NELLA VALLE DI SUSA
Alberto Russo Frattasi
£. So&tjc
Il Piemonte, tanto nella sua veste di stato indipendente (il nizzardo e la Sa-voia ne costituivano parte integrante) quanto nella sua funzione di regione italiana, ha sempre avuto relazioni mol-to strette e vive con gli stati confinanti (già nel 1600 si commerciavano sale, spezie, sete ed altro attraverso il buco del Viso).
È ovvio che oggi, con la prossima aper-tura del tunnel autostradale del Frejus, queste funzioni vengano esaltate e che la valle Susa debba giocare un ruolo di estrema importanza nel contesto italiano e centro europeo.
In particolare l'alta valle Susa è stata annoverata fra i comprensori di interes-se internazionale che possono einteres-sercita- esercita-re una elevata funzione di attrazióne e che vedranno tale funzione accrescersi ancora di più nel futuro.
Essa presenta una forte prevalenza delle attività terziarie, si trova sul naturale asse di collegamento tra la Francia,
l'Ita-lia ed i paesi dell'Est e per le multi-formi possibilità di sviluppo che nel quadro della programmazione regionale le si possono offrire, deve svolgere un ruolo primario nell'avanzamento econo-mico e sociale di tutta la vallata.
Le vie di comunicazione, quindi la fer-rovia ed in particolar modo la strada, possono e devono dare un contributo determinante a tale sviluppo.
La strada infatti costituisce, nella vasta e complessa infrastruttura dei trasporti a servizio di una regione, il sistema che meglio riesce ad aderire e ad adattarsi alle differenti e mutevoli necessità ed esigenze della domanda ed alle più di-sparate circostanze di luogo e di fatto. Ogni strada ha quindi delle proprie fi-nalità alle quali si devono configurare e caratterizzare i suoi aspetti tecnici e strumentali e le linee di indirizzo dei suoi sviluppi operativi.
Per riuscire quindi funzionale e per ri-spondere alle specifiche domande di tra-sporto ogni strada deve possedere alcu-ni requisiti che, pur comualcu-ni a tutte le strade, presentano aspetti differenti in relazione al tipo ed alla destinazione della singola strada.
Questi requisiti caratterizzano il livello di servizio della strada e si compendia-no nelle seguenti voci:
— la sicurezza e la regolarità della cir-colazione che, nel caso di strada di mon-tagna, va vista sotto due aspetti: il pri-mo che lungo tutto il suo percorso non sussista la minaccia di alcun pericolo per chi transita a causa di valanghe o slavine, di scivolamento di frane, di ca-duta o di scoscendimenti di massi; il se-condo per cui l'andamento plano-altime-trico della strada, il tipo, la forma e le caratteristiche del piano viabile non of-frano alcun pericolo di slittamento o di fuoruscita dal sedime per i veicoli che la percorrono;
— la velocità media di esercizio che le caratteristiche geometriche e strutturali della strada, e quindi la pendenza delle rampe, il raggio e la conformazione del-le curve, l'ampiezza del sedime ed i franchi liberi laterali, possono consen-tire ad una elevata percentuale (85%) dell'utenza (vetture e veicoli industriali) in tutte le stagioni dell'anno;
— la portata di servizio cioè il numero massimo di veicoli che può transitare in un'ora in una data sezione della stra-da senza che venga ridotto il livello di servizio previsto per la strada stessa: li-vello di servizio che — in una strada di montagna — è legato alla importanza
del valico o della galleria con il quale si attraversa la catena di montagne e quindi al numero ed alla rilevanza degli itinerari che su di esso confluiscono, al peso economico delle regioni che tali itinerari collegano, agli scambi che tra le stesse si sviluppano;
— il comfort del percorso, cioè quel-l'insieme di elementi che riguardano sia le caratteristiche tecniche ed operative della via sia le risorse paesaggistiche ed ambientali di contorno, sia ancora gli impianti di assistenza e di conforto per gli utenti della strada;
— l'economia dell'esercizio con partico-lare riferimento ai tempi di percorren-za tra origine e destinazione per le vet-ture ed ai costi del trasporto per i vei-coli industriali.
