-Rod, la casa di Milwaukee torna alle quattro valvole per cilindro e al raffreddamento a liquido con un motore di nuova progettazio- ne e dalla impostazione modernissima.
In questo caso il bicilindrico, molto compatto, è stato studiato per fare parte integrante della ci- clistica della moto, sia che si tratti di una grossa enduro stradale (come appunto la Pan America 1250) che di una supertourer o di una sportiva.
Nasce con una potenza molto elevata e, cosa che forse conta ancora di più, con una erogazione estremamente vigorosa per un ampio arco di re- gimi. Il merito va in larga misura alla distribuzione a fasatura variabile, con attuatori elettroidraulici gestiti dalla centralina e piazzati tanto sugli alberi
D Con questo
bicilindrico bialbero a V raffreddato ad acqua, lanciato con la Harley- Davidson Pan America, si apre una nuova pagina nella storia della casa americana
Come è fatto il (modernissimo)
motore Revolution Max 1250 Harley- Davidson
di Massimo Clarke
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TECNICA TECNICA
a camme di aspirazione quanto su quelli di scarico. I tecnici hanno fatto in modo da ri- durre le esigenze di manutenzione, adottan- do supporti idraulici per i bilancieri, grazie ai quali automatica il gioco delle valvole viene ripreso automaticamente.
Si è lavorato anche per ottenere una sonori- tà di scarico accattivante e per impartire una spiccata personalità al motore. A differenza dei classici Harley ad aste e bilancieri, i due cilindri sono disposti a V di 60°, come nella V-Rod. In questo caso però l’albero ha due perni di manovella, sfalsati di 30°.
È noto che adottando un adeguato posizio- namento angolare dei perni di biella nei bi- cilindrici nei quali la V sia inferiore a 90° è possibile eliminare le vibrazioni dovute alle forze d’inerzia del primo ordine. Per ottene- re questo nei motori Honda della nota serie Transalp, nei quali l’angolo tra i due cilindri è di 52°, si adotta uno sfasamento di 76°.
Nel nuovo 1250 esso dovrebbe essere di 60°, ma i tecnici della casa americana hanno deciso di adottarne uno di 30°, in modo da ottenere un distanziamento tra le fasi utili analogo a quello che si ha nei bicilindrici a V di 90°. La scelta è stata dettata da ragioni di
acustica e di feeling.
Ad abbattere le vibrazioni provvedono un equilibratore dinamico principale e uno se- condario; quest’ultimo è collocato nella te- sta anteriore e contrasta solo gli effetti delle forze d’inerzia del secondo ordine.
Volutamente le vibrazioni non sono state eliminate proprio completamente, per evi- tare che il comportamento del motore risulti troppo “asettico”. Il nuovo bicilindrico ha un alesaggio di 105 mm e una corsa di 72 mm.
Si tratta delle stesse misure adottate sulla seconda serie del V-Rod, il cui motore era però completamente diverso.
Le teste sono fuse in lega di alluminio al 9%
di silicio più una sensibile percentuale di rame, particolarmente indicata per compo- nenti destinati a lavorare ad alta tempera- tura.
In ciascuna di esse sono alloggiate quattro valvole che formano tra loro un angolo mol- to ridotto e vengono azionate da due alberi a camme che agiscono su bilancieri a dito dotati di rullo. Per comandare la distribu- zione si utilizzano due catene Morse, poste entrambe sul lato destro del motore.
TECNICA TECNICA
Le valvole di scarico sono al sodio, e ciò con- sente di ridurre la loro temperatura di fun- zionamento. Viene impiegato un variatore di fase per ciascun albero a camme, che agisce in modo da modificare, in maniera continua, il calettamento dell’albero stesso rispetto alla ruota dentata di comando.
Grazie a questi dispositivi elettroidraulici la fasatura, sia alla aspirazione che allo scarico può variare di 40°, esprimendola come al so- lito in gradi di rotazione dell’albero a gomiti.
I variatori sono controllati dalla centralina elettronica e possono agire indipendente- mente uno dall’altro. Il rapporto di com- pressione è pari a 13, valore decisamente elevato in considerazione dell’alesaggio del motore, ma l’impiego di sensori di battito, il controllo elettronico della fasatura di accen- sione e le due candele per cilindro consento- no di utilizzare senza problemi una benzina con un Anti Knock Index (media tra i numeri di ottano Research e Motor) pari a 91.
Questo bicilindrico eroga 150 cavalli a 9000 giri/min, regime al quale la velocità media del pistone è di 21,6 m/s. La potenza specifi- ca è quindi di 125 CV/litro.
All’interno dei cilindri, amovibili e dotati di
canna integrale con riporto al nichel-carbu- ro di silicio, sono alloggiati pistoni forgiati in lega di alluminio, nei quali la prima cava è anodizzata per migliorare la resistenza alla azione di “martellamento” da parte del seg- mento. Il raffreddamento di questi compo- nenti viene migliorato mediante getti di olio emessi da appositi ugelli.
