17 3. IL PROGRAMMA DI MANUTENZIONE DEGLI AEROMOBILI
Una corretta e puntuale manutenzione degli aeromobili in flotta è “condicio sine qua non”, affinché l’ENAC conceda alle compagnie aeree la possibilità di effettuare voli passeggeri e/o cargo, ovvero, di ottenere un Air Operator Certificate (AOC).
Il programma di manutenzione, preparato dall’ingegneria in accordo con i requisiti dettati dall’operatore e da quanto previsto dal costruttore, viene realizzato tenendo in considerazione molteplici fattori quali ad esempio le ore di volo previste all’anno, l’età media degli aeromobili,, il numero di basi presso le quali effettuare la manutenzione, le soste previste in hangar.
Un ulteriore fattore, anch’esso di primaria importanza specie in questi periodi di difficoltà per il comparto aereo, è quello economico: un buon programma di manutenzione deve essere necessariamente realizzato secondo le necessità della compagnia aerea, bilanciando gli aspetti economici con quelli operativi, così da ottenere i massimi benefici.
Il programma di manutenzione per tutti gli aeromobili MD-82, A319, A320 e A330 della flotta Meridiana Fly è redatto e tenuto aggiornato dall’Ingegneria.
All’atto dell’entrata in esercizio di ogni aeromobile, l’Ingegneria esamina ed eventualmente aggiorna il programma di manutenzione che viene poi approvato dall’ENAC
1.
Le operazioni periodiche di manutenzione e i relativi intervalli temporali, inizialmente desunti dalla documentazione tecnica fornita dalla casa costruttrice dell’aeromobile, sono continuamente modificati sulla base dell’esperienza maturata durante l’impiego e lo svolgimento delle operazioni di manutenzione, adattando quanto proposto dall’area Reliability, che valutando continuamente l’affidabilità e le performance della flotta e dei componenti, individua delle modifiche al programma di manutenzione a beneficio sia della parte economica che di esercizio.
1 ENAC: Ente Nazionale Aviazione Civile, organismo istituito il 25 luglio 1997 quale soggetto regolatore delle attività di trasporto aereo in Italia. L’ENAC nasce dalla fusione di tre organizzazioni: la Direzione Generale dell’Aviazione civile, il Registro Aeronautico Italiano (RAI) e l’Ente nazionale Gente dell’Aria
18 3.1 AEROMOBILE
3.1.1 Maintenance Schedule
Il Maintenance Schedule è un documento che definisce le singole operazioni di manutenzione (task) con i relativi intervalli di tempo, che devono essere effettuati sull’aeromobile perché questo possa mantenere una condizione di continua aeronavigabilità. In Tabella 2 l’esempio i diversi tipi di Maintenance Schedule applicati alla flotta Meridiana Fly.
Per ovvie esigenze operative, riduzione del Down Time (tempi di fermo macchina) e ottimizzazione dei processi manutentivi, i task omogenei per intervallo di tempo sono generalmente raggruppati in check. Per ogni check è quindi definito un intervallo di tempo limite.
Nel Maintenance schedule vengono suddivisi in:
In-Service Maintenance
Ispezioni più frequenti di 600 Flight Hours (FH) o 100 Day (DY) (precedenti al check A):
al fine di raggruppare tutti i task più frequenti dei 600 FH o 100 DY sono stati sviluppati i seguenti Line Routine Checks:
N-CK: da effettuarsi non oltre le 36 ore dalla data di inizio in servizio dell’aeromobile e dalla recedente N-CK, e registrata nel Aircraft Log Book ( Quaderno Tecnico di Bordo:QTB).
W-CK: da effettuarsi ogni 8 giorni dalla messa in servizio dell’aeromobile e dalla precedente W-CK e registrato nel QTB.
Out of Service Maintenance
La manutenzione Out of Service è organizzata in accordo con Meridiana Fly MTOP (Maintenance Task Operating Planning) che è sviluppato raggruppando i task in blocchi al fine di ridurre il fermo tecnico dell’aeromobile. Altri task non contenuti nel MTOP sono i single running tasks.
Un esempio del Meridiana Fly MTOP e mostrata qui di seguito (Tabella 2)
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BLOCCO INTERVALLO
A1, A2,…., A12
600 Flight Hours
2(FH) o 750 Flight Cycles
3(FC) o 100 Day
4(DY) a secondo di chi scade prima
C 6000 FH O 4500 FC o 20 Months
5(MO) a seconda di che scade prima.
