4.1. Premessa e inquadramento generale della rete 4. L “L – Z S ”

(1)

4. L

A RETE DI

“L

UCCA

–

Z

ONA

S

TADIO

”

4.1. Premessa e inquadramento generale della rete

Il modello della “Zona Stadio” a Lucca è stato messo a punto per generare degli scenari di progetto utili per simulare la risposta del traffico veicolare nella suddetta area a seguito di interventi di chiusura di alcune arterie in occasione delle partite della squadra locale o per la semplice pedonalizzazione pensata dall’amministrazione comunale lucchese.

La porzione di rete stradale esaminata si limita pertanto ad un opportuno intorno dello Stadio “Porta Elisa”, interessando in primo luogo le vie ad esso adiacenti (Viale Guglielmo Marconi, Via Antonio Gramsci, Via dello Stadio e Via Nicola Barbantini) ed allo stesso tempo alcune viabilità di collegamento con la rete esterna (Via Angelo Pelliccia, Via Carlo Gianni, Via Giuseppe Giovannetti, Via Inigo Campioni).

Figura 45 - Immagine aerea dell'area oggetto di studio (Google Earth®)

Il lavoro consiste nel valutare l’impatto prodotto dall’inserimento delle nuove attività previste dal progetto di riqualificazione sul traffico e sulla viabilità dell’area interessata. Sulla rete in esame è stata quindi effettuata l’analisi della situazione attuale, costruito il relativo modello informatico ed eseguita la sua calibrazione, per permettere il successivo sviluppo degli Scenari di Progetto, con la conseguente valutazione degli impatti.

(2)

Con riferimento alla Figura 45, il Viale Guglielmo Marconi, in particolare, fa parte del sistema infrastrutturale che si sviluppa a doppio senso di marcia intorno alle mura storiche della città (Circonvallazione), costituendo a tutti gli effetti l’arteria principale della porzione di rete stradale studiata. Tale aspetto è avvalorato dagli intensi flussi veicolari che lo attraversano, notevolmente superiori a quelli delle altre vie prese in considerazione. Le intersezioni con la suddetta arteria con Via A. Gramsci, a nord, e Via dello Stadio, a sud, (Figura 46) sono risolte mediante l’introduzione di corsie specializzate di accumulo per la svolta a sinistra e di attesa, per minimizzare il disturbo arrecato dai veicoli impegnati nelle manovre alla corrente di traffico principale transitante sulla circonvallazione. Via dello Stadio

e Via A. Gramsci, a loro volta, presentano sezioni generose con un’ampia offerta di sosta, mentre più complessa è la condizione di Via N. Barbantini, sia per la sezione ridotta della carreggiata che per la presenza di accessi diretti sulla strada di abitazioni o attività. L’intersezione tra Via N. Barbantini, Via dello Stadio e Via I. Campioni (nodo sud-est, Figura 46), realizzata mediante semplice arrotondamento degli spigoli, risulta attualmente poco capace e sicura anche in rapporto ai volumi di traffico, non proprio modesti, che la attraversano. Infine, la rotatoria Gramsci-Barbantini-Giovannetti-Gianni-Pelliccia (nodo nord-est, Figura 46), caratterizzata da una capacità adeguata agli attuali volumi di traffico, rappresenta ad oggi uno snodo di fondamentale importanza per la viabilità locale, in quanto

(3)

collocata tra due grandi poli attrattori/generatori dei flussi di traffico, quali appunto lo Stadio e l’Ospedale (ubicato a nord dello stadio).

4.2. Rilievi di traffico e matrice O/D finale

Al fine di determinare le attuali caratteristiche della domanda di mobilità nell’area di interesse sono stati presi in considerazione i flussi di traffico rilevati in una specifica campagna di misure condotta sulla rete stradale di Lucca dal Laboratorio di Sistemi di Trasporto (La.S.T.), presso il Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università di Pisa, nei mesi di Settembre ed Ottobre 2010. I dati sono stati acquisiti mediante il posizionamento di Radar Recorder (vedi paragrafo 2.1 – “LO STRUMENTO UTILIZZATO, IL RADAR RECORDER”) e telecamere digitali. Le strade interessate sono state 57 per 111 archi monodirezionali; i dati si trovano in [Gazzarri A., Analisi della rete viaria della città di Lucca con aggiornamento del modello di assegnazione, Tesi di Laurea Specialistica, Dipartimento di Ing. Civile, Università di Pisa, 2011], classificati sotto forma di schede sinottiche. In una fase successiva, mediante una procedura di assegnazione, effettuata implementando l’intera rete stradale di Lucca sul software TransCAD®, sono stati ottenuti i flussi di traffico anche sugli archi non direttamente

Figura 47 - Particolare del modello della rete stradale del comune di Lucca con indicazione degli archi „misurati‟ e di quelli „simulati‟ (TransCad®)

(4)

interessati dai rilievi. Nella Figura 47 è riportata una porzione della rete modellata mediante il software utilizzato. Gli archi in blu, in particolare, si riferiscono alle sezioni stradali in cui sono stati posizionati gli strumenti per la cattura, in tempo reale, dei dati di traffico; sugli archi in verde, invece, i flussi derivano dall’applicazione del modello di assegnazione statica.

