L'economista: gazzetta settimanale di scienza economica, finanza, commercio, banchi, ferrovie e degli interessi privati - A.16 (1889) n.802, 15 settembre

G A Z Z E T T A S E T T IM A N A L E

SCIENZA ECONOMICA, FINANZA, COMMERCIO, BANCHI, FERROVIE, INTERESSI PRIVATI

Anno XVI - Voi. XX

Domenica 15 Settembre 1859

N. 802

LA BANCA NAZIONALE ED IL GOVERNO

NELLA CRISI EDILIZIA

Come già i nostri lettori hanno saputo, finalmente si è trovato il modo di venire in aiuto della Banca Tiberina e per riflesso del banco Sconto e Sete i (piali istituti erano stati fortemente colpiti dalla erise che rode la industria edilizia della capitale.

Le condizioni per le quali l’aiuto è stato ottenuto dalla Banca Nazionale sarebbero le seguenti :

« La Banca Nazionale, che aveva già anticipato

alla Banca Tiberina circa 15 milioni di lire, ora

completerà un mutuo di 45 milioni, anticipando altri 30 milioni sulle future operazioni di credito fondiario che la Banca Tiberina si appresta a fare.

« La Banca Tiberina tra proprietà sue e crediti con ipoteche di prima iscrizione possedendo una at­ tività di presso 80 milioni, potè dare bastanti ga­ ranzie alla Banca Nazionale, sicché questa assumesse la responsabilità dell’ anticipazione.

« A mano a mano che la Banca Tiberina, ulti­ mati i suoi stabili, troverà a rivenderli a buone con­ dizioni, o farà su di essi mutui di credito fondiario, e, in una parola, liquiderà i suoi crediti edilizi, al­ lora rimborserà via via la Banca Nazionale della anticipazione dei 45 milioni.

« La Banca Tiberina per questa anticipazione paga alla Banca Nazionale l’interesse annuo del 5 0[q; più paga 1|4 0 ]0 ogni tre mesi, ossia 1 Op) all’anno, a

titolo di commissione.

« La Banca Tiberina, pagando così uno sconto maggiore di quello che pagherebbe al Credito fon­ diario, ha tutto l’interesse di accelerare le operazioni di credito fondiario per rimborsare il più presto pos­ sibile alla Banca Nazionale le sue odierne antici­ pazioni.

_ « Essa infine si è obbligata di non dare agli azio­ nisti nessun interesse, nè dividendo per almenodue anni.

« Dei 30 milioni che la Banca Tiberina esige oggi a queste condizioni dalla Banca Nazionale, essa ri­ mette quasi 18 milioni al Banco Sconto per ritirare da esso i buoni di cassa e le cambiali depositate e per estinguere ogni suo debito verso il Banco Scon­ to. Altri 2 o 3 milioni deve pure impiegare a pagare qualche altro debito scaduto presso qualche altro Istituto.

« Così restano nelle casse della Tiberina ancora da 9 a 10 milioni con i quali essa potrà seguitare liberamente la sua amministrazione e finire i suoi stabili per rivenderli od affittarli, e ottenere con calma le operazioni di mutuo dal Credito fondiario.

D’altra parte il Governo avrebbe convenuto colla Banca Nazionale :

« La Banca Nazionale non aveva fatto e non fa anticipazioni solamente alla Banca Tiberina; ma al­ tre ne ha fatte al Banco di sconto direttamente per circa 8 milioni; altre alla Banca industria e com­ mercio, pure di Torino, e ad altri Istituti di credito per circa 7 od 8 milioni. In tutto la Banca Nazio­ nale sarebbe impegnata per circa 60 milioni.

« Il Governo dopo esame delle condizioni di que­ ste anticipazioni sarebbe venuto nella convinzione che 50 milioni sarebbex-o veramente anticipati su carta edilizia, e gli altri 10 milioni costituirebbero operazioni comuni di credito e di sconto.

« Perciò il Governo autorizzò una eccedenza de­ finitiva di circolazione per soli 50 milioni.

« Il ministro del tesoro, per concedere l’eccedenza di circolazione, d’accordo col presidente del Consiglio, insistette fin da principio e non cedette dalle primi­ tive domande a vantaggio dell’erario e stipulò colla Banca Nazionale:

« l.° Che la Banca Nazionale pagherà 1’ 1 0[() a titolo di tassa di circolazione e 1 0 [0 a titolo di utili

netti, in totale il 2 Ojo al Governo.

« 2.° Ogni sei mesi la Banca Nazionale dovrà pre­ sentare al Governo il rendiconto esatto della mag­ giore circolazione autorizzata e delle operazioni fatte con essa ; e tutte le somme che la Banca Nazionale incasserà dalla Tiberina e dagli Istituti mutuatari per rimborso delle odierne anticipazioni saranno de­ dotte dalla circolazione eccedente ; cosicché ogni sei mesi la Banca Nazionale dovrà domandare, e il Go­ verno autorizzerà ogni sei mesi la cifra precisa di maggior circolazione, liquidando esso Governo il suo credito per gli utili netti da percepire.

« La eccedenza di circolazione andrà cosi dimi­ nuendo ogni sei mesi fino alla sua totale sparizione e al ristabilimento della circolazione normale. »

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rico, che essa sciupi le proprie forze — certo non esu ­ beranti — a salvare interessi particolari e locali in­ terni, che saranno rispettabili, non vi è da dubitare, ma che non possono essere anteposti a quelli gene­ rali che riguardano il complesso del credito italiano di fronte al credito estero.

E la Banca Nazionale italiana, che noi abbiamo già veduto con rammarico impiegare la propria attività e nel credito fondiario, e nella crise sarda ed in quella dell’Esquilino ed ora in quella di Torino, non può non comprendere che in tal modo si riserva una parte sempre minore a quel compito importantissimo che le spelta, quello di rappreseu- tare all’estero il credito nazionale, senza dire che con ciò, quale banca di emissione, diminuisce il proprio valore. — Alcuno forse noterà che la Banca Nazionale d’ Italia ha intanto ottenuto in modo le­ gale o quasi legale, 1’ aumento di 50 milioni alla propria circolazione, od almeno ci ricorderà che questo aumento le fu invidiato dalle altre Banche, alcune delle quali fecero scrivere dai loro portavoci in maniera da crederle addolorate di non poter avere nel loro portafoglio un poca di carta Tiberina; ma lutto questo dimostra soltanto una cosa ed è che in Italia non si ha chiara idea nè della fun­ zione di una Banca di emissione uè dei pericoli che potrebbero sorgere se venisse per qualche fatto turbata la circolazione cartacea. Se la dottrina dice che la emissione fiduciaria deve essere garantita da una massa di riserva metallica tanto maggiore quanto è più difficile la situazione economica, e da una cor­ rentezza di portafoglio quanto più gravi sono le condizioni commerciali di un paese, non lo dice a caso ed accenna, con infiniti esempi di disastri, quali sieno i pericoli a cui si va incontro con una poli­ tica diversa. La legge oggi vigente obbliga le Ban­ che di emissione ad un terzo di riserva metallica e proibisce loro gli impieghi diretti ; queste dispo­ sizioni sono un ossequio alla teorica bancaria, la quale, giova sempre ricordarlo, non è altro che l’essenza della pratica. Ora noi da molti anni a questa parte, per una od altra ragione, tendiamo ad aumentare la circolazione, a diminuire la riserva e ad immobilizzare il capitale disponibile, mentre cre­ scono le difficoltà tra cui si dibatte 1’ economia del paese e mentre le sofferenze palesi o nascoste del portafoglio ne dimiuuiscóno la liquidabilità.

