UNIVERSITA’ DI PISA

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Anno Accademico 2015/2016

SCUOLA DI INGEGNERIA

Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria

Idraulica, dei Trasporti e del Territorio

Curriculum Trasporti e Territorio

PROGETTO DEL COMPLETAMENTO DELLA

CIRCONVALLAZIONE DI GROSSETO CON APPLICAZIONI

DI V.I.S.S. E VALIDAZIONE

Relatori: Candidata:

Prof. Ing. Mario Tempestini Alessandra Bartolini

Prof. Ing. Antonio Pratelli

Ing. Samuele Guerrini

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I

INTRODUZIONE 1

1. INQUADRAMENTO DELLA RETE

1.1. Inquadramento territoriale 5

1.2. Inquadramento morfologico, geologico e idrogeologico 7

1.3. Inquadramento viabilistico 8

1.3.1. La rete viaria esistente 8

1.3.2. La rete ciclabile esistente e in progetto 10

1.3.3. Considerazioni di traffico allo stato attuale 11

1.4. I vincoli territoriali 12

2. IL PROGETTO DELL’ASSE STRADALE

2.1. Normativa di riferimento e criteri guida 16

2.2. Sezioni tipo della piattaforma stradale 17

2.3. Andamento planimetrico e verifiche 20

2.3.1. Richiami normativi 20

2.3.2. Verifiche planimetriche 33

2.4. Andamento altimetrico e verifiche 44

2.4.2. Verifiche altimetriche 50

2.5. Coordinamento plano-altimetrico e verifiche 54

2.5.2. Verifiche di coordinamento plano-altimetrico 58

2.6. Lotti funzionali 59

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II

3.2. Caratteristiche geometriche e verifiche 65

3.2.2. Verifiche relative alle caratteristiche geometriche 67

3.3. “Performance Checks” 69

3.3.2. Verifiche relative a deflessioni e campi di visibilità 74

4. CALCOLI CAPACITIVI E LIVELLI DI SERVIZIO

4.1. Considerazioni preliminari sulla metodologia adottata 78

4.2. Misure e analisi di traffico 81

4.2.1. Rilievi di traffico 81

4.2.2. Stima dei volumi entranti / uscenti dalle rotatorie 83

4.2.3. Stima delle matrici Origine / Destinazione 84

4.3. Stima degli indici prestazionali delle rotatorie 88

4.3.1. Stima della capacità delle entrate 88

4.3.2. Altri indici prestazionali 90

4.4. Verifica funzionale del Lotto 5 come “Corridoio di Rotatorie” 91

4.4.1. Il metodo dell’NCHRP Report 772 per il “Corridoio di Rotatorie” 91

4.4.2. Applicazione del metodo del “Corridoio di Rotatorie” al Lotto 5 98

5. LA SICUREZZA STRADALE: LA V.I.S.S. SECONDO IL D.LGS. 35/2011

5.1. Normativa di riferimento e scopo dell’attività 107

5.2. L’approccio scientifico alla misura della sicurezza stradale 108

5.2.1. Gli indicatori per la misura della sicurezza stradale 108

5.2.2. I fattori che influenzano gli incidenti 108

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III

5.3.1. La Valutazione di Impatto sulla Sicurezza Stradale (V.I.S.S.) 111

5.3.2. I Controlli della sicurezza stradale 112

5.3.3. Classificazione e Gestione della sicurezza della rete stradale 114

5.3.4. Ispezioni di sicurezza 117

5.4. Il metodo predittivo dell’HSM per la stima della frequenza di incidentalità 120 5.5. Applicazione parziale di V.I.S.S. alla circonvallazione 122

5.5.1. Definizione del problema ed obiettivi di sicurezza stradale 123

5.5.2. Illustrazione delle opzioni proposte 123

5.5.3. Calibrazione per il contesto locale 124

5.5.4. Analisi di incidentalità sulle opzioni proposte 125

5.5.5. Confronto tra le opzioni proposte e ipotesi di miglioramento 135

5.5.6. Conseguenze sulla rete esistente 136

5.5.7. Aspetti da approfondire nei controlli di sicurezza effettuati sui successivi

livelli di progettazione 137

6. LA VERIFICA E VALIDAZIONE DEL PROGETTO

6.1. Normativa di riferimento e scopo dell’attività 139

6.2. I livelli della progettazione 141

6.3. Modalità di esecuzione delle verifiche 144

6.3.1. La relazione illustrativa 145

6.3.2. La relazione tecnica 147

6.3.3. Lo studio di prefattibilità ambientale 148

6.3.4. Gli elaborati grafici 149

6.3.5. Il calcolo sommario della spesa ed il Quadro Economico 151

6.3.6. Il Capitolato Speciale Descrittivo e Prestazionale 152

6.3.7. Esecuzione delle verifiche e Rapporti di Ispezione 152

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IV

7.2. Ipotesi di sviluppo 164

BIBLIOGRAFIA 165

ALLEGATI

TAV.01 – Corografia generale di inquadramento – 1:25000 TAV.02 – Planimetria di progetto rami 01 / 02 / 03 – 1:10000

TAV.03 – Planimetria di progetto rami 04 / 05 / 06 / 07 / 08 / 09 – 1:10000 TAV.04 – Planimetria di progetto rami 10 / 11 / 12 – 1:10000

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2

I

NTRODUZIONE

Il presente lavoro ha come oggetto lo studio di fattibilità per il completamento della circonvallazione della città di Grosseto, con applicazione delle procedure di Valutazione di Impatto sulla Sicurezza Stradale (V.I.S.S.) e di Validazione dei progetti.

La scelta di intervenire sulla configurazione viaria della città nasce da un’osservazione dei tempi di percorrenza dei principali itinerari urbani, con deduzione dello stato di sovrasaturazione in cui versano molte arterie. Le cause sono da imputare a flussi veicolari inquadrabili in due macro-categorie: la prima è rappresentata dal traffico tipico di un centro urbano di medio-grande dimensione, con sovraccarico della rete viaria negli orari tipici di ingresso/uscita da scuole, uffici e attività artigianali durante i giorni lavorativi. La seconda categoria è rappresentata dal caratteristico flusso veicolare dei weekend estivi in una città prossima alle zone balneari, con una forte presenza turistica prevalentemente dalle aree di Siena e Firenze ed un pendolarismo giornaliero dei residenti sia nell’abitato di Grosseto che nei comuni interni della Provincia. In entrambi i casi, si registra la presenza di code in tutte le principali strade di penetrazione ed attraversamento dell’abitato, uniche arterie percorribili in quanto la città non è dotata di tangenziali né di sistemi esterni di raccordo.

L’obiettivo è quello di realizzare una viabilità periferica del centro urbano, introducendo arterie che colleghino tra loro le strade di penetrazione e consentano ai flussi veicolari suddetti di raggiungere le destinazioni di interesse senza attraversare l’abitato. Entrando maggiormente nel dettaglio, la circonvallazione in progetto prevede la realizzazione di dodici rami stradali, di cui due in categoria C1 e dieci in categoria E, partendo dall’uscita di Grosseto Nord e procedendo prima a sud poi a nord-est fino all’uscita di Grosseto Est. Si crea così una sorta di completamento dell’extraurbana principale “Aurelia Nuova” (categoria B), che attualmente funge da tangenziale soprattutto nella tratta tra le uscite di Grosseto Est e Grosseto Nord.

La presente tesi si articola in quattro settori: il primo espone la progettazione puramente geometrica del tracciato e delle intersezioni, evidenziando le verifiche plano-altimetriche dei rami stradali e geometriche delle rotatorie ed individuando il lotto funzionale caratterizzato dalla priorità di intervento; il secondo analizza le prestazioni di una porzione di infrastruttura dal punto di vista capacitivo e del Livello di Servizio; il terzo applica i concetti di stima di incidentalità e Valutazione di Impatto sulla Sicurezza Stradale (V.I.S.S.); il quarto espone la procedura di Verifica e Validazione di progetti di fattibilità (ex preliminare).

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3 La progettazione è attuata nel rispetto non solo della Normativa vigente relativa alla costruzione delle strade, ma anche delle più recenti disposizioni in merito alla sicurezza della circolazione, di cui si sviluppa un’applicazione. In particolare, si fa riferimento alle normative tecniche (D.M. 05/11//2001 e D.M. 19/04/2006) per quanto riguarda la progettazione geometrica e funzionale della circonvallazione e delle intersezioni. La Direttiva 2008/96/CE ed il D.Lgs. 35/2001 forniscono invece indicazioni in merito alla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali.

Menzione a parte è dedicata all’applicazione della procedura di Verifica e Validazione dei progetti, condotta nel rispetto del D.Lgs. 50/2016 (cosiddetto “Nuovo Codice Appalti”) e nata in seguito all’attività di Tirocinio svolta presso la sede di Cormano (Milano) del Gruppo Asacert, società di Ispezione, Certificazione e Valutazione.

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C

APITOLO

1

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5

1.1. INQUADRAMENTO TERRITORIALE

La zona interessata dal progetto ricade interamente nel Comune di Grosseto ed è morfologicamente classificabile come area di pianura alluvionale, posta a circa 12 km dalla costa ad una quota di 8-10 m s.l.m. L’immagine satellitare sottostante rappresenta schematicamente l’area di intervento, in cui si riporta in rosso la circonvallazione in progetto.