L'insieme equilibrato di tutti questi ele-menti, ossia il livello di servizio della strada, deve tendere ad essere il più elevato possibile, in rapporto alla filità da raggiungere, in relazione alla na-tura, alla classe ed all'importanza della strada e del suo traffico, e con riferi-mento al livello ammissibile di spesa per il genere di strada.
LE CARATTERISTICHE DELLE STRADE Non si può dire, in verità, che le strade statali n. 24, 25 e 335 abbiano caratte-ristiche consone alla funzione che de-vono assolvere sia per l'andamento pla-no-altimetrico del loro tracciato — che in molti tratti ricalca il disegno degli in-gegneri sabaudi e napoleonici —, sia nei confronti della sezione trasversale della sede, sia per la ridotta capacità di smal-timento del flusso del traffico, sia a mo-tivo della esistenza di tratti più o meno lunghi, pericolosi e disagevoli.
Si tratta infatti di strade che presenta-no sezioni e pendenze tali da renderle inadatte ad offrire un livello di servizio consono all'importanza delle vaste aree internazionali che collegano.
In particolare tutta la SS 24 da Susa al Monginevro e la 335 dal Ponte Vento-so a Bardonecchia (13,8 km) hanno uno sviluppo plano-altimetrico del trac-ciato tipicamente montagnoso tale cioè da costringere specialmente i veicoli
pe-santi a mantenere velocità molto basse per tratti notevolmente lunghi e fre-quenti. Presentano per larga parte del tracciato, sezioni larghe solo 6 m ed in qualche punto 5,80 m, franchi laterali inferiori ai 50 cm, attraversamenti ur-bani in curva, curve a raggio strettissi-mo (12-18 m) e con rilevante densità per km, pendenze fino al 12% con lun-ghi tratti, anche in curva, in cui la pen-denza è dell'8-9%.
Su queste strade peraltro il traffico è molto intenso in qualsiasi periodo del-l'anno.
I V O L U M I DI TRAFFICO
Dalle schede di rilievo dell'ANAS del 1975 relative alle postazioni ubicate al km 95 + 400 ed al km 57 4- 306 sulla strada statale n. 24, è stato possibile calcolare il traffico medio giornaliero, rapportato a tutto l'anno, che interessa la strada in oggetto.
Sulla base della formula indicata dal Comitato europeo dei trasporti interni, formula che tiene conto di 14 rileva-menti diurni e 6 notturni nei diversi mesi dell'anno, il traffico medio giorna-liero (TMG) nel 1975 è risultato pari a 10.119 veicoli, dei quali 9706 vetture, il che equivale a circa 3.690.000 vei-coli-anno.
La percentuale dei veicoli industriali sul traffico diurno è del 4,6% mentre sul totale risulta del 4 , 2 % ; il traffico diurno è pari al 96% circa del totale. Se si considera il solo traffico diurno (14 ore) il valore medio orario (TMO) risulta pari a 591 v / h mentre nell'ora di punta si è potuto calcolare un pas-saggio di circa 900 veicoli.
Se invece si fa riferimento al traffico omogeneizzato, cioè trasformato in equi-valente di vetture, tenendo conto di un
livello di servizio prossimo al flusso in-stabile — come si ricava dal valore del-la velocità massima possibile su tutta del-la tratta a due corsie con tracciato monta-gnoso, velocità che risulta notevolmente influenzabile dal mutare delle condizio-ni della circolazione —, i 413 veicoli medi giornalieri vengono ad equivalere a 4956 vetture e quindi il traffico medio giornaliero omogeneizzato risulta pari a
14.662 vetture equivalenti; ne consegue che il traffico medio orario equivalente risulta di 1047 vetture, valore che con-ferma il livello di servizio assunto in re-lazione alla capacità della strada.
I LIVELLI DI SERVIZIO
Nelle strade a due corsie la distribuzio-ne del traffico distribuzio-nei due sensi non ha pra-ticamente effetto sulle condizioni di cir-colazione ad ogni determinato livello della portata totale.