Dopo ciò, se noi volessimo giudicare la conven­ zione stipulata, noi non potremmo dir altro se non che essa è contraria ad ogni sano criterio bancario.

Non negheremo tuttavia che la medaglia può avere il suo rovescio, e che gli stessi errori accu­ mulati possono condurre, per fatalità di cose se non per prudenza di uomini, ad un rinsavimento.

E siamo informati infatti che tra il Governo e le Banche in questi giorni sono corsi degli scambi di idee molto concludenti, e che le stesse difficoltà attuali per fatti che non avevano, a vero dire, che una importanza relativa, hanno convinto molti che è tempo di cambiare strada od almeno tendenza. Quella concorrenza tra gli Istituti di credito che nei tempi di sufficiente prosperità appariva tanto utile e da alcuui veniva citata come una eccellente prova che il sistema della pluralità era un buon sistema, quella concorrenza, nei momenti difficili si palesa un imbarazzo altrettanto grave come la pe­ tulanza di certi piccoli istituti che, impotenti a fare il loro dovere nella piccola sfera in cui agiscono, pre­

tendono una considerazione maggiore di quella che non meritino. Le utopie vanno quindi sf atandosi, e l’esempio di ciò che si è potuto fare in poche ore in altro luogo dove vi era un Istituto che veramente rap­ presentava tutto ciò che di forte o potente nel credito aveva il paese, ha fatto comprendere che molta parte della miseria nostra deriva dallo sbocconcellamento, dalla disorganizzazióne, dallo sparpagliamento delle forze. E ci assicurano che il Governo ha modificate molte delle proprie vedute; che la divisione del lavoro anche nel credilo è ritenuta necessaria ; che si sente la necessità da una parte di troncare le ali alle smo­ date aspirazioni dei piccoli impotenti, dall’ altra di sopprimere le rivalità tra i più forti, determinando il campo di azione di ciascuno.

Noi lo abbiamo predicato più volte; — col credito pubblico non si fanno, impunemente nè esperimenti, nè tentativi arditi.

L’Italia ha bisogno di un Istituto forte e potente che riassuma la fine fleur del credito italiano e sappia con esso conquistare e conservare la fiducia del mercato estero; — all’interno questo Istituto forte e potente può avere un contorno di altri Istituti che lo aiutino e dal quale siano aiutati e che nel credito fondiario, nel credito agrario e nel credito commerciale locale compia ordinatamente quegli uffici che oggi sì com­ piono con tanto disordine.

E se queste idee prevarranno non potremo che felicitarcene.

Per l'abolizione del corso forzoso in Austria-Ungheria

La questione dell’ abolizione del corso forzato in Austria-Ungheria è stata trattata di recente dal sig. Lieben in una Relazione presentata alla Camera di Commercio di Vienna, che crediamo interessante di riassumere nel nostro giornale.

Il ristabilimento della circolazione metallica nella monarchia austro-ungarica non può aver luogo che di comune accòrdo tra l’Austria e l’Ungheria. La legge del 12 maggio 1887, che ha rinnovato il patto decennale (Ausgleich), contiene un articolo che ob­ bliga i due governi a nominare una commissione incaricata di studiare i mezzi più acconci alla abo- zione del corso forzato e di indicare le necessarie misure preparatorie.

Ma che cosa si intende dire colla frase ristabili­ mento della valuta? Si tratta forse di tornare ai pagamenti in argento? Ma i biglietti di banca val­ gono oggi più del peso d’argento fino, che essi rap­ presentano. Il ritorno al metallo bianco non sarebbe il modo -migliore per avere una solida circolazione metallica, esente dalle fluttuazioni, nè un mezzo di pagamento internazionale. L’ esperienza ha provato che si può vivere anche con. una moneta deprezzata, sebbene si viva male e in modo imcompleto. Ciò che occorre è una moneta il cui valore sia stabile e che si possa cambiare in ogni tempo con qualsiasi altra moneta.

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interesse a far rincarare l’argento. I fautori del bi­ metallismo in Germania e altrove danno una im­ portanza straordinaria all’aumento del materiale mo­ netato; l’ espansione del medio circolante sembra loro una garanzia dell’ aumento dei prezzi dèlie merci. Ma questo aumento sarebbe di breve durata perchè l’equilibrio si ristabilirebbe ben presto. Da principio i produttori realizzerebbero degli utili considerevoli, ma i salari aumenterebbero pari passa col rincari) della vita.

L’Austria-Ungheria ha bisogno di 6 25 milioni di franchi in oro per riprendere i pagamenti in valuta metallica ; la Germania ha avuto bisogno di 1375 milioni ; gli Stati Uniti di 2100 m ilioni; l’Italia di 400 milioni (in oro). La produzione annuale del mondo è valutala tra 50 0 e 625 milioni d’oro; in due | anni e mezzo l’Austria potrebbe procurarsi il metallo j di cui abbisogna senza produrre alcuna crise.

L’ autore della suaccennata Memoria passa in rasse­ gna le varie obbiezioni che gli possono essere opposte; il ristabilimento della circolazione metallica, si dice, non presenta probabilità di successo, poiché la pace

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Ma con queste idee, osserva il Lieben, si dovrebbe aspettare indefinitamente, senza fare nnlla. Anzitutto la cosa è ben diversa, per un paese impegnato in una guerra, se la sua valuta è in una buona o in una cattiva situazione. Ogni misura prosa allo scopo di migliorare la circolazione interna è un aumento della riserva latente del paese ; questo vale forse meglio dell’ aumento dell’esercito. Si obbietta che i sagrifici per abolire il corso forzoso, sono troppo gravi pel contribuente e che bisogna aspettare il ritorno del­ l’equilibrio finanziario, la scomparsa del disavanzo. Il Lieben risponde che basta un prestito di 2 00 a 3 00 milioni di fiorini, il quale esigerà da 12 a 15 milioni l’ anno. Inoltre il bilancio avrebbe non lieve vantaggio dal miglioramento del cambio ; poiché l’Austria-Ungheria deve pagare annualmente pel ser­ vizio del debito 68 milioni in oro e le dogane ne danno soltanto 32 milioui. Bisogna aggiungere gli acquisti fatti per la marina, per le strade ferrate ec.

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C’ è infine da considerare l’ argomento di coloro che considerano il deprezzamento della carta moneta come un premio all’esportazione. Questo argomento è specialmente popolare in U ngheria, ma sarebbe fondato soltanto se si pensasse di ricondurre il fiorino

al suo valore nominale di 2 fr. e 50 e questo non è ciò che domanda il Sig. Lieben; egli vorrebbe semplicemente che si fissasse il fiorino al suo va­ lore attuale.

