Cenni sul concetto del hub and spoke system

Il sistema hub and spoke è un modello di rete che ha alla base un determinato scalo, di norma con parametri di traffico molto alti, nel quale si concentra la maggior parte dei voli. In questo sistema la divisione del traffico aereo attuata dai maggiori vettori è improntata dalla centralità dei grandi aeroporti internazionali, nei quali i vettori che costruiscono il loro network solitamente hanno la loro base principale. In questo modo si assicura la continuità e l‟efficienza del servizio, anche gli aeroporti divengono più appetibili per i vettori poiché incrementeranno il numero dei passeggeri che transita per il loro terminale e le rotte offerte, portando un indubbio vantaggio anche per le compagnie formando un circolo virtuoso fra i due154.

La deregolamentazione del trasporto aereo ha consolidato il concetto della hub and spoke system e intensificato la sua adozione155, poiché le compagnie hanno creato le loro reti di traffico usando un aeroporto domestico come hub, cosi come ha evidenziato la Corte di Giustizia nella sentenza n. 18 del 2001, Causa C-361/98156. Allo stesso tempo, con il crescere del numero dei new entrant nel mercato del trasporto aereo, principalmente i vettori low-cost157, si è segnato anche una crescita del traffico aereo tra le rotte dirette (o-d routes). Questo ha incrementato la

154 _{D. MARESCA, Regulation of infrastructure market, op. cit., p. 223}

155 _{In dottrina economica K. FRENKEN, S. VAN TERWISGA, T. VERBUBNG, G. BURGHOUWT,}

Airline competition at european airports in Journal of Economic and Social Geography,

Vol 95, n.2, 2004, p. 233 e ss. ; D. MARESCA, Regulation of infrastructure market, op. cit., p. 222

156 _{La Corte di Giustizia nel punto 20 della decisione sulla ripartizione dei diritti di traffico}

nel sistema aeroportuale milanese nota che “la Commissione osserva che l'esercizio delle reti c.d. «hub and spoke», che ha come perno i centri aeroportuali, è ormai comunemente praticato dai vettori aerei della Comunità. Tale pratica consente loro di offrire servizi tra qualsiasi coppia di aeroporti comunitari collegati ad uno stesso centro aeroportuale e tra qualsiasi aeroporto comunitario collegato ad un centro aeroportuale ed aeroporti situati in paesi terzi”

157 _{Riguardo alle caratteristiche dei vettori low-cost e al loro modo di operare nel mercato}

del traffico aereo si rinvia a D. BOCCHESE, L‟accesso dei vettori aerei low cost al mercato

Arber Gjeta 61 nascita e l‟uso sempre maggiore di nuovi aeroporti, che si sono legati in via esclusiva con i vettori low-cost158. Tali vettori puntano fortemente nel taglio dei costi di gestione per sopravvivere nel mercato, nel tentativo di discostarsi dall‟uso degli aeroporti principali, i quali fungevano da hub per le reti di traffico.

In ambito del diritto della concorrenza il modello hub and spoke creato dalle reti delle compagnie aeree è un fattore determinate per creare barriere all‟entrata nei grandi aeroporti, e può portare quindi all‟annullamento dei benefici per la concorrenza creati dalla liberalizzazione poiché le compagnie che hanno le loro basi in un determinato aeroporto dominano lo scalo e creano barriere all‟entrata per i new comers159

, i quali alla luce del diritto comunitario della concorrenza godono di un‟ampia protezione160. Un altro fattore da tenere presente è il potere sempre maggiore che guadagnano i vettori aerei riguardo alla gestione aeroportuale, specialmente nel riguardo dei scali secondari. Si fa riferimento non solo all‟attuazione del modello hub and spoke e la inclusione di un determinato scalo nella loro rete di traffico161, ma anche ad altre forme più incisive di

158 _{P. FORSYTH, Competition between major and secondary airports. Implication for}

pricing, regulation and welfare in P. FORSYTH, D. GILLEN, J. MULLER, H. NIEMEIER (eds.)

Airport competition. The European experience, Ashgate, 2010, p. 77 e ss.

159 _{K. FRENKEN, S. VAN TERWISGA, T. VERBUBNG, G. BURGHOUWT, Airline, p. 241} 160 _{Si vuole fare riferimento all‟azione della Commissione, la quale è stata molto sensibile}

alla regolamentazione delle Alliances tra vetttori, che tramite i strumenti del diritto di concorrenza ha cercato di promuovere l‟entrata dei nuovi soggetti nel mercato del trasporto aereo. G. MONTI, EC Competition law, Cambridge University Press, 2007, p. 477 e ss. L‟Autore rileva che l‟azione della Commissione è stata inefficiente per cambiare i modelli della slot allocation tramite la legislazione europea ma tramite i strumenti propri della tutela della concorrenza ha costretto i grandi vettori a consegnare degli slot per i nuovi entranti, specialmente negli scali di maggior rilievo. Di tanto in tanto, la Commissione ha chiesto alle grandi Alliances di: ridurre la frequenza dei voli; applicare prezzi uguali in diversi mercati rilevanti (sia nei quali dove affronta la concorrenza, sia negli altri mercati) per scongiurare ipotesi di predatory prices (nei mercati dove ha concorrenza); offrire ai nuovi entrati la possibilità di partecipare ai frequent-flyer programmes da loro gestiti.

161 _{È appena il caso di accennare al nuovo ruolo e il potere che i vettori hanno nel mercato}

del trasporto a causa dell‟avvento di una sempre maggiore integrazione o fusione societaria tra i vettori aerei (in esempio, la fusione KLM-Air France), al seguito della attenuazione della clausola di substantive ownership and effective control, oppure alla maggiore forza che hanno assunto le Alliances di ordine mondiale. Sul primo aspetto in generale si rinvia al P.P. C. HAANAPPEL, Airline ownership and control, and some related matters in Air&Space

Law, Vol. XXVI/2, 2001, p. 90 e ss.; M. M. COMENALE PINTO, Substantial ownership and

control of international airlines in Italian National Reports to the XVI International Congress of Comparative Law, Brisbane, Giuffré, Milano, 2002 e riguardo al secondo

Arber Gjeta 62 intervento. Basti pensare agli accordi di esclusivo uso dei gate, servizi di handling in autoassistenza, le clausole majority in interest attuate negli USA o la diretta partecipazione azionaria nelle società di gestione162 dettata dalla necessità degli aeroporti a reperire nuovi finanziamenti per far fronte agli investimenti.

La cooperazione fra i vettori e gli aeroporti è, nell‟economia del trasporto aereo, una relazione sinergica che può portare anche in una integrazione verticale nel mercato.

In definitiva, gli ultimi sviluppi nel mercato del trasporto aereo, la creazione dei network da parte dei vettori, le alleanze create, le fusioni di compagnie aeree, l‟avvento delle nuove compagnie low-cost e la conseguente dominazione del sistema hub and spoke hanno contribuito a creare dei nuovi profili e modelli concorrenziali fra aeroporti dello stesso tipo (in esempio, gli hub in concorrenza fra loro e gli aeroporti regionali fra di loro) o di tipi diversi, i quali nella dottrina tradizionale erano definiti come monopoli naturali163.

4. La natura dinamica dell’impresa aeroportuale: la gestione dello