La mancanza di alcuni dati di traffico di fondamentale importanza per la corretta costruzione della matrice di origine - destinazione della porzione di rete stradale esaminata ha imposto, inoltre, la necessità di ricorrere ad un’ulteriore campagna di misure, integrativa rispettiva alla precedente e condotta mediante conteggi manuali da operatori messi a disposizione dall’Università di Pisa e dall’Università di Messina, nel periodo di tempo compreso tra il 20 ed il 26 Febbraio 2011. I rilievi hanno riguardato le seguenti sezioni stradali: Via Angelo Pelliccia, Via Giuseppe Giovannetti e Via Inigo Campioni.

Noti quindi i flussi di traffico in entrata ed in uscita dagli archi esterni della rete, il passo successivo è consistito nell’applicazione del modello euristico descritto al paragrafo 2.2 – “METODO EURISTICO PER LA COSTRUZIONE DELLA MATRICE O/D”. La matrice O/D finale risulta, alla fine del processo iterativo, la seguente:

Tabella 44 - Matrice di origine e destinazione riferita allo Stato Attuale della rete "Lucca Stadio"

Barbantini Campioni Gianni Giovannetti Marc. Nord

Marc.

Sud Pelliccia Totale Barbantini 2 88 3 70 133 56 352 Campioni 4 8 5 10 4 31 Gianni 138 6 9 201 383 163 900 Giovannetti 8 14 12 22 9 65 Marc. Nord 136 6 251 9 377 160 939 Marc. Sud 170 7 315 11 249 202 954 Pelliccia 83 3 155 6 122 234 603 Totale 539 24 831 38 659 1159 594 3844

4.3. Il modello di simulazione e sua calibrazione

In questa fase si è proceduto a creare il modello relativo allo Stato Attuale per poter effettuare le micro-simulazioni. Si è fatto riferimento alla planimetria dello Stato Attuale fornita dal Comune di Lucca, il modello è quello rappresentato in Figura 48.

Costruito il modello, il passo successivo è consistito nella calibrazione dello stesso, operando un confronto tra i parametri calcolati e quelli simulati sulla base delle equazioni riportate al paragrafo1.3 – “CALIBRAZIONE DEL MODELLO”.

(5)

Figura 48 - Modello di simulazione Stato Attuale rete stradale Stadio “Porta Elisa”

I dati, riferiti all’intero periodo di osservazione della durata di 1 ora, sono riportati nelle tabelle che seguono:

Tabella 45 - Calibrazione Nodo A, rete di Lucca Stadio "Porta Elisa"

Nodo A _{Ritardo [}⁄ ] _{Lunghezza coda [}⁄ ]

Gruppo di corsie Calcolato Simulato Calcolata Simulata Via Gramsci – Marconi N 31.99 29.87 9.05 8.00

Via Gramsci – Marconi S 55.49 53.87 18.77 15.50

Viale Marconi N 17.74 19.06 9.84 10.20

Viale Marconi S – Via Gramsci 0.00 2.12 0.00 1.50

(6)

Tabella 46 - Calibrazione Nodo B, rete di Lucca Stadio "Porta Elisa"

Nodo B _{Ritardo [}⁄ ] _{Lunghezza coda [}⁄ ]

Ingressi in rotatoria Calcolato Simulato Calcolata Simulata Via Gianni 10.00 7.03 6.00 6.90

Via Gramsci 42.00 39.50 16.00 9.80

Via Barbantini 13.00 10.56 7.00 6.40

Via Giovannetti 12.00 7.41 3.00 2.80

Via Pelliccia 30.00 27.30 22.00 20.50

Tabella 47 - Calibrazione Nodo C, rete di Lucca Stadio "Porta Elisa"

Nodo C _{Ritardo [}⁄ ] _{Lunghezza coda [}⁄ ]

Gruppo di corsie Calcolato Simulato Calcolata Simulata Via dello Stadio – Marconi N 15.39 14.86 0.00 0.00

Via dello Stadio – Marconi S 25.24 26.37 2.42 3.20

V.le Marconi S – Via dello Stadio 0.00 0.55 0.00 0.60

Viale Marconi N – S 0.00 0.76 0.00 0.00

V.le Marconi N – Via dello Stadio 11.34 14.32 0.77 1.00

Viale Marconi S – N 0.00 0.98 0.00 0.60

Tabella 48 - Calibrazione Nodo D, rete di Lucca Stadio "Porta Elisa"