Secondo I’ autore i banchieri e gli istituti di cre­ dito soli avrebbero a risentirsene dalla abolizione del corso forzato, perchè il loro campo di attività, i loro guadagni risultanti dalla speculazione sui cambi sarebbero più limitati. Il momento più opportuno per compiere la desiderata riforma sarebbe quello di un periodo relativamente lungo, in cui le fluttua­ zioni del fiorino fossero poco sensibili.

È innegabile che la situazione finanziaria e più ancora quella economica dell’Austria-Ungheria sono presentemente assai migliorate ; si comprende quindi come anche quel paese cerchi di liberarsi dal danno del corso forzato ed è a credersi che non passeranno molti anni prima di vederlo scomparire anche in Austria. Rimane però da risolversi la questione fon­ damentale del tipo monetario, cui accordare la pre­ ferenza e ognuno comprenderà l’ intimo nesso che vi è tra questo punto e la situazione monetaria inter­ nazionale. Quanto prima l’Europa uscirà dalla odierna confusione monetaria, tanto prima l'Austria sarà in­ dotta a uscire dal regime della carta coatta ; e nel- l’ interesse generale auguriamo che entrambi quei due fatti si possano avverare il più presto possibile.

L ’ ESPOSIZIONE UNIVERSALE DI PARISI u

IV.

Macchine a vapore locomobili, mobili e fisse Tutti sanno che le locomobili sono macchine a vapore complete, perchè contengono l’ apparecchio generatore della forza ; è del pari noto che si tra­ sportano sulle strade ordinarie, essendo munite di

4 ruote comuni. Non ne abbiamo vedute molte al­ l’esposizione. Notammo però quelle di Albaret, co­ struttore di macchine a Lioncourt, che ne ha inviate di due tipi ; ad uno cioè ed a due cilindri. Queste ultime locomobili, essendo composte, possono essere prive del volante, come si vede in una di esse. Anche Davy di Colehester ha esposta una sua locomobile. Osservammo inoltre uua locomobile militare, munita di apparecchio foto-elettrico, collocata nel padiglione della ditta Lemonnier. Si rammenterà, a questo pro­ posito, che, nella mostra regionale Toscana, un con­ simile apparecchio venne esposto, con altri veicoli di servizio, i quali dovevano essere rimorchiati con locom obili stradali.

Le sem i-fisse a vapore non sono assenti dall’espo­ sizione. Una ne vedemmo dell’ ingegnere De la Haye costituita con un cilindro e ad alta pressione. La società meccanica Svizzera di Winterthur ne ha inviata un’altra, della rispettabile forza di 30 ca­ valli, che è composta a 2 cilindri; la pressione è molto alta, raggiungendo, nella sua caldaia, le 10

atmosfere ; è inoltre provvista di un condensatore. In generale le sem i-fisse hanno un paio di ruote ; e così sono costrutte quelle che abbiamo vedute.

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zione delle macchine fìsse, che si presentano con tutti i tipi possibili. Crediamo di doverla ridurre in assai brevi proporzioni, limitandoci alle cose essen­ ziali. Abbiamo veduta una grandiosa macchina con bilanciere, destinata a soffiare in un alto-forno, è esposta dalla ditta Cockerill, della quale, in altro numero, accennammo la potente motrice di 1200

cavalli; munita, quest’ultima, di 2 cilindri orizzon­ tali accoppiati. In generale le motrici esposte sono ad alta ed anche altissima pressione, che giunge alle

10 atmosfere. Molte sono composte. Ciò vuol dire che a differenza delle antiche. W oolf da cui deri­ vano sono munite di una camera dì vapore; la quale serve ad egualiare il ciclo del meccanismo, mercè una conveniente posizione delle manovelle sull’albero motore. Esse hanno due ed anche tre e perfino quattro dilatazioni, come ci fu detto di una motrice a 4 cilindri verticali esposta dal Powler, la quale riceve il vapore a circa 10 atmosfere ; nè sta­ remo ad indagare se questa complicazione sia van­ taggiosa. I sistemi di distribuzione preferiti sono i Corliss, i Sultzer ed altri a scatto, in cui cioè le luci si aprono e si chiudono interamente, e non a poco a poco col tiretto, come facevasi e ancora si fa; effetto quello che si ottiene mediante gli eccentrici che al­ zano ed abbandonano una molla la quale, nel sistema Corliss, gira un robinetto ; nel sistema Sultzer delle valvole equilibrate ed anche opera in altri modi che sono rappresentati all’ esposizione. Molte mac­ chine hanno la dilatazione variabile automaticamente mediante il regolatore, artifizio questo che non è cer­ tamente nuovo. In alcune, il gambo dello stantuffo cammina in mezzo a d u e.gu id e; in altre sopra una sola che presenta una superfìcie o canale concavo all’ insù. Quasi tutte sono munite del condensatore ad iniezione acquea, il condensatore a superfìcie es­ sendo proprio delle macchine per navigazione. In generale si è praticato di sostituire al ferro l’acciaio, ed anche temprato, ove è opportuno. Con tutti que­ sti espedienti, congiunti ad una miglior costruzione dei focolai e delle caldaie, e sopralutto coll' avere molto innalzata la pressione originaria del vapore, si è giunti ad economizzare grandemente il combusti- bile. Anticamente difatti si consumavano fino a

6 kilogr. di carbone per 1 cavallo-ora. Adesso si è giunti a meno di 1 kilogr., nelle grandi macchine; quanto alle piccole ed anche alle grandi, se non si adopra tutta la loro forza, la bisogna corre dif­

ferentemente ed il consumo è molto maggiore. Ad esempio, vedesi esposta una motrice composta, di costruzione Belgica, a 2 cilindri, in cui si garanti­ sce il consumo di soli kilogr. 0,60 per cavallo-ora purché si utilizzi tutta la sua forza, che è di 400

cavalli. In un’ altra composta si pretende di ridurre ancora di più il consumo qui sopra indicalo , limi­ tandolo a 112 kilogr.

Si vantano per lubrificare queste macchine degli olii minerali, chiamati valvoline, e neoline. Per le trasmissioni si decantano le cinghie di cuoio Shelley. Dall’ America sonosi spedite delle cinghie dj cotone di m. 1,50 di larghezza ; così puro si è fatto dal Moseley di Manchester, mentre altri fabbricanti in­ glesi ne hanno inviate di crini di cavallone perfino di peli di cammello.

Non occorre notare che il numero maggiore di macchine a vapore è di origine francese, cioè F iv e - Lille, Cbaligny, Buffeaud, Biéitix, Popp, etc, Molte però vennero dalla Svizzera, cioè da Escher e W iss,

dalla società Svizzera di Winterthur, da altra simile, pure di Winterthur, detta di Oerhkon, che ha sp e­ dito una motrice a gran velocità per mettere in movi­ mento delle dinamo. Il Belgio altresì, oltre alle mac­ chine menzionate del Cockerill, ne ha della società della Mosa, posta a Liegi, di quella del Phoenix, di (land, ec. Abbiamo ancora veduta una motrice a gran velocità, per dinamo, proveniente da Bitsch Willer nell’ Alta Alsazia. Inoltre l’ingegnere inglese Windsor ha espo­ ste tre motrici, di cui una è compound ed a bilan­ ciere. Non menzioniamo altri fabbricanti, per amore di brevità.