Tabella 3 esempio meridiana Fly MTOP
Sulla base del Maintenance Schedule sono emesse le Job Card ( chiamate anche Cartoni di Lavoro) relativi ai vari check.
Le job card inserite nel sistema informativo di gestione aziendale AMOS, vengono stampate prima di ogni check e distribuite ai tecnici specializzati che in base a queste applicano le operazioni di manutenzione.
3.1.2 Bollettini di Controllo e di Modifica e disposizioni Tecniche
I Bollettini di Controllo (BC) sono i documenti emessi dall’Ingegneria di propria iniziativa o sulla base di Service Bullettin emessi dalla casa produttrice ( es: Boeing, Airbus).
Questi ultimi possono avere carattere obbligatorio (Alert Service Bulletine) o Opzionale (Service Bulletin). I primi devono essere obbligatoriamente applicati mentre i secondi possono essere applicati o meno a discrezione della compagnia aerea che mantiene in esercizio l’aeromobile.
I bollettini di controllo indicano ispezioni o prove che mirano a verificare la presenza di difetti o anomalie già riscontrate su altri aeromobili. Possono avere cadenza periodica o applicazione una tantum.
La necessità delle ispezioni periodiche dettate dai BC può essere sostituita dall’esecuzione di una modifica permanente sull’aeromobile, al quale si può applicare a seguito dell’emissione di un Bollettino di Modifica.
Bollettini di controllo e bollettini di modifica possono inoltre dipendere anche da l’emissione da parte delle autorità aeronautiche di Airworthiness Directives che sono
2 Flight Hour: tempo trascorso dal decollo all’atterraggio
3 Flight Cycle: ciclo completo compiuto dall’aereo ( decollo-atterraggio)
4 Day: 24 ore calendariali
5 Month: Mese calendariale
20 un documento risultato di deficienze o condizioni pericolose riscontrate sull’aereo, motori, o parti dell’aereo stesso a carattere obbligatorio.
Le Disposizioni Tecniche (DT) forniscono le istruzioni che devono essere eseguite dalla manutenzione in ordine al fine di eseguire un lavoro dedicato o sull’aeromobile e/o su un assemblato o su un componente che non sono inclusi nei documenti precedentemente menzionati; di solito gestiscono riparazioni relative a danneggiamenti strutturali o interventi in particolari avarie elettriche e/o avioniche.
3.1.3: Struttura: Corrosion Prevention and Control Programm (CPCP)
Il Corrosion Prevention and Control Program è un programma che garantisce il controllo e la prevenzione di fenomeni corrosivi sugli elementi metallici di ciascun aeromobile. I vari task definiti dal programma devono essere applicati con una periodicità prescritta a partire da una soglia di implementazione temporale (Thereshold).
Le ispezioni previste da programma CPCP richiedono che venga definito un “grado di corrosione riscontrato”; sono quindi definiti tre livelli in cui vengono inquadrati gli esiti delle ispezioni su tutta la struttura primaria dell’aeromobile (Tabella 4).
Livello
Corrosione Indicazione stato ed eventuali azioni da attuare 1 - Stato di corrosione accettabile
2
- stato di corrosione accettabile
- aggiornamento del programma (riduzione dei tempi di ispezione per tutta la flotta)
- obbligo di comunicazione alla casa costruttrice
3
- stato di corrosione potenzialmente pericoloso per l’aeronavigabilità
- campagna ispettiva su tutta la flotta
- aggiornamento del programma (riduzione dei tempi di ispezione per tutta la flotta)
- obbligo di comunicazione alla casa costruttrice
Tabella 4 Ispezioni previste dal programma CPCP
21 3.2 COMPONENTI
3.2.1 Rotable
Per quanto riguarda i componenti installati su un aeromobile questi possono essere raggruppati in tre diverse categorie da cui dipenderanno altrettanti metodi di gestione:
Hard Time : sono quei componenti che hanno una precisa limitazione di tempo, alla scadenza della quale il componente deve essere sbarcato e su cui deve essere effettuato un requirement che può essere o un Overhaul (ossia revisione) per poter rendere nuovamente efficiente il componente o un Functional Test (test per verificarne il corretto funzionamento). Il componente viene invece scartato nel caso in cui non sia riparabile o la sua riparazione risulta essere non economica;
On Condition: lo sbarco e la sostituzione del componente si ha quando l’avaria si verifica o secondo quanto predisposto dall’operatore. Lo studio effettuato mediante la reliability consente all’operatore di individuare l’intervallo di tempo tra le avarie e quindi poter predisporre lo sbarco prima che queste si presentino, diminuendo così gli interventi in linea.