Nodo D _{Ritardo [}⁄ ] _{Lunghezza coda [}⁄ ]

Gruppo di corsie Calcolato Simulato Calcolata Simulata Via dello Stadio 14.36 13.56 2.90 2.83

Via Barbantini N 5.75 5.10 0.15 0.18

Via Campioni 12.91 16.20 0.22 0.30

Via Barbantini S 5.81 5.39 0.25 0.20

I dati si riferiscono all’intero periodo di osservazione della durata di un’ora (7:30 – 8:30). Con essi sono stati ricavati i seguenti grafici e calcolati i coefficienti di correlazione:

Figura 49 - Correlazione fra i dati calcolati e simulati del ritardo

R² = 0,9809 0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 V al or i S im u la ti Valori Calcolati

Ritardo [sec/veic]

(7)

Il valore di _{trovato è e il valore di è}⁄ . È stato calcolato anche il valore di pari a che dimostra un’ottima corrispondenza tra i risultati del modello di simulazione e lo Stato Attuale del traffico, quindi il processo modellistico può essere considerato attendibile. Si ritiene opportuno ricordare che l’ deve essere un valore compreso in un intervallo [ ] e che più il suo valore è prossimo allo zero, maggiore sarà la corrispondenza tra modello di simulazione e realtà.

Figura 50 - Correlazione fra i dati calcolati e simulati della lunghezza della coda

Il valore di _{trovato è , l’ è}⁄ e il valore di è risultato pari a . Il modello risulta pertanto calibrato.

4.4. Scenari di studio

Dopo aver verificato, attraverso l’attività di calibrazione, la complessiva attendibilità del modello, sono stati costruiti degli specifici scenari di studio allo scopo di valutare il funzionamento del “Sistema Stadio” a seguito delle modifiche previste dalla variante. La costruzione degli scenari consente, infatti, di mettere in pratica le diverse ipotesi d’intervento e di testare in anticipo le loro ripercussioni sul sistema considerato, ponendosi quale crocevia fondamentale del processo decisionale. Nel caso specifico sono stati presi in considerazione quattro scenari di studio:

R² = 0,9566 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 V al or i S im u la ti Valori Calcolati

(8)

1) Scenario Attuale, utilizzato quale scenario di riferimento appena calibrato;

2) Scenario del Venerdì Pomeriggio, in cui si considera agente tutto il traffico attuale più quello generato dalle nuove attività in progetto e si applica la chiusura al traffico (pedonalizzazione) di Via A. Gramsci;

3) Scenario del Venerdì Pomeriggio + Semaforo Barbantini, diretta conseguenza dello scenario precedente, in cui si ipotizza anche l’introduzione di un impianto semaforico nel nodo tra Via Barbantini, Via dello Stadio e Via Campioni;

4) Scenario del Sabato Pomeriggio, in cui si considera agente il 40% del traffico attuale più quello prodotto dalla partita di calcio e dalle nuove attività in progetto e si applica la chiusura al traffico di Via Gramsci e di Via dello Stadio.

L’implementazione delle differenti ipotesi per ciascuno dei suddetti scenari è stata agevolata dalle potenzialità di Traffic Management offerte dal software utilizzato. Le simulazioni di traffico condotte hanno avuto come obiettivo l’estrazione di alcuni indicatori utili alla valutazione della qualità della circolazione (livello di servizio) nell’area interessata. Sono di seguito riportate le caratteristiche peculiari ed i risultati ottenuti per ogni scenario.

4.4.1. Scenario del Venerdì Pomeriggio

Le principali ipotesi su cui si fonda lo scenario del Venerdì pomeriggio sono:

 Traffico totale agente pari alla somma di quello attuale e di quello generato dalle nuove attività insediate di progetto (con riferimento al Volume di picco della struttura di pomeriggio feriale);

 Aumento dell’accessibilità alle nuove attività commerciali e ricreative attraverso la completa pedonalizzazione di Via A. Gramsci, simulata attraverso l’applicazione al modello di una specifica politica di gestione del traffico (Lane Closure);

 Attive tutte le attuali linee di trasporto pubblico con ridirezionamento di quelle al momento transitanti sulla stessa Via A. Gramsci.

Non essendo modificata in maniera sostanziale la rete (inserimento di nuove rotatorie al posto di intersezioni a raso; inserimento di semafori, ecc ecc…), non risulta quindi necessaria una nuova calibrazione di questo nuovo modello.