Prima di terminare questi cenni sui motori a va­ pore, giova di fermarsi su quelli della compagnia Popp di Parigi, per l’uso che fa di queste macchine Dalla sua officina centrale si diramano dei tubi nei quali immette dell’aria compressa da esse macchine. Le masse d’aria, inviate in vari punti di Parigi, azionano delle motrici situate a qualunque distanza, fornendo in tal modo la forza proveniente origina riamente dal calorico, senza che siavi calore ; bastano infatti le macchine ricevitrici dell’aria compressa. Fino ad ora la compagnia Popp è giunta a distribuire la forza di 1900 cavalli; in grosse partite però, per le quali fornisce anche le ricevitrici, o motrici secondarie. Altro metodo di distribuire la forza col veicolo ae­ reo, consiste nel rarefarlo ; anche questo sistema è presente all’esposizione. In esso il moto deriva dalla pressione atmosferica che agisce sugli stantuffi delle ricevitrici. Del resto la trasmissione della forza, a molta distanza, col mezzo dell’aria non si vede ora per la prima volta. La prima di queste trasmissioni fu fatta dagli ingegneri Glegg e Samuda che si val­ sero dell’aria rarefatta per rimorchiare dei convogli fra Dublino e Kingstown. In seguito gli ingegneri Grandis, Granone e Sommeiller cercarono di rimor­ chiare i convogli, sul tronco ferroviario dei Giovi, utilizzando l’aria previamente compressa a parecchie atmosfere. Fallito questo tentativo, seguirono i con­ sigli del prof. Colladon di Ginevra, e riescirono ad operare il traforo del Frèjus; sistema questo, del­ l’uria compressa, adottato in seguilo nelle grandi gal­ lerie a foro cieco, perchè giova ancora alla ventila­ zione, durante la perforazione, ed assorbe inoltre un

poco del calore che regna in quegli scavi. Siffatte trasmissioni, a rilevanti distanze, coll’ aria compressa o dilatata, dovrebbero esistere in ogni centro indu­ striale, sopratutto dividendo la forza in molte pic­ cole p arti, cosa che non fa completamente fino ad ora, come sopra osservam m o, la compagnia Popp. Lo stesso effetto si otterrebbe coll’acqua sotto pres­ sione, di cui dispongono moltissime città, e di cui si fa evidentemente grande uso, benché non come forza motrice; nella splendida esposizione su cui ri­ feriamo; m i bisognerebbe che l’acqua si distribuisse a molto buon mercato. Un altro veicolo, forse il migliore di tutti, per somministrare forze grandis­ sime e piccolissime, è la corrente elettrica, derivata da una grande sorgente posta dentro una città o a poca distanza. Vi hanno però, fino ad ora, delle dif­ ficoltà da superare. Attualmente le distribuzioni di piccola forza si operano, il più spesso, col far delle derivazioni sui tubi del gaz-luce.

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V.

Caratteri che deve avere il nuovo catasto generale. Abbiamo già accennato come appena gli antichi Stati italiani si composero ad unità di Regno il pro­ blema del riordinamento della imposta fondiaria s ’im ­ ponesse come uno dei più equi ed importanti per avere una radicale e perfetta soluzione; ed infatti dal 1869 in poi parecchi progetti di legge furono appunto pre­ sentati dal Governo e tutti erano informati al principio di riordinare e perequare il tributo fondiario mercè un catasto geometrico pa rticel la re ed estimativo.

Quello del 21 dicembre 1882 riusciva ad en­ trare in porto e diventava finalmente legge dello Stato col r. Decreto 1° marzo 1886. - Questa legge ed il relativo Regolamento 2 agosto 1887, entrambi ben concepiti rispecchiavano in gran parte i prin­ cipi e le norme della Legge 4 gennaio 1880 e con­ seguente regolamento 8 giugno 1882 succitati che si riferiscono ai rilevamenti catastali del compartimento modenese, quantunque, come ora vedremo, per ciò che riguarda la misura, le norme fossero, nelle prime disposizioni legislative, più esplicite di quelle poi ema­ nate per la generale catastazione del Regno.

Dal contesto risulta che il catasto generale del Regno dovrà essere essenzialmente geometrico par- ticellare a scopi tributario e probatorio ad un tem­ po, concetto quest’ultimo grande ed elevato, al quale tendeva anche il primo catasto ordinato dal primo Na­ poleone, come necessario complemento al suo codice civile, ma che per vicende diverse non ebbe mai la Francia.

Perchè poi un catasto presenti la qualità, di pro­ batorio, cioè perchè possa servire a quei fini civili e giuridici che costituiscono la base sicura ed inalte­ rabile della proprietà ed il fondamento del credito ipotecario, è mestieri che sia geometrico in tutta l’estensione della parola, perchè è oramai provato che non si può in oggi adeguatamente raggiungere tale scopo se non seguendo il metodo numerico ideato e concretato dal nostro Porro, perfezionato da’stioi di­ scepoli e seguaci, metodo che forma 1’ essenza della moderna scuola topografica.

Ad onta però che un tal metodo sia stato tassa­ tivamente prescritto e seguito nei rilevamenti cata­ stali del Compartimento modenese,, e quindi formasse un precedente ner consigliarne l’adozione a tutto il Regno, specialmente dopo gli splendidi risultati otte­ nuti di cui sopra si è particolarmente fatto parola ; quantunque per tali lavori lo stesso metodo venisse consigliato sia dagli onor. senatori Messedaglia e Finali nelle loro relazioni alla Camera ed al Se nato, sia dalle' persone tecniche più competenti d’E u­ ropa, come fra breve dimostreremo con opportune citazioni, tuttavia nella Legge 1° marzo 1886 non venne prescritto tassativamente che il metodo nu­ merico, che quale portato del progresso generale tende ora, e giustamente, a prevalere.

La Legge dice che il rilevamento (art. 3 ) sarà eseguito coi metodi che la scienza indicherà siccome i più idonei a conciliare la maggiore esattezza, eco- *)

*) Vedi i numeri 798, 799, 800 e 801 àe\V Economista.

nomia e sollecitudine del lavoro, - ed il Regola­ mento (art. 45, 58) da facoltà alla Giunta superiore di deliberare sui metodi di rilevamento, sul modo migliore di utilizzare le mappe esistenti sulle norme da emanarsi perchè siano completate, corrette e messe in corrente - e di stabilire le condizioni colle quali utilizzare il lavoro di privati operatori.