Il principale corso d’acqua è il fiume Ombrone, evidenziato in azzurro nell’immagine satellitare e costeggiato dal tracciato in esame in prossimità dell’argine destro. È proprio grazie all’elevato trasporto solido di questo fiume che fu possibile la bonifica per colmata, tramite la costruzione di un canale diversivo originato dall’Ombrone a nord-est di Grosseto, della vasta palude su cui sorge la città. La derivazione delle acque di piena del fiume si concluse nel 1979, anno in cui le paratoie di Ponte Tura furono abbassate per l’ultima volta e murate.

L’ormai ex-diversivo conserva tuttora buona parte dei suoi argini sia nell’area urbana che in quella agricola, argini che dunque hanno perso la loro funzione con la dismissione del canale stesso e che sono stati abbattuti in vari punti per la costruzione di strade ed edifici. Anche il tracciato in esame attraversa l’ex diversivo ed i suoi argini, di cui se ne prevede un parziale abbattimento onde evitare la costruzione di costose ed antiestetiche opere di scavalco.

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6 Oltre al fiume Ombrone sono presenti numerosi canali e fossi di varia importanza, creati a partire dall’ultimo secolo con il procedere dell’opera di bonifica e la conversione del terreno palustre in terreno agricolo. Tra i canali che interessano l’area di pertinenza del tracciato in progetto i principali sono, oltre a ciò che rimane dell’ex Canale Diversivo a nord della città, il Fosso Beveraggio nella zona nord-ovest, il Fosso Barbanella che corre in direzione nord-sud lungo la periferia ovest, il Fosso Martello a sud ed il Fosso dei Molini in direzione nord-sud lungo la periferia est della città, a fianco dell’argine destro del fiume Ombrone.

Data la morfologia pianeggiante e la fertilità del suolo, il territorio esterno all’area urbana ha quasi esclusivamente destinazione agricola. Ciò costituisce un elemento di attenzione nella progettazione, nel corso della quale si è cercato di mantenere il tracciato in progetto quanto più possibile sui confini particellari allo scopo di limitare i danni alle proprietà agricole.

Fa eccezione la vasta area aeroportuale ad ovest dell’abitato, che costituisce un vincolo imprescindibile per qualsiasi opera edilizia e di urbanizzazione. Si precisa che tale aeroporto, pur avendo un piccolo scalo civile utilizzato per voli charter e privati, è uno dei principali aeroporti militari italiani, sede del 4° Stormo dell’Aeronautica Militare e base dei caccia intercettori Eurofighter. Tale destinazione vincola maggiormente la sua area ed il suo perimetro, che quindi non può in alcun modo essere oggetto di espropri.

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1.2. INQUADRAMENTO MORFOLOGICO, GEOLOGICO E IDROGEOLOGICO

Il tracciato in esame attraversa una zona di pianura alluvionale la cui quota è di circa 8-10 m s.l.m. L’area risulta morfologicamente stabile: sono esclusi fenomeni di subsidenza e le basse pendenze, dell’ordine dello 0-2% con morfologia degradante verso Ovest, sono tali da impedire processi gravitativi.

Dal punto di vista geologico-geotecnico si distinguono due unità litostratigrafiche:

• Argille e limi argillosi: corrispondono alle zone di colmata, sia naturale (alluvioni) che artificiale (opera di bonifica). Sono terreni dotati di caratteristiche geotecniche scadenti legate al grado di consolidazione raggiunto dai materiali;

• Argille sabbioso-ciottolose: generalmente in assetto rilevato rispetto ai terreni tipici di bonifica, e costituite da materiale grossolano ghiaioso immerso in matrice sabbioso-argillosa. Sono terreni dal comportamento geotecnico variabile, generalmente dotati di basse caratteristiche meccaniche.

Dal punto di vista idrogeologico si distinguono due unità litologiche a permeabilità primaria (cioè dovuta alle caratteristiche proprie della roccia non rimaneggiata):

• Unità litologica a permeabilità medio-scarsa: presente su gran parte delle aree attraversate dal tracciato, ad esclusione della fascia adiacente all’argine del fiume Ombrone. A queste aree corrisponde generalmente una vulnerabilità dei corpi idrici sotterranei medio-bassa; • Unità litologica a permeabilità media: presente nella fascia adiacente all’argine del fiume

Ombrone, dove la porosità del terreno è consistente. Qui la vulnerabilità dei corpi idrici sotterranei è molto elevata, dovuta alla presenza di falda libera in materiali alluvionali con corso d’acqua sospeso rispetto alla piezometrica media della falda.

L’idrografia superficiale è caratterizzata dalla presenza di numerosi canali irrigui e di bonifica costituiti da una serie di fossati principali che si sviluppano in direzione nord-sud di massima pendenza, collegati da fossati minori in direzione ovest-est.

L’intera piana di Grosseto fino al mare fu interessata da fenomeni di esondazione o di ristagno durante l’alluvione del 1966, che vide lo straripamento dell’Ombrone e del Canale Diversivo. Attualmente, grazie alle opere di innalzamento e consolidamento degli argini dell’Ombrone, oltre alla dismissione del Canale Diversivo, i calcoli idraulici evidenziano la capacità degli argini del fiume di contenere una piena con tempo di ritorno pari a 200 anni.

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1.3. INQUADRAMENTO VIABILISTICO

1.3.1 –

L

A

R

ETE

V

IARIA

E

SISTENTE

La città di Grosseto è caratterizzata da uno sviluppo urbano decisamente recente, contando infatti meno di 5000 residenti all’epoca dell’Unità d’Italia. Fino alla metà del 1900 l’espansione urbana è stata ostacolata dai problemi legati alla conformazione paludosa del territorio: coltivazioni di natura poco varia, aree soggette a frequenti allagamenti e soprattutto presenza endemica della malaria. Con l’avanzamento delle opere di bonifica è iniziata una fase di crescita esponenziale, proseguita nel secondo dopoguerra fino agli anni ’90 e rallentata, ma non arrestata, negli ultimi due decenni.

Caratteristica tipica delle espansioni urbane repentine del 1900 è l’assenza di adeguati piani urbanistici che integrino l’esigenza abitativa con quella della mobilità estesa all’intero nucleo cittadino. Osservando infatti la Carta Tecnica Regionale relativa al Comune di Grosseto, si nota che la città manca di un sistema integrato e continuo di anelli viari di quartiere, arterie con la funzione di attraversamento interno dell’abitato.

Problema analogo si riscontra relativamente agli spostamenti tra il nucleo urbano e l’esterno (e viceversa): la città è dotata di sette strade di penetrazione ma di nessun ramo che le colleghi esternamente. Fa eccezione l’Extraurbana Principale E80 - Aurelia Nuova, che lambisce la città a nord ed est, ma che essendo relativamente distante dal nucleo e avendo caratteristiche di strada di categoria B (svincoli distanziati tra i 2.5 ed i 5 km), è attualmente percorsa quasi esclusivamente per spostamenti di lunga percorrenza.

L’immagine successiva, estratta dalla Carta Tecnica Regionale 1:2000, evidenzia quanto detto sopra. Si individuano infatti con tratto nero le principali strade di attraversamento della città e di penetrazione, prive di anelli esterni di collegamento:

• S.P. 152 - Via Aurelia Nord: collega il centro urbano con l’Extraurbana Principale E80 attraverso il ramo denominato “Uscita Nord”; lungo il suo sviluppo sono dislocate le attività artigianali;

• Via Provinciale Castiglionese: è il ramo che raccoglie i veicoli da/verso le località balneari di Castiglione della Pescaia e Marina di Grosseto (questi ultimi deviati poi da/verso la S.P. del Pollino);

• S.P. 158 – Strada delle Collacchie: ramo da/verso la località balneare di Marina di Grosseto e la frazione di Principina Terra;

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9 • S.P. Trappola: principale ramo da/verso la località balneare di Principina A Mare;

• S.P. 154 - Aurelia Sud: unica via di entrata/uscita a sud della città da/verso Roma, accesso per molte località balneari della zona Monte Argentario e comuni in località collinari; si collega alla E80 tramite lo svincolo “Grosseto Sud”;

• S.P. 159 – Via Scansanese: ramo da/verso località interne quali Istia d’Ombrone, Arcille, Scansano; si collega alla E80 tramite lo svincolo “Grosseto Est – Centro”;

• Via Senese: direttrice Grosseto-Siena, collegata alla E80 tramite lo svincolo “Grosseto Centro”.

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1.3.2 –

L

A

R

ETE

C

ICLABILE

E

SISTENTE E IN

P

ROGETTO

Oltre all’assetto viario, è fondamentale anche la rete di piste ciclabili presenti nel territorio comunale, sia quelle già realizzate che quelle in progetto, dato il loro legame con la vocazione turistica del territorio. Attualmente sono presenti quattro importanti percorsi ciclabili:

• il primo (colore rosa nell’immagine sottostante) ha origine a sud-ovest di Grosseto, costeggia la Strada delle Collacchie e termina a Marina di Grosseto;

• il secondo (colore rosa) ha origine a Marina, si inserisce nella pineta in prossimità della costa e termina a Principina a Mare;

• il terzo (colore rosa) ha origine sempre da Marina, ma affianca la SP158 in direzione di Castiglione della Pescaia;

• il quarto, di fondamentale importanza, è il percorso ciclabile naturale che si sviluppa sulla sommità dell’argine dell’Ombrone (colore giallo) lungo tutta la periferia est della città.