(9)

Figura 51 - Modello di simulazione Scenario del Venerdì pomeriggio (applicazione politica di Lane Closure su Via A. Gramsci)

La chiusura del traffico di Via A. Gramsci ed il conseguente sovraccarico di Via dello Stadio comporteranno necessariamente delle modifiche nelle scelte compiute dagli utenti riguardo all’itinerario da seguire per raggiungere una determinata destinazione a partire da una data origine. Sono state avanzate, a tal proposito, delle ulteriori ipotesi riguardanti i probabili ridirezionamenti delle correnti di traffico. È presumibile, infatti, che:

 la totalità degli utenti provenienti da Barbantini e diretti a Marconi Nord, si dirigerà su Pelliccia;

 la totalità degli utenti provenienti da Gianni e Pelliccia e diretti a Marconi Sud, si dirigerà su Barbantini;

 la totalità degli utenti provenienti da Gianni e diretti a Marconi Nord, si dirigerà su Pelliccia;

(10)

 la totalità degli utenti provenienti da Marconi Nord e diretti a Barbantini, si dirigerà su Marconi Sud;

 la totalità degli utenti provenienti da Marconi Sud e diretti a Gianni e Pelliccia, si dirigerà su Marconi Nord;

 la totalità degli utenti provenienti da Marconi Nord e diretti a Gianni e Pelliccia e di quelli provenienti da Pelliccia e diretti a Marconi Nord, deciderà di seguire degli itinerari alternativi che esulano dal presente studio, per cui tali flussi non verranno più presi in considerazione.

La matrice O/D relativa allo scenario del Venerdì Pomeriggio è stata, allora, costruita secondo i seguenti passi:

1) calcolo del peso di ciascun elemento della matrice O/D attuale (spostamento dalla generica origine alla generica destinazione ) rispetto al totale degli spostamenti registrati ( ⁄ );

2) ripartizione dello spostamento totale generato dalle nuove attività previste, pari a ⁄ (con riferimento al Volume di Picco della struttura di pomeriggio feriale), ai diversi elementi della matrice O/D secondo i pesi precedentemente calcolati;

3) determinazione degli elementi della nuova matrice O/D mediante la somma di ogni aliquota calcolata al punto 2 a ciascun elemento della matrice O/D attuale;

4) applicazione, alla matrice così ottenuta, delle sovraesposte ipotesi sui ridirezionamenti.

La matrice O/D determinata attraverso tale procedura è riportata in Tabella 49:

Tabella 49 - Matrice O/D riferita allo Scenario del Venerdì pomeriggio

MATRICE VENERDI’ POMERIGGIO

Barbantini Campioni Gianni Giovannetti MarconiNord MarconiSud Pelliccia Totale

Barbantini 3 126 4 190 180 503 Campioni 6 11 7 14 6 44 Gianni 744 9 13 520 1285 Giovannetti 11 20 17 31 13 93 Marconi N 9 13 733 754 Marconi S 143 10 16 1094 1263 Pelliccia 453 4 221 9 687 Totale 1357 34 378 54 1118 968 718 4629

(11)

4.4.2. Scenario del Venerdì Pomeriggio + Semaforo Barbantini

Tale scenario risulta integrativo allo scenario precedentemente descritto e nasce dal tentativo di attenuare le criticità osservate su Via dello Stadio (successivamente descritta al paragrafo 4.7 – “ANALISI DEI RISULTATI”) mediante l’introduzione di un nuovo impianto semaforico in corrispondenza del nodo sud-est di incrocio tra Via Barbantini, Via dello Stadio e Via Campioni. Pertanto, tutte le ipotesi precedentemente introdotte (sia generali che relative ai ridirezionamenti) continuano ad essere valide, come pure la matrice O/D di Tabella 49.

Si è ipotizzato un impianto semaforico di tipo semi-attuato, ma tale da funzionare a ciclo fisso nelle fasce orarie di punta (come quelle considerate ai fini della simulazione); il tempo di ciclo, posto pari a , è stato mantenuto sufficientemente basso per ridurre i tempi di attesa delle correnti veicolari impegnate nelle diverse manovre; il tempo di giallo è stato fissato pari a . Lo schema delle fase e la temporizzazione adottata sono stati riportati a seguire:

Figura 52 - Schema delle Fasi adottato per l‟intersezione Barbantini - Stadio – Campioni

Tabella 50 - Temporizzazione adottata per l‟impianto Barbantini - Stadio - Campioni

FASE Verde Giallo Rosso Ciclo

1 Via dello Stadio – ViaInigo Campioni 12 4 44 60

(12)

Figura 53 - Diagramma semaforico impianto Barbantini - Stadio – Campioni

Figura 54 - Applicazione dell‟impianto progettato allo scenario del venerdì

L’applicazione del nuovo impianto semaforico all’intersezione tra Via Barbantini, Via dello Stadio e Via Campioni implica una nuova calibrazione del nuovo modello che ha così subito modifiche sostanziali rispetto allo scenario attuale. I dati, riferiti all’intero periodo di osservazione della durata di 1 ora, sono riportati nelle tabelle che seguono:

Tabella 51 - Calibrazione Nodo A, rete di Lucca Stadio "Porta Elisa"

Nodo A _{Ritardo [}⁄ ] _{Lunghezza coda [}⁄ ]