Comprendiamo benissimo che per risparmiare tempo e spesa, trattandosi di un lavoro di tanta mole, la logge consigli di fare capitale, per quanto sarà possi­ bile, delle vecchie mappe catastali, e di affidare parte dell’opera a privati operatori lasciandoli liberi della scelta dei mezzi di operare, ma resterà sempre dub­ bio se il valersi di tali facoltà, recherà vantaggi che franchino la spesa di rinunciare a quel metodo uni­ forme e veramente geometrico che la legge esplici­ tamente prescrive venga adottato pel rilevamento partìcellare del Regno ; specialmente avuto riguardo allo scopo precipuo del nuovo catasto che non è quello, ripetiamo, della semplice equa ripartizione di un tributo, ma bensì quello di accertare le pro­ prietà immobili, facilitarne il trapasso da un pro­ prietario ad un altro e costituire su solide basi il credito ipotecario.

Da quanto sin’ ora siamo venuti esponendo circa l’ importanza del nuovo catasto italiano, e per essere conseguenti, dobbiamo francamente manifestare che, a nostro sommesso parere, sarebbe in massima un grave errore, trattandosi di un lavoro di tanta im­ portanza, di tanta spesa, e che razionalmente ese­ guito farà epoca negli annali della scienza topogra­ fica e verrà in prosieguo preso a modello dalle nazioni le più incivilite, sarebbe, ripetiamo, in mas­ sima un errore assai grave qualora si dovesse per talune regioni dello Stato far capitale delle vec­ chie mappe, e per talune altre che ne sono sprov­ viste lasciare nella formazione di dette mappe ampia libertà di seguire metodi non uniformi e rigorosa­ mente geometrici. - Il temperamento delle' mezze misure è sempre dannoso, ed è appunto per non essersi mai decisi ad una operazione unica, radicale, geometrica che tutte le nazioni (eccettuati come si è già detto alcuni piccoli Stati germanici e taluni cantoni della Svizzera) sono sprovviste di un rego­ lare catasto, opera di tanta importanza, alla quale i legislatori ed i governanti sino da epoche molto lon­ tane vi hanno rivolto la loro mente, le loro cure ed i loro studi.

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guarda il nostro argomento ; restano però le trian­ golazioni.

Delle mappe preesistenti dovrebbesi in massima fare addirittura tabula rasa, si dovrebbe mettere a meritato riposo l’arcaica tavoletta pretoriana, ora­ mai pressoché fuori d’ uso anche in Germania poi­ ché « tutti gli istrumenti il cui errore probàbile « non può essere determinato (come sapientemente « si esprime il generale Baeyer) appartengono ad

« un passato antiscientifico, e non vengono adoperati « se non dove non si fa alcun calcolo della pre­ ti cisione del lavoro ».

Dal canto suo I’ Associazione dei geometri tede­ schi che conta circa 1 3 0 0 membri e si considera, per la Germania, come il Corpo più competente^ in materia, adottava in data del 6 settembre 1875 la seguente risoluzione inserita nel suo Giornale Sulla materia dei rilevamenti (Zeitschrift iiber Vermes- sungswesen - Yol. IV, pag. 278 del 1 8 7 5 ).

« Quali misure catastali esatte e corrispondenti

« alle attuali esigenze della tecnica geodetica, sa-

« ranno da riguardarsi in avvenire soltanto quelle,

« che abbiano per fondamento una regolare termi­ ti nazione (Vermarkung), e che forniscano i rispet­ ti tivi risultati metrici in numeri assoluti, e quindi « sieno eseguite col teodolite e per misura di coor­ ti dinate *) ».

Verità inconcussa che però veniva enunciata e sostenuta dal nostro Porro sino dal 1821 e che ora, sanzionata dalla dotta Germania, è a sperare trovi presso di noi dopo si lungo lasso di tempo ampia e generale applicazione come la ebbe parziale nei rilevamenti catastali del compartimento m odenese ad elogio di coloro che vi furono preposti.

E la spesa sarà anco minore estendendo a tutto il Regno anziché gli antichi i nuovi procedimenti, ma dato e non concesso che dovesse anco riuscire maggiore, sarà sempre, atteso al valore di prova o presunzione giuridica che potrà allora avere il nuovo catasto, ampiamente giustificato giacché a quanto si presume e come si esprime in proposito il se­ natore F in ali, nell’ insieme non rappresenta « più « del prezzo di due o tre corazzate e sarà assai mi- « nore di quelle decretate per ferrovie, alle quali « sarebbe duopo trovare anche i commerci o per « linee d’accorciamento, le cui spese previste a d e - « cine di milioni, vanno persino al triplo nella pra- « tica esecuzione : e non vi si bada, mentre dim i- « nuiscono i proventi di quelle che preesistevano ». Quanto ora abbiamo esposto è naturalmente ri­ volto a coloro, costituenti però la grande maggio­ ranza, i quali non si sono ancora capacitati della entità dell’operazione a cui ora si sta mettendo mano e dalla quale (a parte la grande equità a cui è in­ formata sotto l’aspetto della perequazione della im ­ posta fondiaria) la società attende molteplici e rile­ vanti benefici d’ indole civile, tecnica od agraria. E quindi ampiamente giustificata la spesa certo non indifferente che nella medesima andrà erogata, ma soltanto quando non si sacrifichi la perfezione del la­ voro per risparmi non rilevanti di tempo e di spesa, certo non trascurabili ma che vengono, a nostro avvi­ so, in seconda linea, giacché i benefici che si atten­ dono dalla nuova catastazione del Regno, sono conse­ guibili soltanto nel caso che il lavoro venga eseguito

coi metodi rigorosamente geometrici che la moderna scienza topografica indica come i più idonei - se non i soli per raggiungerli.

Conseguentemente là dove non esistono mappe, oppure esistendo non se ne può fare capitale, non dubitiamo che i nuovi rilevamenti catastali verranno disposti cogli stessi criteri seguiti nel compartimento modenese. - Relativamente alle mappe esistenti nei vecchi catasti, in omaggio alle disposizioni contenute nello art. 3 della legge 1° marzo 1886 la Giunta su ­ periore le ha prese in esame allo scopo di utilizzarle nel miglior modo possibile; e da una importante rela­ zione presentata al Ministro delle Finanze dal gene­ rale Ferrerò presidente della Giunta anzidetto, rile­ viamo che da un tale esame è risultato :

1 . ° Che le mappe del Catasto piemontese dette del Rabbini potrebbero rendersi servibili per le pro- vincie di Novara e Torino mediante un non diffe­ rente lavoro di aggiornamento ;

2 . ° Che le mappe del Catasto lombardo-veneto dovevano ritenersi servibili, ma che era necessario accertarsene meglio con verifiche sul terreno ;

3 . ° Che sulla attendibilità delle mappe romane, parmensi, bolognesi ecc. esistevano molli dubbi ed incertezze che soltanto con esperienze di aggiorna­ mento sul terreno potrebbersi eliminare ;

4 ° Che le mappe toscane erano state ben co­ strutte e ben conservate, salvo poche eccezioni.

È dunque necessario di attendere il risultato dei lavori di verifica per decidere in proposito. - Certo che riflettendo come nei Compartimenti di Roma, Bari, Napoli, Palermo, e Cagliari sia necessario co­ minciare ex-novo e che anche nei rimanenti Com­ partimenti di Firenze, Torino e Milano ¡occorreranno lunghi e difficili lavori per accertarsi dello stato ed attendibilità delle mappe in essi compartimenti esi­ stenti, sarebbe stato desiderabile, che si fosse fatta

tabula rasa delle vecchie mappe e che un metodo uniforme e veramente geometrico avesse presieduto ai rilevamenti catastali di tutto il regno.