Sono invece state progettate, ma non ancora realizzate, la pista ciclabile che da Principina a Mare giunge a sud-est di Grosseto affiancando l’argine del fiume Ombrone, e quella che da Grosseto nord attraversa l’abitato di Roselle fino all’area archeologica etrusca. Di importanza strategica sarà anche il ponte ciclo-pedonale sul fiume Ombrone in località “La Barca”, a sud-est di Grosseto, progettato recentemente e la cui realizzazione è prevista nel 2017-2018, che collegherà l’area a destra del fiume con il Parco Naturale della Maremma a sinistra.

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1.3.3 –

C

ONSIDERAZIONI DI

T

RAFFICO ALLO

S

TATO

A

TTUALE

Nel 2010 è stato condotto uno studio per l’aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano (P.G.T.U.) con la produzione del modello di traffico della Città di Grosseto. Durante la stesura della presente tesi, è stato reso disponibile alla consultazione un elaborato grafico che evidenzia il grado di saturazione dei principali rami urbani ed extraurbani nell’ora di punta 7:45 – 8:45, che di seguito si riporta:

Tutte le strade di penetrazione nell’area centro-settentrionale della città (Via Castiglionese, Via Aurelia Nord, Via Senese, Via Scansanese) presentano un rapporto flusso/capacità superiore al 90-100%. Lo stesso problema si verifica per le principali strade di attraversamento quali Via Uranio, Viale Giusti, Via Giulio Cesare, Viale Sonnino, Via dei Mille, Viale Brigate Partigiane, Via Mascagni, Via della Pace.

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1.4. I VINCOLI TERRITORIALI

Lo studio di un qualsiasi tracciato stradale parte con l’identificazione dei vincoli territoriali a cui esso deve adeguarsi, in maniera tanto maggiore quanto minore è l’importanza della strada in progetto. Di seguito si riporta l’estratto della CTR in cui sono evidenziati a colori diversi gli elementi di vincolo approfonditi successivamente (interferenze, previsioni urbanistiche e “punti di passaggio obbligato”).

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13 Con particolare riferimento al caso in esame, si individuano quattro macrocategorie di vincoli territoriali, rappresentati nell’immagine precedente:

• Interferenze con il territorio agricolo: il tracciato attraversa numerose proprietà agricole e relative strade di accesso, per cui è necessario attuare una progettazione che frazioni il meno possibile le particelle catastali (le quali potranno essere oggetto di ricomposizione fondiaria tramite accordo privato tra le parti interessate) e che garantisca l’accesso ai fondi qualora quello esistente fosse alterato dell’opera in progetto;

• Interferenze con gli elementi antropici: il tracciato della circonvallazione è stato plasmato anche sulla base di alcuni vincoli di natura artificiale presenti nell’area, in particolare: o Aeroporto Militare “Corrado Baccarini”, rappresentato in rosso nell’estratto della CTR

riportato precedentemente. Si tratta di una superficie molto ampia e rigorosamente non espropriabile, posizionata oltretutto in adiacenza alla città e in un’area tale da costituire un effettivo impedimento allo sviluppo del tracciato;

o Argine del fiume Ombrone, rappresentato in giallo nell’estratto della CTR. Si sviluppa ad est della città, a protezione di quest’ultima dalle esondazioni del fiume; a ridosso dell’argine, dalla parte della città, corre il Fosso del Molini dal quale la strada dovrà tenere una distanza di almeno 3 m;

o Linea Ferroviaria Pisa-Roma, rappresentata in viola. Si sviluppa in direzione nord-sud e corre su un rilevato che divide la città in due parti pressoché uguali;

o Edifici esistenti, dai quali devono essere mantenute le fasce di rispetto previste dal Codice della Strada (30 m per strade di categoria C, 20 m per strade di categoria E).

Non rientrano tra i vincoli territoriali le interferenze con i sottoservizi in quanto meno limitative e più risolvibili rispetto agli altri vincoli individuati;

• Previsioni urbanistiche: dall’analisi del Regolamento Urbanistico emergono cinque aree interessate da futuri interventi e collocate in aree interferenti con la circonvallazione in progetto, denominate “aree di trasformazione” ed identificate con codici progressivi (rappresentate in blu nell’estratto della CTR):

o TR_04A – Crespi: edilizia residenziale privata e sociale;

o TR_05A – Via Alberto Sordi: edilizia residenziale privata e sociale, struttura turistico-alberghiera;

o TRs_10A – Via Sordi: ampliamento palestra esistente; o TR_07A – Casalone: struttura turistico ricettiva alberghiera;

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14 • “Punti di passaggio obbligato”: nel progetto del tracciato si ha la necessità di vincolare il passaggio della strada su determinati nodi al fine di garantire un adeguato collegamento con la rete esistente. In particolare si individuano sei punti vincolati, rappresentati con numerazione progressiva nell’estratto della CTR:

o N.1 (intersezione Uscita Nord – Via Aurelia Nord): da questo punto è necessario originare il ramo di circonvallazione che raccoglie i veicoli provenienti dall’Extraurbana Principale E80 e diretti verso la zona sud della città (e viceversa), evitando che percorrano Via Aurelia Nord e si inseriscano nel tessuto cittadino;

o N.2 (intersezione Via Castiglionese – S.P. del Pollino): è un nodo particolarmente congestionato nella fascia oraria 17:30 – 19:30 dei weekend estivi, con code lunghe fino a 5 km soprattutto lungo la S.P. del Pollino, in quanto vi confluiscono i veicoli di rientro dalle località balneari di Marina di Grosseto e Castiglione della Pescaia; questi ultimi poi devono necessariamente percorrere strade urbane, sia quelli che hanno la città come destinazione finale sia quelli che vogliono proseguire verso la E80. Nasce dunque l’esigenza di avere un quarto ramo nell’intersezione esistente, diretto verso il nodo N.1, che metta in diretto collegamento l’Uscita Nord della E80 con la Via Castiglionese; o N.3 (S.P. 158 Strada della Collacchie): come descritto precedentemente, la S.P. 158 è una

delle due direttrici, insieme alla S.P. del Pollino, Grosseto – Marina di Grosseto. In analogia a quanto descritto per il nodo N.2, è necessario che la circonvallazione devii i veicoli da/per la zona nord della città evitando che questi percorrano inutilmente strade urbane di attraversamento;

o N.4 (S.P. Trappola – Ippodromo del Casalone): anche in questo caso si ha un sovraccarico di tutta l’area compresa tra l’Ippodromo e il sottopasso ferroviario soprattutto nei weekend estivi, in quanto vi si concentrano sia i veicoli diretti verso il centro e la zona nord della città sia quelli che vogliono immettersi verso la S.P. 154 – Aurelia Sud con direzione extraurbana. La circonvallazione deve dunque congiungere questo nodo con i nodi N.3 ed N.5, deviando i veicoli che non hanno il centro città come destinazione finale;

o N.5 (S.P. 154 Aurelia Sud): la creazione di due rami, uno proveniente dal nodo N.4 ed uno parallelo all’argine diretto verso il nodo N.6, evita l’attraversamento del nucleo urbano da parte dei veicoli provenienti dall’area nord e dalla Via Scansanese e diretti verso l’area sud della città, le località balneari e la S.P. 154 – Via Aurelia Sud (e viceversa);

o N.6 (Via Scansanese – E80): vincolare il passaggio della circonvallazione su questo nodo è fondamentale per permetterne la connessione con l’Extraurbana Principale E80 nei pressi dell’uscita Grosseto Est – Centro.

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APITOLO

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2.1. NORMATIVA DI RIFERIMENTO E CRITERI GUIDA

L’opera in progetto prevede la realizzazione di nuovi tracciati stradali e di intersezioni a rotatoria. Tali elementi sono strettamente legati gli uni alle altre, per cui non è possibile definire la geometria e la tipologia di una strada prescindendo dalle intersezioni che in essa si intendono inserire. In sede di progettazione sono state dunque seguite le regole dettate dalle vigenti normative in materia di progettazione di strade e intersezioni, ovvero:

• D.M. 05/11/2001 n.6792 – G.U. 04/01/2002 n.3: “Norme funzionali e geometriche per la

costruzione delle strade”;

• D.M. 19/04/2006 – G.U. 24/07/2006 n.170: “Norme funzionali e geometriche per la

costruzione delle intersezioni stradali”;

• D.Lgs 30/04/1992 n.285: “Nuovo Codice della Strada”;

• D.P.R. 16/12/1992 n.495: “Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo Codice

della Strada”.

I criteri guida della progettazione, nel rispetto delle normative sopra citate, sono stati quelli di minimizzare l’impatto ambientale ed economico con il territorio circostante e di garantire adeguati e omogenei livelli di sicurezza e performance sia dell’infrastruttura che della viabilità interessata dall’intervento.

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2.2. SEZIONI TIPO DELLA PIATTAFORMA STRADALE

Conformemente al Nuovo Codice della Strada ed al D.M. 6792/2001 le strade sono classificate nei ben noti sei tipi, indicati come “categorie” da A ad F, in funzione delle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali:

• categoria A: autostrade (extraurbane ed urbane); • categoria B: strade extraurbane principali; • categoria C: strade extraurbane secondarie; • categoria D: strade urbane di scorrimento; • categoria E: strade urbane di quartiere;

• categoria F: strade locali (extraurbane ed urbane).