Life Limited Parts ( LLP’s): sono tutti quei componenti per i quali è definito un limite di tempo entro il quale il componente deve essere obbligatoriamente sbarcato e distrutto, e sostituito con un altro nuovo, in accordo a quanto specificato dal costruttore(principalmente componenti del Motore e dei Carrelli).
3.2.2 Consumable
I componenti a consumo sono normalmente classificati come segue:
Recoverable: componenti che possono essere riparati economicamente una o più volte prima che la parte diventi inservibile, con semplici lavorazioni;
Consumable: i materiali di consumo sono tutti qui materiali che sono usati una sola volta (lubrificanti, oli, vernici, solventi chimici etc);
Raw Material:materiale grezzo quale ad esempio le lamine per le riparazioni
strutturali;
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Expendable: parti per le quali non è economica effettuare la riparazione ( es:
parti standard).
Standard: parti realizzati in completo accordo da quanto stabilito dall’autorità competente o altro specifico governo che include la progettazione, realizzazione , test e criteri di accettazione. Le specifiche devono includere tutte le informazioni necessarie per produrre e verificare la conformità delle parti.
È evidente che ogni componente che viene installato a bordo di un aeromobile deve essere certificato e deve essere possibile ricostruirne la storia , e quindi bisogna mantenerne nel tempo la tracciabilità.
Prima che un componente venga installato a bordo di un aeromobile in manutenzione, lo staff di manutenzione deve assicurare che il particolare componente sia idoneo per essere installato (Form One (Figura 9) che identifica l’idoneità e lo stato del componente aeronautico).
Per le parti che vengono sostituite viene utilizzata la certificazione emessa dal costruttore se la parte è nuova, mentre viene utilizzata la Certificazione (Forme One) rilasciata da altro manutentore per le parti già oggetto di interventi manutentivi, garantendo la aeronavigabilità del componente.
Il Form One (Figura 9) sintetizza le caratteristiche della parte e contiene gli elementi rappresentativi della sua storia: provenienza, data di costruzione, part number e serial number elementi che costituiscono il requisito essenziale per poter garantire la tracciabilità ( il ciclo e la vita operativa del pezzo) della parte da sostituire e quindi il suo eventuale recupero.
Occorre quindi sottolineare che la conoscenza degli elementi fondamentali del ciclo
operativo del singolo componente dell’aeromobile, desumibile dal contenuto del
certificato di idoneità (Form One), rappresenta uno strumento di garanzia e deve
necessariamente accompagnare il componente aeronautico durante tutta la sua vita.
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Figura 9 Esempio Form One
24 Inoltre per garantire la tracciabilità del componente ogni volta che un componente viene sbarcato o imbarcato sull’aereo il cartellino di sbarco viene allegato al Work Order del lavoro. Tale cartellino (Figura 10) è suddiviso in 3 diverse aree:
a. Parte superiore relativa all’efficienza del componente
b. Parte centrale relativa alle informazioni di installazione rimozione del componente
c. Parte inferiore relativa ai dati del componente rimosso
Figura 10 Esempio cartellino di sbarco
25 3.3 MOTORI
Il Programma di Manutenzione Motori è stilato dall’ingegneria seguendo i requisiti imposti dal costruttore. Le procedure di manutenzione del motore on-wing sono introdotte e seguite dal Maintenance Schedule; mentre la manutenzione off-wing è controllata separatamente e secondo il programma del produttore in modo da assicurare la continua aeronavigabilità.
Altro elemento fondamentale nella painificazione della manutenzione dei motori è l’Engine Condition Monitoring che consente mediante delle analisi sulle prestazioni del motore (consumo olio, temperatura, etc.) di stabilire il momento migliore per uno sbarco non programmato del motore.
Figura 11 Motore A319
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Figura 12 Motore A319
Figura 13 Motore A319