Ma se ciò non sarà possibile, come prevediamo, per tante ragioni che per brevità omettiamo, ve­ diamo però col massimo piacere quanta cura venga spiegata dall’onorevole Giunta sopracitata per ac­ certarsi del vero stato delle mappe catastali esistenti ed applaudiamo che abbia stabilito come principio generale di ritenere servibili le vecchie mappe sol­ tanto quando le differenze che in esse si riscontre­ ranno non eccedano il limite di tolleranza ammessa nella formazione delle nuove.

Dippiù per quelle vecchie corrette e per quelle nuove a redigersi si son fatti studi accurati per ren­ derle il più possibile fedeli espressioni grafiche del terreno e facilmente riproducibili con mezzi fototecni­ ci, fra i quali la foto-zincografia pare abbia dato ot­ timi risultati, processo quest’ultimo che permetterebbe di trasformare le mappe in documenti metallici di durata pressoché indefinita e di riprodurre in tal guisa colla massima facilità ed esattezza le mappe anzidette, sia per uso delle diverse amministrazioni che dei privati. Con tale provvedimento si tenderebbe manifestamente ad avviare il catasto al fine probatario di cui parla l’art. 8 della legge ed è opportuno cre­ diamo spendere qualche parola su questo punto im ­ portante intorno al quale deve statuire la sapienza giuridica italiana.

15 settembre 1889

_{L’ E C O N O M I S T A}

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RIVISTA DI COSE FERROVIARIE

H Railway and Canal Traffic Act del 1888 (continua­ zione e fine) — Nuove ta riffe in Francia. — Pro­ d o tti delle ferrovie italiane nel mese di Aprile 1889. Il « Railway and Canal Trafile Act » del 1888. — La seconda parte della legge inglese, di cui nella precedente Rivista abbiamo incominciato l’ esame, esordisce con una prescrizione della più alla impor­ tanza. « Nonostante qualunque disposizione di legge generale o speciale - dice l’art. 2 4 - ogni Com ­ pagnia sottoporrà al Board of Trade una classifi­ cazione riveduta delle merci e una raccolta, pari­ mente riveduta, delle tariffe. Ivi dovranno pure es­ sere indicati particolareggiatamente, per ogni cate­ goria di traffico, la natura e l’ importo di tutte le spese di stazione di cui si chiede l’autorizzazione, e le circostanze nelle quali s’ intende di applicar tali spese. Nella determinazione di questi diritti acces­ sori verrà considerata solo la spesa ragionevolmente necessaria per ottenere gli impianti e le disposizioni per cui i diritti stessi sono percepiti, qualunque sia la spesa effettivamente incontrata dalla Compagnia ».

Il termine lasciato alle Compagnie per presentare la classificazione e le tariffe fu stabilito in sei mesi dalla data di attivazione della legge, cioè dal I o gen­ naio 1889, salvo le proroghe che'il Board o f Trade

trovasse di consentire.

11 Board o f Trade esamina le proposte delle Compagnie nonché le opposizioni formulate in me­ rito, e si mette in rapporto colle Compagnie e coi reclamanti, allo scopo di comporre le divergenze. Se a ciò riesce, esso emana un'ordinanza provviso­ ria di approvazione, e trasmette al più presto un progetto di legge ai due rami del Parlamento per confermare l’ordinanza medesima.

Qualora una Società trascurasse di presentare le sue tariffe nel termine stabilito, o quando le avesse presentate, ma il Board o f Trade non fosse riu­ scito a intendersi con quella Società, il Board o f

Trade rassegnerà al Parlamento un rapporto con­ tenente la classificazione e i prezzi eli’ esso reputa ragionevoli, e le osservazioni che trova di fare sui punti contestali. Dopo cominciata la sessione parla­ mentare successiva a quella in cui tale rapporto sarà stato presentato, la Compagnia potrà chiedere al

Board o f Trade di sottoporre al Parlamento la que­ stione relativa alle sue tariffe, e il Board o f Trade

dovrà allora comprendere in un’ ordinanza provvi­ soria le tariffe da lui proposte, e nello stesso tempo deporre un disegno di legge per la conferma di que­ sta ordinanza.

Gli atti del Parlamento confermanti le ordinanze provvisorie emanate in conformità di quanto sopra sono atti generali pubblici e le tariffe ivi menzio­ nate sono le sole che le Società ferroviarie hanno diritto di applicare.

In qualunque epoca dopo che un’ ordinanza del

Board o f Trade è stata confermata dal Parlamento, le Società ferroviarie ed i terzi hanno diritto, dan­ done preavviso di ventun giorni almeno, di chiedere al Board of Trade la modificazione, mediante ar­ ticoli aggiuntivi, di una classificazione o di una ta­ riffa, e il Governo giudica su tali domande nel modo che ritiene ragionevole ed equo.

Ogni Compagnia di strade ferrate o di canali è obbligata a prestarsi per lo stabilimento di tariffe dirette con altre Compagnie esercenti ferrovie o ca­ nali in comunicazione immediata colle proprie: qua­ lunque interessato può far domanda in tal senso, o presentare opposizione alle tariffe che si volessero attivare: l’ una e 1’ altra sono giudicate dalla Com­ missione istituita nella prima parte della legge.

Nessuna Compagnia può applicare a una persona o a una classe di persone o agli abitanti di una data zona tariffe inferiori a quelle applicate ad altri od altrove per identici servizi, e se tale fatto emer­ gesse, incombe alla Compagnia 1’ onere di provare che non costituisce un privilegio indebito. Una Com­ pagnia può tuttavia stabilire per una data merce prezzi uguali per diverse piazze a distanze disuguali, purché, la differenza di distanza non sia irragione­ vole, nè dall’ insieme delle cose risulti privilegio indebito.

Qualunque autorità o privato abbia a lagnarsi di una Società ferroviaria per preferenze accordate ad altri può sporgere reclamo al Boarde o f Trade, il quale giudica i reclami e presenta in proposito p e ­ riodiche relazioni al Parlamento.

I volumi e quadri contenenti la classificazione delle merci, le condizioni e i prezzi di trasporto devono essere ostensibili alle stazioni e trovarsi in vendita a richiesta degli interessati.

Qualora una Società intenda aumentare le pro­ prie tariffe, deve farlo di pubblica ragione con ap ­ posito avviso, e il rialzo non potrà andar in vigore se non quattordici giorni almeno dopo questa pub­ blicazione.

Tale è, nella sua parte sostanziale, l’ultima legge inglese sulle strade ferrate. Come si vede, essa a l­ larga notevolmente la competenza della Commissione delle ferrovie e del Governo allo scopo di sindacare l ’operato delle Società, e contiene inoltre - dispo­ sizione affatto nuova, che costituisce la deroga più sensibile finora portata al principio di illimitata li­ bertà - l’obbligo della revisione delle tariffe.