La scelta della categoria in cui inquadrare e progettare un tracciato stradale, e la composizione della relativa piattaforma, dipende da numerosi fattori, primi fra tutti le componenti di traffico (pedoni, veicoli e animali) che si vogliono far circolare e le funzioni di traffico (movimento, sosta di emergenza, sosta, accesso privato diretto) che si vogliono ammettere sulla sede stradale. Tra gli innumerevoli criteri che portano alle scelte suddette, si citano quelli che hanno avuto un ruolo preponderante nella circonvallazione in esame:

• necessità di mantenere la nuova strada quanto più possibile in adiacenza al confine cittadino, così da incoraggiare gli utenti in attraversamento a migrare dalle vie centrali verso i nuovi rami senza allungamenti eccessivi di percorso;

• esigenza di contenere i costi di realizzazione in proporzione alle effettive necessità dell’abitato (sarebbe sicuramente di gran vantaggio per gli utenti realizzare una circonvallazione a più corsie per senso di marcia, ma il rapporto costi-benefici applicato alla città di Grosseto sarebbe basso);

• costrizioni di tracciato dovute a imprescindibili vincoli territoriali, quali l’aeroporto militare, l’argine del fiume Ombrone e l’edificato esistente;

• necessità di tenere conto delle previsioni urbanistiche, soprattutto dell’espansione edilizia, che nel tempo potrebbe ragionevolmente inglobare l’infrastruttura nel tessuto urbano; • utilizzo della circonvallazione anche da parte di mezzi pesanti ed autobus, fattore che

comporta l’utilizzo di corsie di marcia larghe almeno 3.50 m;

• esigenza di collegamenti abbastanza diffusi con la rete urbana locale, che esclude automaticamente la scelta di categorie che richiedano intersezioni a livelli sfalsati.

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18 Tenuto conto dei fattori precedenti, si è ritenuto opportuno configurare quasi tutta la piattaforma stradale in categoria E - urbana di quartiere con soluzione base a 1+1 corsie di marcia adatte anche al traffico di autobus, le cui caratteristiche progettuali sono:

• una corsia per senso di marcia;

• larghezza di ciascuna corsia pari a 3.50 m (corsie percorse da autobus); • larghezza della banchina pari a 0.50 m;

• larghezza complessiva della piattaforma pari a 8.00 m;

• larghezza del marciapiede (quando necessario) maggiore o uguale a 1.50 m; • larghezza dell’arginello pari 0.75 m;

• velocità di progetto minima pari a VP,min = 40 km/h;

• velocità di progetto massima pari a VP,max = 60 km/h;

• pendenza trasversale massima pari a qmax = 0.035;

• coefficiente di aderenza trasversale massimo ft,max = 0.210 per VP,min – ft,max = 0.200 per VP,max

Si precisa che, pur avendo progettato i rami in categoria E, si è provveduto ad evitare gli

accessi dalle zone adiacenti limitando questi ultimi alle sole intersezioni a rotatoria in progetto. Ciò garantisce che il tracciato “funzioni” realmente come una circonvallazione,

mantenendo adeguati livelli di fluidità del traffico ed evitando interruzioni della circolazione troppo diffuse e distribuite lungo i rami, interruzioni tipiche di strade urbane prive della funzione di circonvallazione.

Dalla categoria E precedentemente illustrata si differenzia il ramo di circonvallazione compreso tra l’uscita “Grosseto Nord” e l’intersezione Via Castiglionese – S.P. del Pollino, che collega rispettivamente l’uscita da una “categoria B - extraurbana principale” con due strade (Castiglionese e Pollino) inquadrabili in “categoria C1 - extraurbana secondaria”. Per mantenere la continuità tipologica, funzionale e costruttiva del suddetto ramo con le strade da esso collegate, facilitando l’interpretazione del tracciato da parte degli utenti e garantendo un

(24)

19 buon livello di sicurezza nella percorrenza, si è deciso di configurare questa porzione di infrastruttura in progetto come categoria C1 - extraurbana secondaria a traffico sostenuto con soluzione base a 1+1 corsie di marcia, avente le seguenti caratteristiche progettuali:

• una corsia per senso di marcia;

• larghezza di ciascuna corsia pari a 3.75 m; • larghezza della banchina pari a 1.50 m;

• larghezza complessiva della piattaforma pari a 10.50 m; • larghezza dell’arginello pari 0.75 m;

• velocità di progetto minima pari a VP,min = 60 km/h;

• velocità di progetto massima pari a VP,max = 100 km/h;

• pendenza trasversale massima pari a qmax = 0.07;

• coefficiente di aderenza trasversale massimo ft,max = 0.170 per VP,min – ft,max = 0.110 per VP,max

Sono inoltre previsti una piccola opera di scavalco dell’ex diversivo nella porzione a categoria C1 (dunque il manufatto non necessita di marciapiede pedonale) ed il sottopasso della linea ferroviaria Pisa – Roma nella porzione a categoria E. Le sedi stradali avranno di conseguenza le sezioni indicate nell’immagine seguente:

(25)

20

2.3. ANDAMENTO PLANIMETRICO E VERIFICHE

2.3.1 –

R

ICHIAMI

N

ORMATIVI

In ottemperanza al D.M. 05/11/2001 n.6792, la definizione degli elementi planimetrici è stata effettuata in accordo alle direttive previste nel paragrafo 5.2 della suddetta norma per rettifili, curve circolari e curve a raggio variabile. Si è tenuto conto anche dei principi di coordinamento plano-altimetrico contenuti nel paragrafo 5.5 della norma. Di seguito si analizzano le prescrizioni suddivise per elemento.

Verifiche relative ai RETTIFILI

Il paragrafo 5.2.2 del D.M. suggerisce, per evitare il superamento delle velocità consentite, la monotonia, la difficile valutazione delle distanze e l’abbagliamento nella guida notturna, che i rettifili abbiano una lunghezza massima pari a:

𝐿_{𝑅,𝑚𝑎𝑥} = 22 ∙ 𝑉_{𝑃,𝑚𝑎𝑥}

Si ottiene dunque:

𝐿_{𝑅,𝑚𝑎𝑥} = 1320 𝑚 per cat.E

𝐿_{𝑅,𝑚𝑎𝑥} = 2200 𝑚 per cat.C1

Contemporaneamente, per poter percepire correttamente la presenza del rettifilo, esso deve avere una lunghezza non inferiore ai valori indicati nella tabella al paragrafo 5.2.2 del D.M., funzione della velocità desunta dal diagramma di velocità per il rettifilo considerato:

Supponendo di percorrere i rettifili alla velocità di progetto massima, essi devono dunque avere una lunghezza minima pari:

𝐿_{𝑅,𝑚𝑖𝑛} = 50 𝑚 per cat.E

𝐿𝑅,𝑚𝑖𝑛 = 150 𝑚 per cat.C1

Fa eccezione l’eventuale rettifilo inserito in una clotoide di flesso, per il quale non vale il requisito della lunghezza minima ma che al contrario deve avere uno sviluppo massimo pari a:

𝐿𝑅,𝑓𝑙𝑒𝑠𝑠𝑜,𝑚𝑎𝑥[𝑚] =

𝐴₁+ 𝐴₂ 12.5

(26)

21

Verifiche relative alle CURVE CIRCOLARI

Per una strada di assegnato intervallo di velocità di progetto, si definiscono quattro raggi caratteristici delle curve circolari:

• il raggio minimo Rmin è il raggio calcolato con la velocità di progetto minima, la pendenza

trasversale massima qmax ed un impegno di aderenza trasversale massimo ft,max(Vp,min):

𝑅_𝑚𝑖𝑛 = 𝑉𝑃,𝑚𝑖𝑛 2 [127 ∙ (𝑓_{𝑡,max (𝑉𝑝,min)}+ 𝑞_𝑚𝑎𝑥)] Si ottiene dunque: 𝑅_𝑚𝑖𝑛 = 51 𝑚 per cat.E 𝑅𝑚𝑖𝑛 = 118 𝑚 per cat.C1

• il raggio R* è il raggio calcolato con la velocità di progetto massima, la pendenza trasversale massima ed un impegno di aderenza trasversale massimo ft,max(Vp,max). Cioè per raggi

compresi tra Rmin ed R* la piattaforma conserva la rotazione e la pendenza trasversale

massima, ma aumenta la velocità di percorrenza (che può essere calcolata con delle espressioni riportate successivamente). Il raggio R* è dato da:

𝑅∗ ₌ 𝑉𝑃,𝑚𝑎𝑥2

[127 ∙ (𝑓_{𝑡,max (𝑉𝑝,max)}+ 𝑞_𝑚𝑎𝑥)] Si ottiene dunque:

𝑅∗ _{= 121 𝑚 per cat.E}

𝑅∗ _{= 437 𝑚 per cat.C1}

• il raggio R2.5 è il raggio calcolato con la velocità di progetto massima e la pendenza

trasversale minima qmin = 2.5% (quindi sempre in contropendenza). Cioè per raggi compresi

tra R* ed R2.5 la velocita di percorrenza della curva si mantiene costante pari a VP,max ma si

riduce la pendenza trasversale della piattaforma (che rimane comunque ruotata verso l’interno della curva). I valori di R2.5 sono ricavabili dalle figure 5.2.4.a e 5.2.4.b della norma:

𝑅_2.5 = 204 𝑚 per cat.E 𝑅2.5 = 2187 𝑚 per cat.C1

• il raggio R’ è il raggio calcolato con la velocità di progetto massima per il quale si può mantenere la sagoma in contropendenza del rettifilo, cioè con una pendenza trasversale minima qmin = - 2.5%. I valori sono ricavabili dalla tabella riportata nel paragrafo 5.2.4 della

norma, per la quale si ha: 𝑅′ = 1150 𝑚 per cat.E 𝑅′ = 5250 𝑚 per cat.C1

(27)

22 Per raggi compresi tra Rmin ed R* la velocità di percorrenza della curva aumenta da VP,min a

VP,max e può essere calcolata con espressioni funzione del raggio R effettivo della curva:

• per strade percorribili a velocità di progetto massima VP,max = 100-120-140 km/h (a cui

appartiene il ramo in categoria C1)

𝑉_{𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎}= −0.432 ∙ 𝑅 + √(0.432 ∙ 𝑅)2+ 4 ∙ 50.17 ∙ 𝑅 ∙ (1 − 0.0015 ∙ 𝑅)

2 ∙ (1 − 0.0015 ∙ 𝑅)

• per strade percorribili a velocità di progetto massima VP,max = 60 km/h (a cui appartengono i

rami in categoria E)

𝑉𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎=

0.14 ∙ 𝑅 + √(0.14 ∙ 𝑅)2_{+ 4 ∙ 30.26 ∙ 𝑅 ∙ (1 + 0.0025 ∙ 𝑅)}

2 ∙ (1 + 0.0025 ∙ 𝑅)

Dopo aver definito i raggi caratteristici delle curve ed il calcolo delle rispettive velocità di percorrenza, si illustrano le prescrizioni normative che riguardano tali elementi del tracciato: 1) per la corretta percezione della curva circolare, essa deve avere uno sviluppo corrispondente

ad un tempo di percorrenza di almeno 2.5 secondi valutato con riferimento alla velocità di progetto della curva. Esprimendo tale velocità in km/h, lo sviluppo minimo diventa:

𝐿_{𝐶,𝑚𝑖𝑛} = 2.5 ∙𝑉𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎

3.6

2) i rapporti tra i raggi R1 e R2 di due curve circolari che, con l’inserimento di un elemento a

curvatura variabile, si succedono lungo il tracciato sono regolati dall’abaco riportato in figura 5.2.2.a della norma. Per il ramo in categoria C1 tale rapporto deve collocarsi nella “zona buona”, mentre per i rami in categoria E è utilizzabile anche la “zona accettabile”:

(28)

23 3) quando una curva è collegata ad un rettifilo, anche con l’interposizione di una curva a raggio

variabile, deve essere rispettata la relazione: 𝑅 > 𝐿_𝑅 se 𝐿_𝑅 < 300 𝑚

𝑅 ≥ 400 𝑚 se 𝐿𝑅 ≥ 300 𝑚

Nella circonvallazione in progetto si è cercato di mantenere raggi di curvatura ben superiori ai valori minimi imposti dalla normativa al fine di favorire un’adeguata fluidità della circolazione ed un livello di servizio accettabile. In particolare per i rami in categoria E, in cui la velocità di progetto è già piuttosto bassa perché pari al massimo a 60 km/h, si è scelto di mantenere quanto più possibile raggi di curvatura pari o superiori al raggio R*, anche in previsione di un futuro possibile ampliamento della carreggiata ed un “incremento” ad una categoria superiore a quella qui in progetto.

Verifiche relative alle CURVE A RAGGIO VARIABILE (CLOTOIDI)

Citando il D.M. 6792/2001, le curve a raggio variabile sono inserite in modo da garantire adeguati valori di contraccolpo, pendenza longitudinale delle estremità della piattaforma e percezione ottica del tracciato. La curva a raggio variabile da impiegarsi è la clotoide, una particolare curva della famiglia delle spirali generalizzate definite dalla seguente equazione: 𝑠𝑝𝑖𝑟𝑎𝑙𝑒 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑙𝑖𝑧𝑧𝑎𝑡𝑎: 𝑟 ∙ 𝑠𝑛 _{= 𝐴}𝑛+1

𝑐𝑙𝑜𝑡𝑜𝑖𝑑𝑒 (𝑛 = 1): 𝑟 ∙ 𝑠 = 𝐴2

dove:

- r = raggio di curvatura nel punto P generico - s = ascissa curvilinea nel punto P generico

- A = parametro di scala: transizioni lunghe per A grande, transizioni corte per A piccolo - n = parametro di forma (regola la variazione della curvatura 1/r); per la clotoide si ha n = 1

(29)

24 Le verifiche relative alle curve di transizione consistono sostanzialmente nel definire i valori massimi e minimi che deve rispettare il parametro di scala A. Le espressioni per il calcolo di tali valori, indicate nel paragrafo 5.2.5 della norma, si sintetizzano con i seguenti tre criteri: 1) CRITERIO 1 (limitazione del contraccolpo): lungo un arco di clotoide si deve avere una

graduale variazione nel tempo dell’accelerazione trasversale non compensata (contraccolpo). Ne deriva la necessità di avere una clotoide abbastanza lunga, definibile da un valore minimo del parametro di scala A, così definito:

𝑓𝑜𝑟𝑚𝑢𝑙𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑒𝑠𝑎: 𝐴min(1)[𝑚] = √ (𝑉 3.6⁄ )3 𝑐𝑚𝑎𝑥 − 𝑔 ∙ (𝑉 3.6⁄ ) ∙ 𝑅 ∙ (𝑞𝑓− 𝑞𝑖) 𝑐𝑚𝑎𝑥 𝑓𝑜𝑟𝑚𝑢𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑚𝑝𝑙𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑡𝑎: 𝐴_{min (1)}[𝑚] = 0.021 ∙ 𝑉2 dove:

- V [km/h] = massima velocità per l’elemento di clotoide, desunta dal diagramma di velocità

- 𝑐_𝑚𝑎𝑥[𝑚 𝑠⁄ 3] =50.4_𝑉 = contraccolpo massimo - g = 9.81 m/s2

- R [m] = raggio della curva circolare a cui si collega la clotoide

- qf = pendenza trasversale, in valore assoluto, nel punto finale della clotoide (ad esempio,

per termine della clotoide su una curva in cat.C1 e R ≤ R*, si ha qf = 0.07)

- qi = pendenza trasversale, in valore assoluto, nel punto iniziale della clotoide (qi = 0 per

clotoide di flesso, qi = - 0.025 per clotoide rettifilo-curva)

Trascurando il secondo termine del radicando e sostituendo l’espressione di cmax si ottiene

la formula semplificata (e più nota) per il calcolo del parametro Amin.

2) CRITERIO 2 (sovrapendenza longitudinale del ciglio esterno): lungo la clotoide viene variata la pendenza trasversale della carreggiata, che passa ad esempio dal -2.5% nel punto iniziale al termine del rettifilo al + 7% nel punto finale all’inizio della curva circolare. Tale variazione avviene gradualmente, facendo ruotare la piattaforma stradale attorno ad un asse (coincidente con l’asse della strada nel caso in esame) e, vista nello spazio, si traduce in una sovrapendenza longitudinale (cioè parallela all’asse stradale) delle linee di estremità della carreggiata rispetto alla pendenza dell’asse di rotazione. Tale pendenza deve essere limitata facendo avvenire la rotazione gradualmente in uno spazio abbastanza lungo, cioè deve essere limitata la cosiddetta “velocità di rollìo” (velocità di rotazione trasversale dei veicoli). Quindi anche in questo caso la clotoide deve avere uno sviluppo minimo tradotto in un valore minimo del parametro A:

(30)

25 𝑟𝑎𝑔𝑔𝑖𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑧𝑖𝑎𝑙𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑖𝑛𝑖𝑡𝑜 (𝑟𝑒𝑡𝑡𝑖𝑓𝑖𝑙𝑜 𝑜 𝑓𝑙𝑒𝑠𝑠𝑜): 𝐴_{min (2)}[𝑚] = √𝑅 ∙ 100 ∙ 𝐵𝑖∙ (𝑞𝑓− 𝑞𝑖) ∆𝑖_𝑚𝑎𝑥 𝑟𝑎𝑔𝑔𝑖𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑧𝑖𝑎𝑙𝑒 𝑓𝑖𝑛𝑖𝑡𝑜 (𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑛𝑢𝑖𝑡à): 𝐴min(2)[𝑚] = √ 100 ∙ 𝐵_𝑖∙ (𝑞_𝑓− 𝑞_𝑖) (_𝑅1 𝑖 − 1 𝑅_𝑓) ∙ ∆𝑖𝑚𝑎𝑥 dove:

- R [m] = raggio della curva circolare a cui si collega la clotoide (per transizione rettifilo-curva o rettifilo-curva-rettifilo-curva);

- Bi [m] = distanza fra l’asse di rotazione e il ciglio della carreggiata nella sezione iniziale

della clotoide;

- qf = pendenza trasversale, in valore assoluto, nel punto finale della clotoide (ad esempio,

per termine della clotoide su una curva in cat.C1 e R ≤ R*, si ha qf = 0.07)

- qi = pendenza trasversale, in valore assoluto, nel punto iniziale della clotoide (qi = 0 per

clotoide di flesso, qi = ASS(-0.025) = 0.025 per clotoide rettifilo-curva)