Pertanto la capacità e la portata di ser-vizio di questo tipo di strada sono espresse in veicoli per ora totale, indi-pendentemente dalla distribuzione per senso di marcia.
L'effetto delle limitazioni nella distan-za di visibilità per il sorpasso è quello di diminuire la portata di servizio del livello considerato. Anche le caratteristi-che geometricaratteristi-che del tracciato produco-no lo stesso effetto: le pendenze infatti influenzano la circolazione specie in
pre-senza di veicoli industriali e l'effetto è maggiore o minore in funzione della lunghezza, l'intensità e la frequenza delle pendenze.
Di conseguenza il livello del servizio prestato da una strada ad unica carreg-giata con due corsie, con caratteristiche geometriche, strutturali e tecniche co-me quelle descritte e che riducono la velocità operativa delle vetture a valo-ri dell'ordine dei 50 k m / h e quella dei veicoli industriali a circa 35 k m / h si avvicina alle condizioni di flusso insta-bile e la portata totale per entrambi i sensi di marcia può raggiungere l'85% della capacità teorica — e quindi 1700 autovetture/ora in condizioni ideali — purché la visibilità di percorso sia com-pletamente assicurata su tutta la strada. Sulla base di quanto sopra esposto e con riferimento alla bibliografia speci-fica in materia, si è ritenuto opportuno effettuare un primo calcolo della capa-cità e della portata di Servizio dell'inte-ra tdell'inte-ratta tdell'inte-ra Susa e Bardonecchia, con-siderata deliberatamente come un uni-co tronuni-co: la prima è risultata pari a 809 v / h e la seconda a 589 v / h . Non si è ritenuto né logico né corretto effettuare l'analisi tronco per tronco in
quanto le maggiori cause di riduzione della portata si verificano in tutti i tron-chi ma sono concentrate in tratti relati-vamente brevi che però influenzano la portata di tutta la strada. Si è quindi fatto riferimento ad una velocità media possibile e ad un livello di servizio cor-rispondente per tutto il tronco.
Ne consegue che i valori indicati della capacità e della portata di servizio ri-sultano superiori a quelli ottenibili cal-colando le medie ponderali delle velo-cità e dei rapporti portata-capavelo-cità dei singoli tronchi.
Con tale ragionamento si attribuiscono possibilità di recupero ai veicoli su al-cuni tratti a compenso delle tratte sulle quali — già nelle condizioni attuali — il flusso è instabile od addirittura for-zato.
Raffrontando il valore della portata di servizio calcolata in veicoli/ora (589 v / h ) con il traffico medio orario diurno rilevato nel 1975 (591 v/h) si osserva come la strada abbia operato ad un li-vello di servizio prossimo alla instabi-lità del flusso e quindi non suscettibile di incrementi pena una ulteriore e non controllabile riduzione della velocità, formazione di code, avanzamento a sin-ghiozzo. Prova ne sia che basta qualsia-si inconveniente, anche lieve, dovuto al-la strada, al traffico od all'ambiente esterno per generare quei fenomeni di attesa in coda ben noti agli abituali fre-quentatori delle stazioni alpine del fon-do valle.
OPPORTUNITÀ DI UNA N U O V A INFRASTRUTTURA
In queste condizioni è indispensabile affrontare il problema dell'offerta di una infrastruttura che possa fare fronte al prevedibile incremento della doman-da. Infatti indipendentemente da quello che può essere il tasso medio annuo di incremento della circolazione — che in-dubbiamente nei prossimi 2 o 3 anni si limiterà ancora a valori dell'ordine del 2-3% annuo, il che comunque già ba-sterebbe ad abbassare ulteriormente il livello di servizio e rendere il flusso sempre instabile e forzato — l'apertura della galleria del Frejus rappresenterà
un elemento nuovo ed attrattore del traffico che oggi gravita su questa diret-trice.