Nuove ta riffe in F ran cia. — Le ferrovie fran­ cesi si distinguono da alcuui anni per la solerzia con cui studiano ed attuano nuove combinazioni di tariffe e riduzioni di prezzo, sia per le merci, sia pei passeggieri. Anche poche settimane or sono il ministro dei lavori pubblici ha autorizzato, in via d’esperimento, l’applicazione di tariffe destinate in particolar modo a soddisfare le domande più volte presentate dai viaggiatori di commercio. Queste nuove tariffe contemplano i biglietti circolari con itinerario prestabilito dal viaggiatore, e i biglietti di circola­ zione a metà prezzo"

I viaggi circolari a scelta possono toccare linee di tutte le reti principali purché il viaggio sia ve­ ramente circolare, termini cioè al punto di parten­ za. Il prezzo è fissalo con una riduzione sulla ta­ riffa ordinaria, che va dal 2 0 fino al 6 0 per cento, secondo la lunghezza del percorso. Per le persone viaggianti insieme in numero superiore a due viene rilasciato un biglietto collettivo, il cui prezzo è uguale al prezzo dei biglietti individuali, ridotto del 1 0 per cento pel terzo viaggiatore e del 2o per ciascun viag­ giatore in più : i ragazzi dai tre ai sette anni pa­ gano metà del prezzo ridotto che pagherebbe un adulto.

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di una somma che varia da fr. 165 a 600, secondo la durata di validità e la classe. Presentando tale biglietto, il viaggiatore ritira ogni volta, per ciascun viaggio che intende effettuare, il relativo scontrino che paga la metà soltanto del prezzo ordinario. Ne segue che per coprire la spesa anticipata, il viag­ giatore deve percorrere un numero di chilometri doppio di quello che rappresenta a tariffa normale, il costo del biglietto di circolazione : per tutti i per- oorsi ulteriori poi egji gode intera la riduzione del 5 0 per cento.

Prodotti delle ferrovie italiane nel mese di aprile 1889. — La lunghezza assoluta delle ferrovie italiane alla fine di aprilo 1889 era di km. 1 2 ,8 4 6 con un aumento di km. 875 in confronto del mese corrispondente del’anno scorso; la lunghezza inedia esercitata dal 1° luglio 1888 al 30 aprile fu di km. 1 2 ,4 6 4 contro km. 11,775 esercitati nel periodo corrispondente del 1 8 8 7 -8 8 . In questo mese venne aperta all’esercizio, limitatamente al servizio merci piccola velocità, la linea succursale dei Giovi mi­ surante km. 23 sulla Rete Mediterranea ; vennero pure aperte all’ esercizio le linee Sassari-Alghero (km. 3 4 ) e Isili-Meana (km. 4 7 ) sulle ferrovie se­ condarie della Sardegna.

I prodotti lordi approssimativi del traffico ammon­ tarono in detto mese a L. 2 0 ,1 4 2 ,0 2 2 con una di­ minuzione di L. 103,976 in confronto del mese corrispondente dell’ anno 1888 in cui ascesero a L. 2 0 ,2 4 5 ,9 9 8 .

Tali prodotti vanno cosi riparlili fra le diverse reti : A p rile 1889 A p r ile 1888 Mediterranea... 10.,056,796 10,,229.,350 Adriatica... 8,,556,735 8,,507, 150 Sicula... 541,977 616.,130 Veneta... 79,500 79, 766 SardeS^0mP-,R(:ale ’ /fecondane . .. . . . » 140,075 135.,955 34,052 17,,625 Ferrovie diverse.. . . 732,917 660.,022 T otale... .. L. 20.,142,022 20.,245.,998 Suddivisi poi nelle singole categorie, danno i se­ guenti risultati:

A p rile 1889 A p r ile 1888

Viaggiatori. . . . L. 8,474,071 8,810,624 Bagagli... » 453,933 419,227 Merci a grande vel. ¡> 1,091,906 1,226,135 Merci a pie. vel. ace. » 562,710 643,334 Merci a piccola vel. » 9,444,124 9,046,805 Prodotti fuori traffico » 115,278 99,873 Totale. . . . Li. 20,142,022 20,245,998 Come si vede i viaggiatori presentano una revi­ sibile diminuzione d’ introito, così pure le altre ca­ tegorie ad eccezione dei prodotti fuori traffico e delle merci a piccola velocità, le quali ultime offrono un aumento non indifferente.

Finalmente il prodotto chilometrico delle diverse reti ci offre il seguente confronto :

A p r ile 1889 A p r ile 1888 Mediterranea... ..L . 2,132 2,226 Adriatica... 1,771 Sicula... 916 V eneta... 569 340 109 330 145 Ferrovie diverse... 509 537 T otale.. . . ..L . 1.569 1,691

Il prodotto chilometrico segna quindi una dimi­ nuzione per tutte le ferrovie ad eccezione delle Sarde concesse alla Compagnia Reale per le quali il pro­ dotto chilometrico è aumentato di 10 lire.

R ivista (Economica

II programma del Congresso monetario internazionale di Parigi, — Le deliberazioni dei Congresso tram­ viario internazionale di Milano.

Dall’ I l al 14 del corrente mese si è riunito a Parigi il Congresso monetario internazionale. È noto che esso doveva esaminare precipuamente la questione del monometallismo e del bimetallismo. Noi siamo convinti fin d’ora che esso lascierà il tempo che trova e che non farà fare un passo alla questione monetaria, qualunque siano le decisioni che sono state adottate. Il Journal des Débats informa di aver ricevuto una circolare firmata dai sigg. Allard, Dana Horton, Grenfell, de Laveleye e de Soubeyran colla quale è reso noto che alcuni membri del Congresso hanno manifestato il desiderio di riunirsi la vigilia allo scopo di stabilire un accordo preven­ tivo tra essi. La circolare aggiunge che « i membri del Congresso che non professano opinioni franca­ mente bimetalliste sono pregati di considerare quel­ l’invito come nullo e non avvenuto. » Siamo cu­ riosi di conoscere quale linea di condotta è stala fissata in quella specie di complotto.

Intanto riservandoci di tornare sulla riunione del Congresso monetario non sarà inutile di rammentare che dal 1867 a oggi sono state tenute parecchie altre Conferenze o congressi senza alcun resultato. Nel 1867 ventuno Stali erano rappresentati al congresso mo­ netario; essi si pronunciarono per l’ adozione del tipo aureo. La Francia rifiutò di applicare quella decisione. Essa riunì una commissione e 44 Camere di commercio, 6 4 ricevitori generali si dichiararono pel tipo aureo, mentre 20 Camere di commercio, 14 ri­ cevitori generali e la Banca di Francia rimasero favorevoli al doppio tipo. Non bastò cotesto risultato. Una inchiesta fu eseguita sotto gli auspicii del Con­ siglio superiore del commercio e dell’industria e 17 membri del Consiglio, tra i quali de Pnrieu e Mi­ chele Chevalier volevano il tipo aureo, gli altri il doppio tipo. Il Consiglio dichiarò che la base mone­ taria della legge dell’ anno XI era condannata dal punto di vista della scienza, della circolazione in­ terna e della unità internazionale.