- ∆𝑖_𝑚𝑎𝑥[%] =18∙𝐵_𝑉 𝑖 = sovrapendenza longitudinale massima, espressa in percentuale, della linea costituita dai punti che distano Bi dall’asse di rotazione; in assenza di allargamento

tale linea coincide con l’estremità della carreggiata

- Ri [m] = raggio della curva circolare iniziale, cioè nel punto iniziale della curva a raggio

variabile (per clotoide di continuità)

- Rf [m] = raggio della curva circolare finale, cioè nel punto finale della curva a raggio

variabile (per clotoide di continuità)

3) CRITERIO 3 (ottico): impone un valore massimo ed un valore minimo al parametro A per garantire la percezione ottica del tracciato. In particolare devono essere rispettare entrambe le seguenti relazioni PER OGNI RAMO DI CLOTOIDE:

𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑧𝑖𝑜𝑛𝑒 𝑜𝑡𝑡𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑎𝑐𝑐𝑜𝑟𝑑𝑜: 𝐴_min(3)[𝑚] =𝑅₃

𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑧𝑖𝑜𝑛𝑒 𝑜𝑡𝑡𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙𝑙′_{𝑎𝑟𝑐𝑜 𝑑𝑖 𝑐𝑒𝑟𝑐ℎ𝑖𝑜 𝑎𝑙𝑙𝑎 𝑓𝑖𝑛𝑒 𝑑𝑒𝑙𝑙𝑎 𝑐𝑙𝑜𝑡𝑜𝑖𝑑𝑒: 𝐴}

max[𝑚] = 𝑅

Ne consegue che, tra due clotoidi successive che non siano separate da un rettifilo avente la lunghezza minima prevista da normativa (quindi sia nel caso di flesso con curva-clotoide-clotoide-curva, nel caso di continuità con curva-clotoide-curva e nel caso di clotoide-curva-clotoide) deve sussistere la relazione:

2 3≤ 𝐴1 𝐴₂ ≤ 3 2

(31)

26 La figura 5.2.5.c della norma riassume i casi più importanti nei quali la clotoide viene inserita in un tracciato, indicando anche le situazioni da evitare, quali:

- transizione senza cerchio: passaggio rettifilo-curva-rettifilo tramite due clotoidi che si “toccano” senza garantire lo sviluppo minimo di curva circolare (2.5 secondi di percorrenza minima sull’arco di curva);

- falso ovale: passaggio curva-rettifilo-curva in due curve nella stessa direzione (una sorta di continuità) tramite due clotoidi che si “toccano” senza garantire lo sviluppo minimo del rettifilo;

- più curve di raccordo consecutive: non è cioè possibile far seguire due clotoidi, ma tra di esse deve essere sempre presente un rettifilo o una curva circolare.

(32)

27

Verifiche relative alle VISUALI LIBERE

Per ottenere una marcia sicura è necessario che il conducente di un veicolo possa vedere un tratto di strada pari almeno allo spazio necessario per arrestarsi in caso di emergenza; inoltre, sulle strade ad una corsia per senso di marcia si presenta la necessità di sorpassare veicoli più lenti. Il paragrafo 5.1 del D.M. 6792/2001 definisce dunque tre distanze di visibilità:

• distanza di arresto Da: è lo spazio minimo necessario affinché il conducente possa fermare

il veicolo in sicurezza di fronte ad un ostacolo imprevisto. Tale distanza è data da: 𝐷𝑎[𝑚] = 𝑣 ∙ 𝑡𝑝𝑟+ 𝑠𝑓 = 𝑣 ∙ 𝑡𝑝𝑟+ 𝑣2 2 ∙ 𝑔 ∙ (𝑓𝑒± 𝑖)= 0.78 ∙ 𝑉 − 0.0028 ∙ 𝑉 2₊ 𝑉2 254 ∙ (𝑓𝑒± 𝑖) dove:

- v [m/s] oppure V [km/h] = velocità di progetto nel punto in cui inizia la frenatura

- 𝑡_𝑝𝑟[𝑠𝑒𝑐] = 2.8 − 0.01 ∙ 𝑉 = tempo di percezione e reazione - sf [m] = spazio di frenata

- g = 9.81 m/s2

- fe = coefficiente equivalente funzione solo della velocità

iniziale, disponibile tabellato

- i = pendenza longitudinale della strada, in valore assoluto

• distanza di visibilità per cambio di corsia Dc: è la visuale libera da assicurare all’utente per

il passaggio da una corsia a quella adiacente in corrispondenza di punti singolari quali incroci, deviazioni, ecc. Si ritrova quindi sia nelle strade a carreggiate separate che in quelle ad una corsia per senso di marcia. Facendo riferimento ad eventi attesi (quindi non improvvisi), svolti in sicurezza e comfort, la distanza suddetta assume la forma:

𝐷_𝑐[𝑚] = 9.5 ∙ 𝑣 = 2.6 ∙ 𝑉

dove v [m/s] oppure V [km/h] è la velocità di progetto nel punto in cui inizia il cambio di corsia;

• distanza di visibilità per il sorpasso Ds: è la distanza necessaria a sorpassare un veicolo più

lento in strade ad una corsia per senso di marcia. La norma italiana fa riferimento al sorpasso in velocità (altre norme estere utilizzano invece il sorpasso in accelerazione), dato da: 𝐷_𝑠[𝑚] = 20 ∙ 𝑣 = 5.5 ∙ 𝑉

dove v [m/s] o l’equivalente V [km/h] è la velocità di progetto desunta puntualmente dal diagramma delle velocità ed attribuita uguale sia per il veicolo sorpassante che per quello proveniente in senso opposto.

(33)

28 Il paragrafo 5.1.5 della norma precisa che, indipendentemente dal tipo di strada e dall’ambito (extraurbano o urbano) la distanza di visibilità per l’arresto deve essere garantita lungo tutto il tracciato. Quella per il sorpasso deve invece essere garantita su almeno il 20% del tracciato, percentuale da incrementare in caso di traffico elevato e se si vuole fornire un adeguato livello di servizio.

Al contrario di quanto avviene in rettifilo, dove le limitazioni alle visuali libere si hanno solo a causa di dossi o sacche, in curva si possono presentare limitazioni alla visibilità date anche da ostacoli presenti all’interno della curva stessa quali muri, scarpate in trincea, barriere di sicurezza, siepi, ecc. (la norma precisa che tra gli ostacoli non vanno considerati i veicoli in colonna). La distanza Δ dell’ostacolo dall’asse della corsia interna è data da:

∆[𝑚] = 𝑅′ ∙ (1 − cos 𝐷 2 ∙ 𝑅′) dove:

- R’ [m] = R – b = raggio in asse della corsia - R [m] = raggio della curva in asse alla carreggiata - b = semilarghezza della corsia

- DV = distanza di visuale libera da garantire; la formula deve valere sempre per DV = Da mentre

se si vuole garantire anche il sorpasso in curva deve essere verificata per DV = Ds

Quando non risulta assicurata la distanza di arresto occorre aumentare Δ, cioè rimuovere l’ostacolo interno alla curva. Se ciò non è possibile, perché consiste ad esempio in un fabbricato o un muro di sostegno, è necessario aumentare il raggio della curva R ricavando quello minimo dalla formula precedente avendo fissato Δ. È questa una situazione tipica di sezioni in galleria, dove la parete stessa del manufatto costituisce ostacolo alla visibilità in curva (solo curve a destra per gallerie a doppio senso di marcia, anche per curve a sinistra in gallerie a senso di marcia unico); ne consegue che, per garantire in queste sezioni la stessa velocità di progetto delle sezioni “all’aperto”, i raggi minimi delle curve circolari sono superiori ai minimi di normativa illustrati nei paragrafi precedenti.

Solo in casi estremi, in cui forti vincoli di tracciato impediscono l’incremento del raggio di curvatura, si deve provvedere a limitare la velocità tramite apposita segnaletica al valore che restituisce una Da che verifica la formula precedente.

(34)

29

Verifiche relative ai DIAGRAMMI DI VELOCITA’

Il diagramma delle velocità è la rappresentazione grafica della funzione V = f(s) dell’andamento della velocità di progetto in funzione della progressiva dell’asse stradale, ed è costruito sulla base del solo andamento planimetrico. È utilizzato per verificare l’omogeneità del tracciato planimetrico e la regolarità della marcia, imponendo limiti alla variazione di velocità nel passaggio da un elemento al successivo con curvatura diversa.

Il paragrafo 5.4 del D.M. 6792/2001 descrive come costruire il modello semplificato di variazione della velocità lungo il tracciato, basandosi sulle seguenti ipotesi:

• in rettifilo, sugli archi di cerchio con raggio superiore o uguale a R* e nelle clotoidi la velocità di progetto tende al limite superiore dell’intervallo di velocità di progetto;

• la velocità è costante lungo tutto lo sviluppo delle curve con raggio inferiore a R* e si calcola con le formule riportate in precedenza;

• gli spazi di accelerazione e decelerazione, rispettivamente, per l’uscita o l’entrata in una curva circolare ricadono negli elementi indicati al primo punto (rettifili, archi di cerchio con R ≥ R* e clotoidi);

• le variazioni di velocità avvengono con moto uniformemente vario assumendo lo stesso valore di accelerazione e decelerazione pari a 0.8 m/s2;

• l’accelerazione inizia all’uscita della curva circolare e l’accelerazione termina all’inizio della curva;

• si assume che le pendenze longitudinali non influenzino la velocità di progetto. Questo in realtà non è del tutto vero, soprattutto per i mezzi pesanti su pendenze longitudinali vicine ai valori massimi consentiti. La velocità di progetto viene però attribuita alle autovetture, ed è quindi ragionevole ritenere che questa non sia particolarmente influenzata dalle usuali pendenze con cui si progettano le strade.