Gruppo di corsie Calcolato Simulato Calcolata Simulata Via Gramsci – Marconi N / / / /

Via Gramsci – Marconi S / / / /

Viale Marconi N 0.00 0.00 0.00 0.00

Viale Marconi S – Via Gramsci / / / /

(13)

Tabella 52 - Calibrazione Nodo B, rete di Lucca Stadio "Porta Elisa"

Nodo B _{Ritardo [}⁄ ] _{Lunghezza coda [}⁄ ]

Ingressi in rotatoria Calcolato Simulato Calcolata Simulata Via Gianni 40.00 13.00 49.38 10.10

Via Gramsci / / / /

Via Barbantini 4.00 0.00 3.21 0.11

Via Giovannetti 15.00 2.00 11.84 1.23

Via Pelliccia 140.00 30.00 157.00 29.65

Tabella 53 - Calibrazione Nodo C, rete di Lucca Stadio "Porta Elisa"

Nodo C _{Ritardo [}⁄ ] _{Lunghezza coda [}⁄ ]

Gruppo di corsie Calcolato Simulato Calcolata Simulata Via dello Stadio – Marconi N 19.65 5.55 25.83 4.31

Viale Marconi S 5.05 0.72 3.59 0.50

Viale Marconi N 0.00 0.00 1.32 0.00

Tabella 54 - Calibrazione Nodo D, rete di Lucca Stadio "Porta Elisa"

Nodo D _{Ritardo [}⁄ ] _{Lunghezza coda [}⁄ ]

Gruppo di corsie Calcolato Simulato Calcolata Simulata Via dello Stadio 45.65 2.04 31.95 1.40

Via Barbantini N 35.23 10.50 43.31 8.31

Via Campioni 25.86 0.27 20.11 0.18

Via Barbantini S 30.99 3.12 23.66 2.58

Con essi sono stati ricavati i seguenti grafici e calcolati i coefficienti di correlazione:

Figura 55 - Correlazione fra i dati calcolati e simulati del ritardo

Il valore di _{trovato è e il valore di è}⁄ . È stato calcolato anche il valore di pari a che dimostra un’ottima corrispondenza tra i risultati

R² = 0,9735 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 0 20 40 60 80 100 120 140 160 V al or i S im u la ti Valori Calcolati

Ritardo [sec/veic]

(14)

del modello di simulazione e lo Stato Attuale del traffico, quindi il processo modellistico può essere considerato attendibile. Si ritiene opportuno ricordare che l’ deve essere un valore compreso in un intervallo [ ] e che più il suo valore è prossimo allo zero, maggiore sarà la corrispondenza tra modello di simulazione e realtà.

Figura 56 - Correlazione fra i dati calcolati e simulati della lunghezza della coda

Il valore di _{trovato è , l’ è}⁄ e il valore di è risultato pari a . Il modello risulta pertanto calibrato.

4.4.3. Scenario del Sabato Pomeriggio

Le principali ipotesi su cui si fonda lo scenario del Sabato Pomeriggio sono:

 Traffico totale agente pari alla somma di quello attuale (ridotto del 60%), di quello generato dalle nuove attività insediate di progetto (con riferimento al Volume nell’ora di punta compresa tra le 16:00 e le 18:00, del pomeriggio feriale della viabilità adiacente) e di quello prodotto dalla partita di calcio;

 Pedonalizzazione completa di Via A. Gramsci e di Via dello Stadio (Lane Closure);

 Attivazione, in aggiunta alle attuali linee di trasporto pubblico, di un servizio navetta caratterizzato da due differenti linee, di cui una riservata alla tifoseria locale, con

R² = 0,9894 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 0 5 10 15 20 25 30 35 V al or i S im u la ti Valori Calcolati

(15)

capolinea in Via Gramsci, ed una alla tifoseria ospite, con attestazione in Via dello Stadio.

Non essendo modificata in maniera sostanziale la rete rispetto allo scenario attuale (inserimento di nuove rotatorie al posto di intersezioni a raso; inserimento di semafori, ecc ecc…), non risulta quindi necessaria una nuova calibrazione di questo nuovo scenario.

Figura 57 - Modello di simulazione Scenario del Sabato Pomeriggio (applicazione politica di Lane Closure su Via A. Gramsci e Via dello Stadio)

La chiusura al traffico di Via A. Gramsci e di Via dello Stadio comporterà necessariamente delle modifiche nelle scelte di viaggio compiute dagli utenti. Sono state avanzate, dunque, delle ulteriori ipotesi riguardanti i probabili ridirezionamenti delle correnti di traffico. E’ presumibile, infatti, che:

(16)

 la totalità degli utenti provenienti da Barbantini e diretti a Marconi Sud, si dirigerà su Campioni;

 la totalità degli utenti provenienti da Barbantini, Campioni, Giovannetti e Gianni e diretti a Marconi Nord, si dirigerà su Pelliccia;

 la totalità degli utenti provenienti da Campioni, Giovannetti, Gianni e Pelliccia e diretti a Marconi Sud, si dirigerà su Barbantini;

 la totalità degli utenti provenienti da Marconi Nord e diretti a Barbantini e Campioni, si dirigerà su Marconi Sud;

 la totalità degli utenti provenienti da Marconi Sud e diretti a Gianni e Pelliccia, si dirigerà su Marconi Nord;

 la totalità degli utenti provenienti da Marconi Nord e diretti a Gianni e Pelliccia, di quelli provenienti da Marconi Sud e diretti a Barbantini, Campioni e Giovannetti e di quelli provenienti da Pelliccia e diretti a Marconi Nord, deciderà di seguire degli itinerari alternativi che esulano dal presente studio, per cui tali flussi non verranno più presi in considerazione;

 la totalità degli utenti provenienti da Marconi Nord e diretti a Giovannetti, farà ingresso da Pelliccia per raggiungere la medesima destinazione.

Per la costruzione della matrice O/D relativa a tale scenario si è adottata la procedura di ripartizione dei flussi già vista per lo scenario del Venerdì Pomeriggio. In aggiunta al flusso generato dal complesso delle nuove attività, pari a ⁄ (con riferimento al Volume nell’Ora di Punta, compresa tra le 16:00 e le 18:00, del pomeriggio feriale della viabilità adiacente), in questo caso è stato necessario valutare anche il totale degli spostamenti presumibilmente prodotti dall’evento “partita di calcio”. A tal fine, si sono introdotte le seguenti ipotesi:

- percentuale di occupazione media dello stadio pari al 40% (12.000 posti a sedere totali);

- percentuale di spettatori giunti in auto pari al 55%;

- _{coefficiente di occupazione media dell’auto pari a}⁄ .

Si è così determinato un volume di traffico di ⁄ generato dalla partita di calcio. La matrice risultante dal processo di ripartizione dei flussi di progetto (partita di calcio + attività) e successiva applicazione delle ipotesi di ridirezionamento è di seguito riportata (Tabella 55):

(17)

Tabella 55 - Matrice O/D riferita allo Scenario del Sabato Pomeriggio

MATRICE PICCO POST-PARTITA DEL SABATO POMERIGGIO

Barbantini Campioni Gianni Giovannetti Marconi Nord Marconi Sud Pelliccia Totale

Barbantini 146 95 3 137 382 Campioni 15 9 10 34 Gianni 565 7 10 395 976 Giovannetti 33 15 23 70 Marconi N 563 563 Marconi S 831 831 Pelliccia 344 3 168 16 531 Totale 957 156 287 29 831 563 564 3387

4.5. Estrazione dei dati

Costruito il

modello e note le caratteristiche della domanda di mobilità nell’area d’interesse, sono state effettuate, per ogni scenario,

delle

micro-simulazioni di traffico finalizzate a verificare

il funzionamento

globale della rete implementata ed a

ricavare alcuni

parametri necessari

alla valutazione del livello di servizio (LoS) dei vari rami della rete e, quindi, dell’impatto generato dalle ipotesi introdotte. A tal proposito, con riferimento allo schema mostrato in Figura 58, sono stati determinati i seguenti indicatori, riferiti agli accessi delle intersezioni:

 Ritardo medio dei veicoli o tempo medio di attesa (Mean Delay Time) [ ];

 Lunghezza media delle code (Mean Queue Lenght) [ ].

(18)

Scenario Attuale

Tabella 56 - Indicatori della qualità della circolazione per lo Scenario Attuale

Accesso Ritardo Medio [s] Lunghezza Media Coda [m] NODO1

(NODO A)

Viale Marconi Nord 19.06 57.12

Viale Marconi Centro 2.27 8.4

Via Gramsci 43.60 68.83

NODO 2 (NODO B)

Via Pelliccia 27.30 82.88

Via Gramsci 39.50 54.88

Via Barbantini Nord 4.97 35.84

Via Giovannetti 7.41 15.68

Via Gianni 7.03 38.64

NODO 3 (NODO C)

Viale Marconi Sud 0.89 3.36

Via dello Stadio 25.85 22.48

NODO 4 (NODO D)

Via Barbantini Sud 5.39 0.00

Via Campioni 16.20 1.85

Scenario del Venerdì Pomeriggio

Tabella 57 - Indicatori della qualità della circolazione per lo Scenario del Venerdì Pomeriggio

(NODO A)

Via Gramsci \ \

NODO 2 (NODO B)

Via Gramsci \ \

Via Gianni 4.51 1.12

NODO 3 (NODO C)

NODO 4 (NODO D)

(19)

Scenario del Venerdì Pomeriggio + Semaforo Barbantini

Tabella 58 - Indicatori della qualità della circolazione per lo Scenario del Venerdì Pomeriggio + Semaforo Barbantini