Infatti, la futura galleria del Frejus vie-ne ad essere disposta su di un'antica di-rettrice di traffico quale è quella del va-lico del Moncenisio ed è in grado di ga-rantire un collegamento diretto e di con-tinua agibilità nel corso dell'anno, fra le regioni maggiormente industrializzate, attive e popolate dell'Italia e della Fran-cia; realizzando al tempo stesso il pas-saggio transalpino più naturale all'iti-nerario dalla Francia ai Balcani attraver-so l'intera pianura padana, la galleria del Frejus oltre ad un intenso movimen-to turistico, dovrebbe averne uno del pari intenso di trasporti commerciali, tali da garantire non soltanto una red-ditività nel proprio bilancio ma anche e soprattutto un alto valore del rapporto fra i benefici che da essa possono
deri-vare al paese ed il costo degli investi-menti cui il paese stesso dovrebbe prov-vedere.
Soprattutto il traffico di transito e quel-lo dei veicoli industriali lungo la diret-trice del 45° parallelo dovrebbe quindi subire un notevole impulso, traffico quindi che interessa relativamente poco l'alta e la bassa valle: traffico turistico e commerciale le cui caratteristiche di transito lo rendono idoneo ad uno scor-rimento veloce e quindi da non mesco-larsi assolutamente con il traffico locale dell'intera valle o del comprensorio to-rinese con i Paesi dell'alta valle. Si tratta di tipi di traffico del tutto di-stinti e la cui eventuale convivenza su di una stessa sede — ammesso che que-sta fosse in grado di riceverli — sareb-be di grave pregiudizio sia ai collega-menti internazionali sia — e particolar-mente — a quelli locali: in pratica
equi-varrebbe a distruggere una delle princi-pali risorse della valle.
La statale n. 24 e quella n. 335 nelle condizioni attuali, o con piccole varian-ti senza inuvarian-tili false spese, hanno una funzione vitale per lo sviluppo della valle e per l'economia del bacino mon-tano che su di essa gravita anche in fun-zione dell'impulso che si vuole e si de-ve dare all'economia alpina.
Questa strada, alleggerita del traffico di transito — ed in particolare di quello dei veicoli industriali — vedrebbe sa-lire il suo livello di servizio e sarebbe comunque in grado di far fronte per pa-recchi anni alla domanda di trasporto specifica.
Sulla base dei rilievi fatti nel 1975 dal-l'ANAS sulle SS 23, 24 e 25 si è calco-lato il traffico probabile che potrebbe svilupparsi su di una nuova infrastrut-tura, con caratteristiche autostradali che
collegasse Susa con Bardonecchia — e quindi il traforo del Frejus — con un unico svincolo per il collegamento di Oulx e quindi della direttrice del Mon-ginevro.
Adottando la consueta metodologia ba-sata sul criterio del traffico trasferito 2 dalla viabilità ordinaria e dirottato3 da altri trafori, di quello incentivato4 ed altre considerazioni del genere, se la nuova infrastruttura autostradale fosse in atto nel 1979 potrebbe avere un vo-lume di traffico giornaliero (TMG) com-preso tra i 9400 ed i 10.500 veicoli di cui l'8% rappresentato da veicoli indu-striali.
Ipotizzando che tutto il traffico percor-resse circa 28 km di autostrada, si po-trebbero raggiungere circa 130.000.000 v / k m / a n n o .
Se si calcola un tasso di incremento me-dio annuo del 3 % (aumento di
popola-zione e tasso di sostitupopola-zione), dopo 30 anni (nel 2004) si potrebbe avere un TMG compreso tra i 22.000 ed i 25.000 v / g che rappresenta già un carico molto elevato per qualsiasi autostrada per mantenere un buon livello di servizio. Sulla base della prima ipotesi, applican-do ai dati di traffico una tariffa media di 15 L / k m per il 1979 e prevedendo nel corso del trentennio adeguamenti tariffari con un primo scatto del 2 0 % al 1980 e successivamente del 10 ogni 4 anni, si può stimare il ricavo lordo dai proventi del traffico di circa 7 mi-liardi all'anno.