Nel 18 7 8 in seguito a proposta degli Stati Uniti fu tenuta un’ altra riunione, ma senza concludere nulla. Nel 1881 nuova riunione con lo stesso risul­ tato negativo. Sicché pare anche a noi che I’ ul­ timo Congresso monetario, qualunque sia la com ­ petenza dei suoi membri, non potrà dare resultati pratici e immediati.

Ecco intanto gli argomenti che dovevano formare oggetto di studio da parte del Congresso.

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2.° Ricerca delle cause del ribasso dell’ argento in rapporto all’ oro. Devesi attribuire questo ribasso all’aumento della produzione delle miniere? o alla so ­ spensione della coniazione illimitata dell’argento negli Stati bimetallisti? oppure ad entrambe le cause?

5.” Quali danni il ribasso dell’argento e le fre­ quenti fluttuazioni del suo valore, rispetto al valore dell’oro, hanno cagionato al commercio in generale, all’industria, all’agricoltura, alle finanze degli Stati ?

4 . ° Esame dei mezzi proposti per rimediare a questo stato di cose:

a) ristabilimento dell’ antico sistema bimetallico sopra una base ancora più larga mediante un ac­ cordo internazionale ;

b) adozione generale del monometallismo oro e demonetazione graduale dell’ argento. In questa eventualità quali misure transitorie sarebbe n eces­ sario di prendere.

5 . ° Vantaggi e inconvenienti delle Unioni mone­ tarie di parecchi Stati con circolazione reciproca. Miglioramenti ed estensione di cui esse sarebbero suscettibdi.

6 ° Conservazione della circolazione monetaria. Calcolo del logoro della moneta. Influenza dell’usura monetaria sul premio delle verghe e la ragione dei cambi. Mezzi di rimediarvi. A chi deve incombere la spesa per la conservazione della circolazione, ai privati, allo Stato o al gruppo di Stati costituiti in Unione monetaria ?

7.° Questioni diverse : a, ricerca del tipo migliore di moneta internazionale ; b, osservazioni relative alla moneta divisionaria d’argento, di nickel e di rame.

— Negli ultimi giorni del mese passato si è riunito in Milano, come abbiamo annunciato nel nostro numero del 25 agosto, la quarta assemblea generale della Unione internazionale permanente deile tramvie, e le discus­ sioni che vi ebbero luogo si aggirarono su temi di molta importanza, concretandosi in deliberazioni di un certo interesse, che meritano di essere conosciute dal pubblico.

Premettiamo che I’ Unione delle tramvie convoca ogni arino in assemblea le varie Ditte e Società che ne fanno parte per discutere argomenti di comune interesse, a somiglianza di quanto fanno gli eser­ centi di ferrovie coi loro Congressi triennali. L’anno scorso codesta riunione si tenne a Vienna; quest’an­ no, come si è detto, si è tenuta a Milano, città scelta con molta opportunità, perchè è forse là prima fra le città di Europa per importanza, come centro di tramvie che si diramano per ogni parte ; tramvie nella loro essenza più o meno propriamente tali è vero, ma che ad ogni modo sussistono come tali.

Le questioni, che formavano il programma del Congresso e che avevano maggior interesse per il pubblico, erano le seguenti :

Organizzazione delle Casse pensioni nel personale delle Società; — Statistica generale ed uniforme per le tramvie ; — Sulle razze dei cavalli preferi­ bili per le varie Società, e sul servizio che rendono per durata eec.; — Sui sistemi di ferratura dei ca­ valli ; — Sulle misure di sicurezza adottate o pre­ scritte per l’esercizio; — Sulla composizione dei treni e sulla loro velocità ; — Sui motori m ecca­ nici usati per la trazione nelle città ; — Sui sistemi di attacco per le vetture e infine sulle cause che generano gli urti all’ ingresso delle carrozze nelle curve. — Tali quesiti furono oggetto di rapporti speciali.

L’ assemblea era presieduta dal signor Michelet, che è pure il presidente dell’Unione.

Fanno parte dell’Unione come membri ordinari:

\ \ \ società e 93 membri personali; come membri straordinari: 32 società e 54 membri personali.

Sul progetto d’una statistica generale che permetta il confronto fra le spese dei diversi generi di am­ ministrazioni tramviarie, fu accettato in massima uno schem a, che sarà comunicato a tutte le Società affin­ chè, dopo di averlo esaminato, facciano le loro ope­ razioni e mandino le modificazioni che credessero convenienti, alla direzione dell’ Unione, la quale, te­ nutone il dovuto conto, riproporrà altro schema mo­ dificato alla prossima assemblea.

Circa alle questioni relative alle diverse razze di cavalli in uso nelle tramvie e ai sistemi di ferratura vi furono lunghe discussioni, che non approdarono a deliberazioni concrete.

Si esaminarono più specialmente i nuovi sistemi di ferratura a corda ed a suola di paglia ma l’ as­ semblea non si pronunziò per nessuno di essi, rite­

nendo gli esperimenti fatti ancor troppo poco con­ cludenti.

Più importante era la terza questione relativa alle misure di sicurezza.

Il relatore, signor Rigoni, fece notare che le So­ cietà straniere non hanno guardiani. I cantonieri sono fissi in luoghi determinati pel solo passaggio dei treni.

Il servizio di precedenza dei treni poi non si ef- feitua dappertutto, e d’altronde è inutile, perchè i treni, procedendo a passo d’uomo si possono fermare colla massima facilità.

Il servizio di precedenza, notò inoltre il Kessels, venne stabilito a scopo umanitario, ed è invece, ol­ tre ogni dire, inumano. Poiché è immorale il far precedere i treni da un uomo, che, specialmente d’ inverno quando nevica, o quando la strada è sdruc­ ciolevole, si trova esposto dieci volte al giorno alla probabilità di essere schiaccialo.

Bignoni osservò che sta bene che il Governo si preoccupi della sicurezza pubblica, ma ciò non giu­ stifica l’impnsizione di spese non necessarie. Una tale questione riveste maggiore importanza in Italia, per­ chè in essa sono in attività circa 2,000 chilometri di tramvie, quantità non raggiunta da tutto il resto dell’Europa. Ritiene inutile il servhio dei guardiani e quello di precedenza. Se il treno va a passo d’uomo, la precedenza è inutile ; se va con una certa velocità, l’uomo che lo procede ha troppo da fare per salvaguardare se stesso, perchè possa occuparsi della sicurezza altrui. I guardiani poi sono inutili, perchè non sono presenti che al passaggio del treno, e non faranno altro, nemmeno la pulizia di un tratto di binario. Le Società del resto non hanno il più grande interesse a che non sia compromessa la si­ curezza pubblica, perchè in caso di accidenti, sono condannate a pagare rilevanti somme per indennità

ai danneggiati. .

Le conclusioni adottate in proposito furono le seguenti :

« Attesoché in quasi tutti i paesi non è stato im ­ posto l’obbligo di cantonieri fissi lungo le linee;

« Attesoché tale obbligo graverebbe in modo sen­ sibile la spesa di esercizio dei trams senza alcun vantaggio ;