Come usuale nei bicilindrici a V longitudina- le, il basamento è costituito da due parti che si uniscono secondo un piano verticale. La lubrificazione è a carter secco, con tre pom- pe di recupero e serbatoio incorporato nella parte inferiore del basamento.
Particolare cura è stata posta all’abbatti- mento delle perdite per attrito e per sbatti- mento; per ridurre quest’ultimo la camera di manovella viene mantenuta in depressione, come sui motori da corsa.
Nel vano della frizione vi è una paratia anti- sbattimento che ostacola l’aerazione dell’o- lio causata dalle parti in movimento. Pure il riporto a base di lubrificante solido sul man- tello dei pistoni e i segmenti a basso carico sono stati adottati per contenere le perdite meccaniche.
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TECNICA TECNICA
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VALENTINO PUÒ CORRERE FINCHÉ GLI PARE
A differenza di un anno fa, la MotoGP partirà regolarmente. Dai primi test qualcosa si è già visto, però non si è ancora visto Valentino Rossi. Che stagione sarà la sua e perché per molti resti una cosa bella vederlo in pista nonostante i 42 anni
iao a tutti! Un anno fa, proprio l’otto di marzo, i piloti della Moto3 e della Moto2 si preparava- no a disputare il loro primo GP in Qatar, quel- li della MotoGP erano invece rimasti a casa, qui in Italia stavamo entrando nel primo lock down generale e in Europa cresceva l’allarme.
E’ passato un anno intero e purtroppo poco è cambiato: ci aspettano ancora mesi molto dif- ficili nell’attesa dei vaccini per tutti. Potrei dire che almeno per la classe MotoGP è un passo avanti: il campionato può iniziare in modo regolare per le prime due date, poi chissà. E direi che per Mir e compagni si annuncia sulla carta un campionato scoppiettante. Stasera in DopoGP analizzeremo le novità, ma già sapete che sono davvero tante sia sul piano tecnico sia su quello sportivo con tanti rookies e tanti cambiamenti ai vertici. Aspettando il rientro di Marc Marquez. Le Yamaha subito molto veloci,
l’Aprilia competitiva, le Ducati e le Suzuki già bene, la Honda e la KTM per ora nascoste, Pol Espargaro e Danilo Petrucci impossibili da va- lutare oggi. Sì d’accordo, ma Valentino Rossi in Petronas? Lo sguardo di molti appassionati è concentrato lì: che farà Valentino? sarà più len- to, sarà più veloce, smetterà, continuerà? Na- turalmente c’è una parte di pubblico che ha già la risposta in tasca, sono quelli che da anni so- stengono che da un pezzo il 46 avrebbe dovu- to smettere. Ma per tutti gli altri, per la grande maggioranza che seguita ad apprezzarlo per ciò che negli anni ha saputo realizzare nel mo- tociclismo, questo 2021 sarà bello da seguire.
Così credo io. Che non mi aspetto chissà che ri- baltoni, tuttavia resto molto curioso. I test per il Dottore sono cominciati in salita, Morbidelli è in piena forma e sarà dura avvicinarlo, il team Petronas non è il team interno checchè se ne
Nico Cereghini
EDI TO RI A LE DI N IC O
dica; eppure so che Rossi non si arrenderà così facilmente. Farà fatica, a quarantadue anni la testa non è quella dei 25 e dei 30, lo so, ma tutti noi siamo certi che sia ancora molto velo- ce, per lo meno in certe condizioni e quando troverà il feeling completo con la sua Yamaha factory. L’anno scorso Valentino ha gettato via un paio di occasioni molto favorevoli. Vero. E imperdonabile, per uno esperto come lui, chis- sà quante notti insonni ha passato rivivendo quegli errori. Ma si può capire che l’anno scor- so per Rossi sia stato particolarmente difficile:c’era l’ansia di verificare la sua competitività con un calendario tardivo e sconvolto dalla pandemia, e poi l’amarezza per un destino deciso da altri, da Yamaha che aveva l’urgenza (sacrosanta) di comporre la squadra. Questo 2021 è diverso, il 46 parte da dietro, nulla da perdere. Poi andrà come andrà. Ma personal- mente credo che, comunque vada, Valentino abbia il pieno diritto di decidere quando e come concludere la sua carriera. Tra i grandi piloti, in questo mezzo secolo di motociclismo che ho potuto seguire c’è chi si è fermato quan- do era in alto, chi lo ha fatto quando è scivola- to in basso; chi si è fermato presto, così presto che pensavo sarebbe tornato, chi molto tardi.