Se si considera un costo annuo di eser-cizio pari a circa 1,5 miliardi, si ha un margine di circa 5,5 miliardi anno che attualizzati al 10% danno una possibi-lità di spesa di circa 50 miliardi. Ovviamente questa cifra non copre che una parte (un terzo circa) del costo
del-[ZI0NE STRADALE NEL 3 ° TRONCO: SALBERTRAND-OULX
5CZ. 6
Gal I e r i « a l l a p r o g r e s s i va KM 21 + 2 0 0
SEZIONE STRADALE NEL 1° TRONCO: SUSA-DEVEVS
SEZ. 7
G a l l e r i a a l l i p r o g r e s s i va Km 14 -I- 2 0 0
6.40 Limiti strutturali
l'intera opera, mentre i dati di traffico al 2004 indicano che già una infrastrut-tura a 4 corsie con caratteristiche auto-stradali sarebbe molto carica (vd. rap-porto Commissione Bucalossi) e quindi operante a livelli di servizio non più elevati.
IPOTESI DI UN CONSORZIO
La possibilità quindi di reperire la to-talità o quasi dei fondi necessari al com-pletamento del finanziamento per la co-struzione dell'autostrada potrebbe na-scere da una ipotesi di consorzio tra le società concessionarie del Piemonte e della Valle di Aosta5, consorzio che — congelando il debito al 1-1-78 compren-sivo del costo delle opere e degli oneri finanziari maturati in L. 377 miliardi, avendo una quota di ammortamento fondi e rinnovi di 2 miliardi all'anno ed un costo di gestione di 30 milioni al km con incremento progressivo nel trenten-nio, pagando l'interesse dell'I 1% sui mutui consolidati ed il 15% su quelli di rotazione — potrebbe predisporre un piano finanziario con un utile annuo a partire dal 1984, utile che nell'arco dei successivi 20 anni, dovrebbe raggiun-gere la cifra di 550 miliardi come risul-ta dalla risul-tabella 1.
Attualizzando quindi tale cifra, si po-trebbe ricavare un importo che — in aggiunta ai 50 miliardi provenienti dal-l'attualizzazione dei ricavi della auto-strada Susa-Bardonecchia — potrebbe consentire di coprire in grandissima
par-te il costo dell'autostrada spar-tessa. Il Consorzio — che raggrupperebbe le autostrade secondo un criterio di inter-connessione che tenga conto degli am-biti regionali — dovrebbe avere per og-getto:
a) il finanziamento delle società conces-sionarie consorziate, per sopperire ai fabbisogni del servizio di ammortamen-to dei mutui consolidati;
b) il finanziamento, con i mezzi propri
che si renderanno disponibili, delle ope-re di completamento delle nuove costru-zioni già concesse e di adeguamento della rete, il tutto da realizzare a cura delle singole concessionarie, ma da pro-grammare in sede consortile,
escluden-Tabella 1. Piano finanziario sintetico
Anni Totale entrate « A » Totale uscite . B » Saldo parziale (B - A) Interessi Esposizione parziale Esposizione progressiva Importi in L./milioni 21 22 23 24 25 26 27 1978 439.864 439.864 0 0 0 0 1979 66.397 66.397 0 0 0 0 1980 70.266 70.266 0 0 0 0 1981 72.824 72.824 0 0 0 0 1982 75.479 75.479 0 0 0 0 1983 78.245 78.245 0 0 0 0 1984 82.685 81.126 - 1.559 0 - 1.559 - 1.559 1985 85.417 83.182 - 2.235 0 - 2.235 - 3.793 1986 88.229 85.393 - 2.836 0 - 2.836 - 6.630 1987 91.159 87.771 - 3.388 0 - 3.388 - 10.018 1988 103.586 90.828 - 12.758 0 - 12.758 - 22.776 1989 107.005 93.578 - 13.427 0 - 13.427 - 36.203 1990 110.512 96.536 - 13.976 0 - 13.976 - 50.179 1991 114.149 99.720 - 14.429 0 - 14.429 - 64.608 1992 129.743 103.147 _ 26.596 0 - 26.596 - 91.205 1993 134.032 106.333 - 27.199 0 - 27.199 - 118.404 1994 138.465 110.799 - 27.666 0 - 27.666 - 146.070 