In base alle precedenti ipotesi, si definiscono due distanze caratteristiche del tracciato relative alle accelerazioni/decelerazioni che devono essere attuate dai conducenti:

• distanza di transizione DT: definita al paragrafo 5.4.1 della norma, è lo spazio necessario

per passare da una velocità V1 ad una velocità V2, calcolabile con la seguente formula:

𝐷𝑇[𝑚] = ∆𝑉 ∙ 𝑉𝑚 12.96 ∙ 𝑎 = 𝑉_𝑝12 _{− 𝑉} 𝑝22 3.62_{∙ 2 ∙ 0.8}= 0.048 ∙ (𝑉𝑝12 − 𝑉𝑝22 ) dove: - ∆𝑉 [𝑘𝑚 ℎ⁄ ] = 𝑉_𝑝1− 𝑉_𝑝2 = differenza di velocità

(35)

30 - 𝑉_𝑚[𝑘𝑚 ℎ⁄ ] =𝑉𝑝1+𝑉₂ 𝑝2 = velocità media tra due elementi

- 𝑎 = 0.8 𝑚 𝑠⁄ = accelerazione/decelerazione 2

Per quanto detto nelle ipotesi, dunque, le distanze di transizione vanno riportate dagli estremi della curva circolare (dove inizia l’accelerazione e termina la decelerazione) lungo le clotoidi; • distanza di riconoscimento DR (o distanza di percezione): definita al paragrafo 5.4.2 della

norma, è la lunghezza massima del tratto di strada che serve al conducente per riconoscere eventuali ostacoli e avvenimenti, quali ad esempio la variazione di una curvatura dell’asse e la necessità di decelerare/accelerare. Tale distanza si calcola con la relazione:

𝐷𝑅[𝑚] = 𝑡 ∙ 𝑉𝑃⁄3.6= 12 ∙ 𝑣𝑃 = 3.33 ∙ 𝑉𝑃

dove:

- t = 12 secondi = tempo di percezione o riconoscimento

- vP [km/h] oppure VP [m/s] = velocità di progetto dell’elemento a raggio maggiore (inclusi i

rettifili, che hanno raggio infinito)

Per garantire regolarità di marcia e sicurezza, la norma fissa le seguenti verifiche relative alle distanze di transizione e alle variazioni di velocità tra due elementi consecutivi:

• verifica della sicurezza in decelerazione: 𝐷_𝑇 ≤ 𝐷_𝑅

• verifica della sicurezza in decelerazione: dato che la variazione di velocità avviene in clotoide, ne consegue che deve risultare 𝐷_𝑇 ≤ 𝐿_{𝑐𝑙𝑜𝑡𝑜𝑖𝑑𝑒}

• verifica di visibilità della curva: 𝐷_𝑇 ≤ 𝐷_𝑉 dove DV = distanza di visuale libera (cap.5.1 della

norma) nel tratto che precede la curva circolare;

• verifica di omogeneità del tracciato per strade con VP,max ≥ 100 km/h (cat.A-B-C):

o nel passaggio da tratti caratterizzati da VP = VP,max a curve a velocità inferiore la

differenza di velocità di progetto deve essere ∆𝑉 ≤ 10 𝑘𝑚 ℎ⁄ ;

o tra due curve successive tale differenza deve essere ∆𝑉 ≤ 15 𝑘𝑚 ℎ⁄ ; eccezionalmente si tollera ∆𝑉 ≤ 20 𝑘𝑚 ℎ⁄ ;

• verifica di omogeneità del tracciato per strade con VP,max ≤ 80 km/h (cat.D-E-F):

o nel passaggio da tratti caratterizzati da VP = VP,max a curve a velocità inferiore la

differenza di velocità di progetto deve essere ∆𝑉 ≤ 5 𝑘𝑚 ℎ⁄ ;

o tra due curve successive tale differenza deve essere ∆𝑉 ≤ 10 𝑘𝑚 ℎ⁄ ; eccezionalmente si tollera ∆𝑉 ≤ 20 𝑘𝑚 ℎ⁄ .

(36)

31

Verifiche relative agli ALLARGAMENTI IN CURVA

L’ingombro trasversale dei veicoli in curva è maggiore di quello in rettifilo per cui, volendo conservare gli stessi franchi laterali, è necessario aumentare la larghezza delle corsie nei tratti curvilinei. L’allargamento è tanto più grande quanto minore è il raggio della curva e maggiore è la probabilità che vi si incrocino due mezzi pesanti (inclusi gli autobus). Il paragrafo 5.2.7 del D.M. 6792/2001 fornisce la relazione per il calcolo dell’allargamento E di ciascuna corsia: 𝐸[𝑚] = 𝑘

𝑅

dove generalmente si pone k = 45 e R, nel caso di strade a una corsia per senso di marcia, è il raggio della curva in asse alla carreggiata.

L’allargamento E della singola corsia non viene riportato, cioè la corsia conserva immutata la larghezza che ha in rettifilo, se è inferiore 0.20 m. Da ciò si ricava il valore del raggio RE

oltre il quale non è necessario l’allargamento in curva: 𝑅𝐸 =

45

0.20= 225 𝑚

Nel caso di transizione rettifilo-cerchio e nel caso di clotoide di flesso l’allargamento inizia 7.50 m prima dell’inizio della clotoide e termina 7.50 m dopo la fine della clotoide. Se L è la lunghezza della clotoide in metri, la lunghezza del tratto allargato risulta quindi:

𝐿_𝑧[𝑚] = 𝐿 + 2 ∙ 7.50 = 𝐿 + 15

Nel caso invece di clotoide di continuità la lunghezza La coincide con la lunghezza L della

clotoide.

L’allargamento complessivo Et è la somma degli allargamenti delle singole corsie, a meno

che queste non siano tre o più per senso di marcia, caso che non riguarda la circonvallazione in esame. Esso va riportato tutto sul lato interno della curva, mantenendo immutate le dimensioni delle banchine e delle eventuali corsie di sosta, con legge parabolica nei tratti iniziale e finale mentre nella zona centrale l’accrescimento è lineare.

Il valore dell’allargamento Es all’ascissa curvilinea s si deduce dalle relazioni che seguono:

𝑝𝑒𝑟 0 ≤ 𝑠 ≤ 15𝑚: 𝐸_𝑠 =𝐸𝑡∙ 𝑠2 30 ∙ 𝐿 𝑝𝑒𝑟 15𝑚 ≤ 𝑠 ≤ (𝐿_𝑧− 15): 𝐸_𝑠 = 𝐸𝑡 𝐿 ∙ (𝑠 − 7.5) 𝑝𝑒𝑟 (𝐿𝑧− 15) ≤ 𝑠 ≤ 𝐿𝑧: 𝐸𝑠 = 𝐸𝑡− 𝐸_𝑡 30 ∙ 𝐿(𝐿𝑧− 𝑠)2

(37)

(38)

33

2.3.2 –

V

ERIFICHE

P

LANIMETRICHE

La circonvallazione in esame è costituita da dodici rami, dei quali dieci sono tracciati di nuova progettazione mentre due sono tratti esistenti utilizzati ed eventualmente adeguati nella sezione trasversale. Ogni ramo inizia e termina con una rotatoria, le cui caratteristiche sono descritte ad analizzate nel capitolo dedicato alle intersezioni. I suddetti dodici rami di cui è composta la circonvallazione sono (in corsivo quelli esistenti):

• 01 – quattro poderi (cat.C1): tra la rotatoria ROT.1, rifacimento di quella esistente all’uscita “Grosseto Nord”, e la rotatoria ROT.2 in progetto in sostituzione dell’intersezione “Via Castiglionese – S.P. del Pollino”, scavalcando a circa metà percorso l’ex diversivo;

• 02 – Castiglionese (cat.C1) – ramo esistente: costeggia il confine nord dell’aeroporto militare, e si estende dalla rotatoria ROT.2 alla rotatoria ROT.3 in progetto;

• 03 – aeroporto (cat.E): costeggia il confine est dell’aeroporto militare, e si estende dalla rotatoria ROT.3 alla rotatoria ROT.4 ubicata su Via Orcagna;

• 04 – Kennedy PEEP (cat.E): lambisce i confini ovest e sud della nuova area residenziale “Villaggio Kennedy”. Si estende dalla rotatoria ROT.4 in progetto su Via Orcagna fino alla rotatoria ROT.5 in progetto alle spalle del complesso medico “Villa Pizzetti”;

• 05 – Kennedy Oliveto (cat.E): ha origine dalla rotatoria ROT.5 e ricalca la strada esistente, ma non aperta al traffico, che fu strada di cantiere per la costruzione del Villaggio Kennedy, a sud-ovest di Villa Pizzetti. Termina alla rotatoria ROT.6 sulla Strada delle Collacchie; • 06 – Collacchie (cat.E) – ramo esistente: è la direttrice Grosseto-Marina di Grosseto,

utilizzata per la circonvallazione solo in un breve tratto dalla rotatoria ROT.6 alla rotatoria ROT.7, quest’ultima attualmente esistente all’intersezione tra la Strada delle Collacchie, Viale della Repubblica e Via Andrea del Sarto, modificata di pochi metri nella posizione al fine di favorire l’innesto del ramo di circonvallazione numero 07;