Ho fatto qualche errore di valutazione, negli anni, lo ammetto. Ma non mi sono mai senti- to all’altezza di mettere in discussione una di quelle scelte, così personali. Vale può correre finché gli pare e sarò, saremo, sempre felici di vederlo in pista.
ASCOLTA L’AUDIO
MOTOGP MOTOGP
Si chiude la prima
sessione di test in Qatar, si tornerà in pista il 10.
Fabio porta la Yamaha davanti alla Ducati e a un’Aprilia decisamente convincente. Molto indietro Rossi (20esimo) e Petrucci (21esimo).
Nessuna novità eclatante,
Test Qatar, Day 2. Fabio Quartararo primo,
davanti a Jack Miller e Aleix Espargaro
amaha, Ducati, Aprilia ai primi tre posti; la Honda quinta, la Suzuki ot- tava, la Ktm 11esima, 14 piloti in un secondo (Alex Marquez 14esimo a 1”012): questa l’estrema sintesi della seconda e ultima giornata di test, perlomeno per questa sessione.
Rispetto a ieri si è andati molto più forte, per due motivi: il vento è calato, fino a sparire nel finale;
la pista era decisamente più pulita.
Alla fine, il più veloce è stato Fabio Quartararo, con un buonissimo 1’53”940, ottenuto al 52esi- mo dei 59 giri totalizzati: tanto per avere un pa- ragone, nel secondo giorno del 2020 il più veloce era stato sempre Quartararo in 1’54”038. Ma l’an-
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MOTOGP MOTOGP
no scorso i piloti sapevano di avere ancora solo un giorno a disposizione, mentre sta- volta si tornerà in pista fra tre giorni: una bella differenza. Quindi il tempo di Fabio è sicuramente buono.
Bene Franco Morbidelli, quarto a 0”213 e con un buon passo, più convincente rispet- to a ieri Pol Espargaro (12esimo a 0”733), ma ancora un po’ lontano: è comunque il secondo pilota Honda più rapido dopo Ste- fan Bradl (quinto a 0”270). Da segnalare che Joan Mir ha finito con un’ora abbondante di anticipo i test, rimanendo ai box quando la pista, di fatto, era più veloce: la Suzuki sem- bra ancora competitiva.
Oggi sono continuate le comparative tra pezzi nuovi e “vecchi”: per la Ducati la ca- renatura con i piloti che hanno promosso la nuova; per la Yamaha telaio e forcellone;
per la Suzuki il telaio. Inoltre, si sta diffon- dendo il sistema per bloccare la forcella in partenza, da aggiungere, naturalmente, al bloccaggio dell’ammortizzatore posteriore.
Per quanto riguarda le gomme, ci sono stati aggiustamenti nelle mescole rispetto all’an- no scorso, con l’aggiunta di una asimmetri- ca anteriore.
Tra i piloti in ritardo, Valentino Rossi e Da- nilo Petrucci, rispettivamente 20esimo a
1”768 e 21esimo a 1”855. Non è ancora il momento di preoccuparsi, ma è chiaro che ci sono delle difficoltà da risolvere. Più in difficoltà del previsto anche la KTM: il più veloce è Miguel Oliveira, 11esimo a 0”726.
In attesa delle parole dei piloti (le trovere- te tutte nel live), ecco una prima analisi del passo dei piloti (secondo l’ordine di classi- fica), tutta da confermare studiando i dati più attentamente.
Fabio Quartararo: buono.
Jack Miller: buono.
Aleix Espargaro: molto buono.
Franco Morbidelli: buono.
Stefan Bradl: buono.
Johann Zarco: buono
Maverick Vinales: molto buono.
Joan Mir: buono.
Pecco Bagnaia: discreto.
Miguel Oliveira: discreto.
Pol Espargaro: discreto.
Valentino Rossi: male.
Danilo Petrucci: male.
Domani l’analisi dettagliata in DopoGP con Nico Cereghini e l’ingegner Giulio Bernardel- le.
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MOTOGP MOTOGP
Consapevole che la direzione intrapresa sia indubbiamente quella giusta, il pilota francese guarda già avanti alla prossima tre giorni di test su questo stesso circuito
Test Qatar, Day 2. Fabio Quartararo: “Bene, ma non ho ancora il giusto feeling”
e dichiarazioni di Fabio Quartararo al termine della due giorni di test in Qatar, dai quali è risultato essere il più veloce:
“Oggi il mio feeling è migliorato tanto. Non aveva- mo lo stesso pacchetto di ieri, abbiamo provato tante cose, anche il forcellone in carbonio. Diffici- le dire qualcosa, dobbiamo provare meglio in tut- te le condizioni, lo faremo di nuovo nei prossimi tre giorni. Scuramente la moto è buona, ho fatto un ottimi tempo e sono stato costante, ma qui lo ero stato nei test anche con la moto 2020: bisogna studiare bene i dati.