(NODO A)

Via Gramsci \ \

NODO 2 (NODO B)

Via Pelliccia 157.00 177.91

Via Gramsci \ \

Via Gianni 49.38 60.84

NODO 3 (NODO C)

NODO 4 (NODO D)

Via Campioni 20.11 1.06

Scenario del Sabato Pomeriggio

Tabella 59 - Indicatori della qualità della circolazione per lo Scenario del Sabato Pomeriggio

(NODO A)

Via Gramsci \ \

NODO 2 (NODO B)

Via Gramsci \ \

Via Gianni 1.70 0.22

NODO 3 (NODO C)

Via dello Stadio \ \

NODO 4 (NODO D)

Via dello Stadio \ \

(20)

4.6. Determinazione del Livello di Servizio (LoS)

Secondo quanto riportato dal [Transportation Research Board, Highway Capacity Manual 2010, National Research Council], il livello di servizio dei vari rami confluenti in un’intersezione può essere stimato in funzione del tempo medio di attesa dei veicoli, valutato nel caso specifico tramite il processo di simulazione. L’H.C.M. 2010, in particolare, fornisce delle tabelle in cui ad ogni range di variazione del tempo medio di attesa è associato uno specifico livello di servizio.

Per le Intersezioni semaforizzate (assenti nel caso in esame), la tabella fornita è la seguente:

Tabella 60 - Livelli di servizio per le intersezione semaforizzate (H.C.M. 2010)

Livello di Servizio Ritardo medio totale ( ⁄ )

A d < 10,0 B 10,0 <d<20,0 C 20,0 <d< 35,0 D 35,0 <d< 55,0 E 55,0 <d< 80,0 F d > 80,0

Per le Intersezioni non semaforizzate, invece, si fa riferimento alla seguente tabella:

Tabella 61 - Livelli di servizio per le intersezione non semaforizzate (H.C.M. 2010)

Livello di Servizio Ritardo medio totale ( ⁄ )

A d < 10,0 B 10,0 < d <15,0 C 15,0 < d < 25,0 D 25,0 < d < 35,0 E 35,0 < d < 50,0 F d > 50,0

Sulla base di tali tabelle è stato valutato il livello di servizio di ciascun ramo costituente la rete oggetto di studio. Noto, poi, il livello di servizio ed il flusso di traffico sui singoli rami, è stato possibile stimare, per ogni scenario individuato, il LoS relativo all’intera rete analizzata, considerando la media pesata dei tempi medi d’attesa rispetto ai flussi di traffico:

∑ ∑

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Scenario Attuale

Tabella 62 - Calcolo LoS per lo Scenario Attuale

Ramo Ritardo Medio [s] LoS Rami Flussi Veicolari Flussi * Ritardi NODO1

(NODO A)

Viale Marconi Nord 19.06 C 974 18564.44

Viale Marconi Centro 2.27 A 765 1736.55

Via Gramsci 43.60 E 1033 45038.80

NODO 2 (NODO B)

Via Pelliccia 27.30 D 604 16489.20

Via Gramsci 39.50 E 893 35273.50

Via Barbantini Nord 4.97 A 266 1322.02

Via Giovannetti 7.41 A 66 489.06

Via Gianni 7.03 A 730 5131.90

NODO 3 (NODO C)

Viale Marconi Centro 2.47 A 1159 2862.73

Viale Marconi Sud 0.89 A 978 870.42

Via dello Stadio 25.85 D 154 3980.90

NODO 4 (NODO D)

Via Barbantini Nord 5.10 A 239 1218.90

Via dello Stadio 13.56 B 376 5098.56

Via Barbantini Sud 5.39 A 368 1983.52

Via Campioni 16.20 C 34 550.80

Media Pesata del Ritardo Medio [s] 16.28

LoS GLOBALE DELLA RETE C

Scenario del Venerdì Pomeriggio

Tabella 63 - Calcolo LoS per lo Scenario del Venerdì Pomeriggio

(NODO A)

Viale Marconi Nord 0.28 A 755.00 211.40

Viale Marconi Centro 2.17 A 1062.80 2306.28

Via Gramsci \ \ \ \

NODO 2 (NODO B)

Via Pelliccia 16.55 C 685.00 11336.75

Via Barbantini Nord 2.74 A 334.00 915.16

Via Giovannetti 10.06 B 100.80 1014.05

Via Gianni 4.51 A 1305.20 5886.45

NODO 3 (NODO C)

Viale Marconi Sud 11.43 B 1200.00 13716.00

Via dello Stadio 22.23 C 255.20 5673.10

NODO 4 (NODO D)

Via dello Stadio 503.62 F 131.00 65974.22

Via Barbantini Sud 7.19 A 494.40 3554.74

Via Campioni 55.36 F 45.80 2535.49

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Scenario del Venerdì Pomeriggio + Semaforo Barbantini