• 07 – ippodromo (cat.E): si estende dalla rotatoria ROT.7 alla rotatoria ROT.8 sulla S.P. della Trappola, costeggiando ad ovest e poi a sud l’area dell’Ippodromo del Casalone;

• 08 – Casalone (cat.E): unisce la rotatoria ROT.8 con la rotatoria ROT.9 in progetto lungo Via Alberto Sordi, costeggiando l’area residenziale “Casalone”;

• 09 – sottopasso ferrovia (cat.E): si tratta di un breve ramo che sottopassa la linea ferroviaria Pisa-Roma, che collega la rotatoria ROT.9 con la rotatoria ROT.10 in progetto sulla S.P.154 Via Aurelia Sud;

• 10 – argine sud (cat.E): ha origine dalla rotatoria ROT.10, attraversa la Strada Fattoria Crespi e costeggia l’argine del fiume Ombrone fino alla rotatoria ROT.11 in progetto al termine di Via de Barberi, vicino all’Istituto Tecnico per Geometri;

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34 • 11 – argine centro (cat.E): dalla rotatoria ROT.11 si mantiene in adiacenza all’argine fino alla rotatoria ROT.12 in progetto nei pressi dell’attuale campo privato da golf, unendosi al prolungamento (anch’esso in progetto) di Via Grieg;

• 12 – argine nord (cat.E): anche questo ramo affianca l’argine dalla rotatoria ROT.12 alla rotatoria ROT.13 in progetto su Via Scansanese, prima dell’intersezione con la strada per la località San Martino, da cui poi si raggiungono le rampe per l’ingresso/uscita “Grosseto Est-Centro” dell’Extraurbana Principale.

Le verifiche planimetriche relative a ciascun ramo, sulla base dei richiami normativi esposti nel paragrafo precedente, sono illustrate in forma tabellare nelle pagine che seguono. Le dodici tabelle, una per ogni ramo della circonvallazione, contengono i parametri significativi degli elementi planimetrici, con evidenza delle verifiche effettuate.

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35 T RACC IA T O 0 1 ( ca t. C1 ) - Q UATT RO P O DE RI VE R IFICHE DI AG R AM M A VE L OC IT A’ [k m /h ] [m ] m ax DR, 2 in g ress o in r o tato ria – p rescr izio n i n o n n ec ess ar ie 333 333 333 333 in g ress o in r o tato ria – p rescr izio n i n o n n ec ess ar ie DT, 2 0 ₉₂ ₉₂ 205 m ax ₁₅ ₁₀ ₁₀ ₂₀ ΔV 2 0 ₁₀ ₁₀ ₂₄ m ax DR, 1 333 333 333 262 DT, 1 0 ₉₂ ₉₂ ₂₂ m ax ₁₀ ₁₀ ₁₅ ₁₅ ΔV 1 0 ₁₀ ₁₀ 3 L U N G H E Z Z A [m ] m ax 2200 2200 m in ₀ 69 0 ₁₅₀ 92 63 92 ₁₅₀ 92 63 92 ₂₀₅ 53 22 L 4 140 132 100 90 152 128 186 281 151 128 138 131 205 53 81 53 27 PAR AM E T R O A [m] A1 A2 1 .2 1 1 .0 0 0 .6 7 1 .0 0 1 .0 1 1 .5 0 m ax 212 500 345 345 345 220 220 150 m in 210 210 210 210 210 210 210 131 A ₁₇₂ ₂₅₇ ₂₁₂ ₂₁₀ ₂₁₀ ₂₁₀ ₂₁₃ ₂₁₃ ₁₃₄ 89 V E L . P R O G E T T O [k m /h ] m ax 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 m in 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 VP 75 ₁₀₀ ₁₀₀ ₁₀₀ ₁₀₀ ₁₀₀ ₁₀₀ 90 ₁₀₀ ₁₀₀ ₁₀₀ 90 ₁₀₀ ₁₀₀ 76 79 79 65 R AGGI O [m] m in 118 118 118 118 118 R ₂₁₂ ₅₀₀ ₃₄₅ ₃₄₅ ₂₂₀ ₁₅₀ E L E M. E NT O cu rv a clo to id e fless o clo to id e fless o cu rv a cl o to id e tr an siz. rettif ilo clo to id e tr an siz. cu rv a clo to id e tr an siz. rettif ilo clo to id e tr an siz. cu rv a clo to id e fless o clo to id e fless o cu rv a clo to id e fless o clo to id e fless o cu rv a

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36 T RACC IA T O 0 2 ( ca t. C1 ) - CAST IG L IO NE S E ( ra m o esis tent e) VE R IFICHE DI AG R AM M A VE L OC IT A’ [k m /h ] [m ] m ax DR, 2 T RACC IA T O 0 3 ( ca t. E ) - AE RO P O RT O VE R IFICHE DI AG R AM M A VE L OC IT A’ [k m /h ] [m ] m ax DR, 2 200 200 200 DT, 2 DT, 2 0 0 0 m ax m ax ₁₀ ₅ ₁₀ ΔV 2 ΔV 2 0 0 0 m ax DR, 1 m ax DR, 1 200 200 200 DT, 1 DT, 1 51 0 0 m ax m ax ₁₀ ₁₀ ₅ ΔV 1 ΔV 1 10 0 0 L U N G H E Z Z A [m ] m ax 2200 L U N G H E Z Z A [m ] m ax 1320 in g res. ro tat. m in 150 min 35 51 0 42 0 42 0 50 0 42 0 L 1 0 49 _L 39 81 46 44 54 53 50 65 ₂₁₅ 94 ₃₇₄ 2 PAR AM E T R O A [m] A1 A2 PAR AM E T R O A [m] A1 A2 0 .6 7 1 .0 0 0 .9 8 1 .0 1 m ax m ax ₈₂ ₈₂ 145 310 ₁₉₀₀ 690 m in m in ₇₆ ₇₆ ₇₆ 103 633 633 A A ₈₁ ₈₁ ₁₂₂ ₁₂₄ ₆₃₉ ₆₃₅ V E L . P R O G E T T O [k m /h ] m ax 10 0 V E L . P R O G E T T O [k m /h ] m ax ₆₀ ₆₀ ₆₀ ₆₀ ₆₀ ₆₀ ₆₀ ₆₀ ₆₀ ₆₀ ₆₀ ₆₀ m in ₆₀ m in ₄₀ ₄₀ ₄₀ ₄₀ ₄₀ ₄₀ ₄₀ ₄₀ ₄₀ ₄₀ ₄₀ ₄₀ VP ₁₀₀ VP 50 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 R AGGI O [m] m in R AGGI O [m] m in 51 51 51 51 51 R R 82 ₁₄₅ ₃₁₀ 1900 690 E L E M. E NT O retif ilo E L E M. E NT O cu rv a cl o to id e fl es so cl o to id e fl es so cu rv a clo t. co n tin . cu rv a clo to id e tr an s. rettif ilo clo to id e tr an s. cu rv a clo t. co n tin . cu rv a

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37 T RACC IA T O 0 4 ( ca t. E ) - K E NNEDY P E E P VE R IFICHE DI AG R AM M A VE L OC IT A’ [k m /h ] [m ] m ax DR, 2 200 200 200 200 DT, 2 27 0 0 0 m ax ₅ ₅ ₁₀ ₁₀ ΔV 2 5 0 0 0 m ax DR, 1 200 200 200 200 DT, 1 0 ₂₇ 0 0 m ax ₅ ₅ ₁₀ ₁₀ ΔV 1 0 5 0 0 L U N G H E Z Z A [m ] m ax 1320 1320 m in 42 0 50 27 38 27 50 0 42 0 0 42 0 0 42 L ₁₀₃ ₆₀ ₇₉ ₆₀ ₇₅ ₆₀ ₅₄ ₅₆ ₄₃ ₇₄ ₁₁₁ ₄₃ ₁₀₀ ₁₆₇ ₁₃₆ PAR AM E T R O A [m] A1 A2 0 .6 7 0 .6 7 1 .0 0 0 .8 7 1 .0 5 m ax 400 100 100 500 500 750 750 ₁₀₀₀ m in 133 76 76 167 167 250 250 333 A ₁₅₅ 77 77 ₁₆₇ ₁₉₃ ₂₈₈ ₂₇₄ ₄₀₉ V E L . P R O G E T T O [k m /h ] m ax ₆₀ ₆₀ ₆₀ ₆₀ ₆₀ ₆₀ ₆₀ ₆₀ ₆₀ ₆₀ ₆₀ ₆₀ ₆₀ ₆₀ ₆₀ m in 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 VP 60 60 60 60 55 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 R AGGI O [m] m in 51 51 51 51 51 R ₄₀₀ ₁₀₀ ₅₀₀ ₇₅₀ 1000 E L E M. E NT O cu rv a clo to id e tr an s. rettif ilo clo to id e tr an s. cu rv a clo to id e tr an s. rettif ilo clo to id e tr an s. cu rv a cl o to id e fl es so cl o to id e fl es so cu rv a cl o to id e fl es so cl o to id e fl es so cu rv a