Non ho ancora lo stesso feeling del 2019, ma stia- mo lavorando su questo: per me il telaio 2019 era
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incredibile, stiamo provando ad andare in quella direzione. Il feeling ancora non è lo stesso, ma ab- biamo tre giorni per migliorare ulteriormente.
Non ci siamo focalizzati tanto sul passo, perché in ogni uscita dovevo provare qualcosa di nuovo.
Prima di iniziare la stagione temevo fosse grande la responsabilità di essere un pilota ufficiale, ma alla fine mi piace prendere la decisione, scegliere la direzione, insieme a Vinales naturalmente. E’
bello poter dire la mia opinione, mi piace molto.
Sono solo test, ci siamo focalizzati a provare più materiale possibile, cercando di essere il più in- telligente possibile nei commenti e prendere la giusta direzione per il 2021.
Ho parlato un po’ con Crutchlow, mi ha dato al- cuni consigli importanti, per me è molto positivo averlo in Yamaha. Ho un’ottima relazione con lui, sta facendo un buonissimo lavoro, sono molto contento con lui”.
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Franco soddisfatto dopo i primi test del 2021:
“Ho avuto tante novità che non mi aspettavo, adesso siamo più veloci in rettilineo. Stiamo lavorando per affinare il pacchetto e avere più margine nella guida.
Non sono io il punto di riferimento dei piloti italiani, siamo in tanti
Test Qatar, Day 2.
Franco Morbidelli:
“Grazie Yamaha, la mia M1 è più competitiva”
un Franco Morbidelli decisamen- te veloce e costante, molto sere- no, consapevole dei propri mezzi.
Insomma, uno su cui fare affida- mento. “Sicuramente è stata una giornata positi- va per noi: oggi abbiamo migliorato costantemen- te, con buone sensazioni. Abbiamo provato alcuni componenti nuovi, abbiamo fatto delle prove di assetto: qualcosa ha funzionato, altre sono state negative e le abbiamo scartate. Alla fine è anche stato possibile tentare un attacco al tempo: ho finito abbastanza vicino a Fabio Quartararo. E’ in- coraggiante sono soddisfatto di questi due giorni di test”.
Che tipo di lavoro avete svolto?
“Stiamo cercando di migliorare il pacchetto a li- vello generale. Per farlo abbiamo fatto anche del- le prove di assetto: è un lavoro importante, anche
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se a volte non trovi niente di migliorativo rispetto alla tua base standard. Per quan- to mi riguarda, ho cercato di affinare il mio stile di guida, provare ad avere più mar- gine: è quello che un pilota deve fare per essere consistente. Cerco sempre di capi- re come sono le condizioni generali, come funziona il pacchetto, cosa si può migliora- re. Nel 2020 ho trovato un buon metodo per guidare e sfruttare il pacchetto, ma non mi sono mai fermato, bisogna sempre andare avanti.”
La Yamaha ti ha supportato?
“Devo ringraziare la Yamaha, perché hanno lavorato sulla mia moto: per me è stata una sorpresa. Nel complesso, la mia M1 è più competitiva di quella del 2020.”
I piloti ufficiali hanno provato un nuovo telaio; lo testerai anche tu?
“No, non è previsto”
Cosa può fare la differenza in tanto equi- librio?
“In MotoGP sono tutti molto forti, la diffe- renza la fanno i dettagli e quello che riesci a tirare fuori per la gara. Anche in questi test siamo stati tutti vicini: credo che sarà così anche durante la stagione.”
Cosa ti ha più soddisfatto in questi test?
“La mia velocità in rettilineo, simile a quel- la delle Yamaha ufficiali. Sul mio cruscotto ho la classifica della velocità massima: l’an- no scorso ero sempre tra gli ultimi, adesso sono in mezzo al gruppo…”
Cosa dovrai affinare nei prossimi tre giorni di test?
“Dovremo cercare di migliorare il pacchet- to nella velocità e ci mancano un paio di decimi di passo. E i prossimi test serviran- no anche per capire meglio le gomme.”
Dopo la vittoria di Aragon avevi detto che ti sentivi in una bolla magica; è possibile ricostruire in inverno quella “bolla” per essere ancora più efficace in gara?
“Sì è possibile, anche se quel tipo di sen- sazione la puoi trovare solo in un GP. Ma lavorando, ti puoi mettere nella condizioni di ripetere qualcosa di simile.”
Si può dire che sei il punto di riferimento dei piloti italiani?
“No, non mi sento così, ci sono tanti piloti forti come Valentino, Pecco, Luca, la “Be- stia” (Enea Bastianini, nda), Petrucci, che adesso è un po’ in difficoltà con la KTM, ma è uno forte. Insomma, siamo in tanti, non sono io che devo tirare la “carretta” italia- na”.
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