Tabella 64 - Calcolo LoS per lo Scenario del Venerdì Pomeriggio + Semaforo Barbantini

(NODO A)

NODO 2 (NODO B)

Via Pelliccia 157.00 F 420.00 65940.00

Via Giovannetti 11.84 B 85.80 1015.87

Via Gianni 49.38 E 1195.80 59048.60

NODO 3 (NODO C)

Viale Marconi Sud 3.59 A 1276.20 4581.56

Via dello Stadio 25.83 D 250.60 6473.00

NODO 4 (NODO D)

Via Barbantini Nord 43.31 D 978.80 42391.83

Via dello Stadio 31.95 C 193.60 6185.52

Via Barbantini Sud 23.66 C 515.40 12194.36

Via Campioni 20.11 C 38.60 776.25

LoS GLOBALE DELLA RETE C - D

Scenario del Sabato Pomeriggio

Tabella 65 - Calcolo LoS per lo Scenario del Sabato Pomeriggio

(NODO A)

NODO 2 (NODO B)

Via Pelliccia 3.16 A 515.00 1627.40

Via Giovannetti 8.02 A 72.00 577.44

Via Gianni 1.70 A 985.20 1674.84

NODO 3 (NODO C)

Viale Marconi Sud 1.82 A 844.60 1537.17

Via dello Stadio \ \ \ \

NODO 4 (NODO D)

Via dello Stadio \ \ \ \

Via Barbantini Sud 1.20 A 370.60 444.72

Via Campioni 19.58 C 35.80 700.96

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4.7. Analisi dei risultati

Dall’insieme delle elaborazioni effettuate, emergono i seguenti aspetti di rilievo:

1) Nel complesso, lo Stato Attuale della rete oggetto di studio non evidenzia particolari problemi (livello di servizio pari aC); l’unica parziale criticità è stata osservata per l’accesso Viale Marconi Nord del nodo 1, come mostrato da una lunghezza media della coda di e da un tempo medio di attesa di (corrispondente a ); tale aspetto è imputabile essenzialmente alla bassa capacità della corsia di accumulo, non in grado di ospitare l’elevata percentuale di veicoli impegnati nella svolta verso Via Gramsci (42% rispetto al totale dei veicoli transitanti nell’accesso), con conseguente ostruzione della corsia adiacente riservata ai veicoli diretti a sud;

Figura 59- Criticità sull‟accesso Viale Marconi Nord (Nodo 1) nello Stato Attuale

2) Lo Scenario del Venerdì Pomeriggio è quello più critico, nonostante la qualità della circolazione sulla rete si mantenga globalmente su buoni standard (livello di servizio globale al limite tra B e C). Ciò è dovuto essenzialmente a due fattori:

a. Gli intensi volumi di traffico attratti dalle nuove attività di progetto (si passa infatti da un totale di 3844 veicoli presenti nella rete allo Stato Attuale ai 4629 del Venerdì Pomeriggio);

b. La pedonalizzazione di Via Gramsci con conseguente modifica delle scelte di viaggio compiute dagli utenti.

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Tutto ciò conduce a lunghi tempi di attesa per i veicoli presenti in Via dello Stadio ed in attesa di svoltare verso Via Barbantini (sulla quale, tra l’altro, si registra rispetto allo Stato Attuale un incremento del flusso veicolare del 421%); in particolare si ottiene un tempo medio di attesa di , oltre ( ) e coda che rigurgita a monte fino all’intersezione con Viale Marconi, con seria compromissione della funzionalità della Circonvallazione (Figura 60):

Figura 60 - Criticità Via dello Stadio – Circonvallazione

3) L’impianto semaforico introdotto, di conseguenza, nel nodo di incrocio tra Via Barbantini, Via dello Stadio e Via Campioni, al fine di attenuare la criticità osservata al punto precedente, non produce, a livello complessivo di rete, dei miglioramenti (livello di servizio globale al limite fra C e D), ma consente di ridurre drasticamente il tempo medio di attesa ( – ) e la lunghezza media della coda ( ) registrati su Via dello Stadio, scongiurando così qualsiasi probabilità di blocco della Circonvallazione (a scapito però di un ammissibile abbassamento del livello di servizio su Via Barbantini, Via Pelliccia e Via Gianni);

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4) Nessuna particolare criticità è stata, invece, riscontrata per lo Scenario del Sabato Pomeriggio, né a livello di rete ( ), né a livello locale. Tale aspetto è ascrivibile a diversi possibili fattori, quale sicuramente la riduzione stimata del 60% dei volumi di traffico in circolazione durante il sabato, quanto ad una possibile modifica delle preferenze di itinerario degli utenti e/o a delle presumibili prescrizioni viabilistiche operate dalle autorità durante l’evento “partita” del sabato pomeriggio.