1995 140.022 115.067 - 24.955 0 - 24.955 - 171.025 1996 155.781 119.662 - 36.119 0 - 36.119 - 207.144 1997 157.547 124.606 - 32.941 0 - 32.941 - 240.085 1998 159.338 130.428 - 28.910 0 - 28.910 - 268.996 1999 161.236 133.953 - 27.283 0 - 27.283 _ 296.279 2000 179.419 137.679 - 41.740 0 - 41.740 _ 556.070 2001 181.506 143.298 - 38.208 0 - 38.208 — 338.019 2002 183.594 149.441 - 34.153 0 - 34.153 - 376.226 2003 185.681 156.146 - 29.535 0 - 29.535 - 410.379 2004 206.577 163.458 - 43.119 0 - 43.119 - 439.914 2005 206.577 172.380 - 34.197 0 _ 34.197 _ 483.032 2006 206.577 181.984 - 24.593 0 - 24.593 - 517.230 2007 206.577 192.329 - 14.248 0 - 14.248 - 541.822 Totale 4.318.488 3.762.418 — 556.070 0 _ 550.070 _ 556.070
do ogni garanzia statale su tutti tali nuovi investimenti;
c) il coordinamento delle attività di esercizio delle concessioni;
d) lo svolgimento dei servizi (controllo esazione pedaggi) per i quali la unifi-cazione è tecnicamente fattibile ed eco-nomicamente conveniente.
Lo Stato verrebbe scaricato di un no-tevole peso in quanto i suoi interventi
dovrebbero riguardare esclusivamente: 1) la garanzia (già del resto concessa) sulle sole opere già costruite;
2) il contenimento dei tassi dei mutui di rotazione, sempre limitatamente a quelli necessari per le opere già costrui-te ad un valore prestabilito;
3) la maggiorazione delle tariffe previ-ste dai piani di riferimento dei singoli consorzi così da ottenere l'unificazione
La Sacra di S. Michele.
delle tariffe in tutta la rete. I maggiori introiti derivanti andranno a costituire obbligatoriamente un fondo di compen-sazione;
4) la erogazione, sulla base dei piani fi-nanziari presentati dai consorzi, del-l'eventuale contributo da ricavarsi dalle somme accantonate nel fondo di com-pensazione.
Il controllo pubblico sul Consorzio po-trà essere assicurato dalla nomina, da parte dello Stato (Ministero del tesoro e Ministero dei LL.PP.), di consiglieri di amministrazione e di sindaci, in rappre-sentanza delle rispettive amministra-zioni.
Il consorzio dovrebbe stabilire un pro-prio piano finanziario di riferimento ri-sultante dalla somma coordinata dei pia-ni finanziari delle concessionarie consor-ziate (piani che, a loro volta, risulteran-no riequilibrati in virtù dei previsti in-terventi del consorzio).
Le spese per le nuove costruzioni e per gli ammodernamenti verrebbero ammes-se solo per deliberazione consortile, e solo sulla base di finanziamenti assicu-rati dagli introiti del consorzio even-tualmente in aggiunta a quelli propri delle concessionarie interessate, ed even-tualmente anticipati o mutuati dagli isti-tuti finanziatori partecipanti al consor-zio.
Con i risultati netti del sistema consor-tile (integrato dove previsto dal fondo di compensazione) sarà possibile auto-finanziare le nuove costruzioni e le ope-re di completamento ed adeguamento necessarie: si osserva che, nella struttu-ra proposta, la economicità delle nuove iniziative viene automaticamente assicu-rata dalla esclusione della garanzia sta-tale e dal rovesciamento del rapporto spesa-ammortamento.
Le spese, infatti, dovranno essere pro-grammate e commisurate sulla base de-gli introiti che risulteranno effettiva-mente disponibili.
L'integrazione consortile inoltre com-porta la riduzione del volume dei mutui di rotazione necessari all'ammoderna-mento delle spese finora già realizzate. Gli impegni dello stato occorrenti per