Il rapporto tra i soggetti in ambito aeroportuale

In un momento chiave per la trasformazione dell‟intero settore del diritto aeronautico, particolare importanza rivestono le organizzazioni amministrative che vigilano gli operatori del sistema. La loro funzione riveste ora principalmente nella regolamentazione e vigilanza di un libero mercato, dei profili di sicurezza, della trasparenza e della assegnazione delle scarse risorse185. In virtù della concessione accordata secondo i criteri dell‟art. 704 e l‟individuazione dei compiti secondo l‟art. 705 del Codice della Navigazione il gestore aeroportuale è sottoposto alla vigilanza

184 _{M. RIGUZZI, Le gestioni aeroportuali: Il quadro dei principi giuridici}

IN M. M. COMENALE PINTO, F. MORANDI, L. MASALA (a cura di), Le gestioni aeroportuali, op. cit., p. 28

185 _{V. DE STASIO, Il nuovo diritto aeronautico: evoluzione storica e profili sistematici in}

AA.VV, Studi per Franco Di Sabato: Diritto dell‟Economia, I, ESI, Napoli, 2009, p. 225 e ss.

Arber Gjeta 72 dell‟ENAC, l‟Ente Nazionale Aviazione Civile186

. A tale fine tra i due soggetti viene sottoscritta una convenzione ed entro sei mesi dalla conclusione del primo esercizio finanziario un contratto di programma “che recepisce la vigente disciplina di regolazione aeroportuale emanata dal CIPE in materia di investimenti, corrispettivi e qualità, e quella recata dall‟art. 11- nonies del decreto legge 30 settembre 2005, n. 203”187

. Questi documenti costituiscono la base del futuro rapporto tra il soggetto gestore e l‟autorità di vigilanza, L‟ENAC.

La convenzione tipo, disposta per primo secondo il modello della Circolare del Ministero dei Trasporti e della Navigazione 20 ottobre 1999 n. 12479, fissa gli obblighi della concessionaria da svolgere sotto la vigilanza del ENAC, mentre l‟Allegato 2 della stessa circolare individua una disciplinare tipo per la predisposizione del contratto di programma da stipulare tra ENAC e il gestore.

Il contratto di programma annovera tra gli obblighi della società di gestione quelli di svolgere l‟attività nel pieno rispetto della Convenzione, degli standard operativi e tecnici previsti nella normativa nazionale e internazionale, dei principi sull‟erogazione dei pubblici servizi, degli obblighi derivanti dal Manuale di aeroporto e regolamento di scalo

186 _{L‟ENAC, Ente Nazionale per l‟Aviazione Civile è stato costituito con il D. Lgs. 25}

luglio 1997, n. 250. L‟ENAC è un “ente pubblico non economico dotato di autonomia regolamentare, organizzativa, amministrativa, patrimoniale, contabile e finanziaria” e sottoposto “sottoposto all'indirizzo, vigilanza e controllo del Ministro dei trasporti e della navigazione” (art. 1). Il dettato normativo prevedeva la trasformazione in ente pubblico economico entro il 31 luglio 1999, ancora da attuare. Amplius sulla veste giuridica dell‟ENAC si rinvia a D. BOCCHESE, Possibili evoluzioni della veste giuridica dell‟ENAC.

Parte II: l‟ENAC come agenzia amministrativa in APAC (a cura di), Prospettive per un governo dell‟aviazione civile in Italia, Jovene, Napoli, 2011, pp. 107 e ss.; G.

MACCHIAFAVA, Possibili evoluzioni della veste giuridica dell‟ENAC. Parte I:L‟ENAC

come autorità amministrativa indipendente, ibidem, pp. 75 e ss. Riguardo alla nuova

organizzazione dell‟ENAC vedi S. MAGNOSI, Il nuovo assetto organizzativo dell‟Ente

Nazionale per l‟Aviazione Civile in Rivista Diritto Navigazione, 2010, p. 313 e ss.

Un esempio costituisce la Civil Aviation Authority (CAA) inglese che è un ente con personalità giuridica nato dalla necessità di costituire un regolatore per l‟industria aerea che non sia sottoposto alla dettagliata supervisione del potere politico. Vedi dettagliatamente sulla CAA inglese AA. VV., Shawcross and Beaumont: Air Law, op. cit., pp. II-91 e ss.

187 _{Recante norme sulle “Misure di contrasto all‟evasione fiscale e disposizioni urgenti in}

Arber Gjeta 73 approvati dall‟Enac e infine, degli obiettivi fissati nelle Carte dei Servizi188

. I Contratti di programma sono stipulate in armonia con le linee guida predisposte dall‟Ente stesso189

è consentono alle società di gestione l‟approvazione preventiva delle loro entrate e dei loro piani di investimenti per il futuro. Allo stesso tempo si permette all‟ENAC di avere una base solida per lo svolgimento della sua funzione di vigilanza sulla gestione, sul piano degli investimenti e quello qualitativo che il gestore si impegna a realizzare e il controllo sulla corrispondenza dei ricavi dell‟ente gestore ai effettivi costi di gestione al fine di regolarsi alla determinazione tariffaria del price cap predisposta dall‟ENAC190.

Nel rapporto di vigilanza tra ENAC e le società di gestione ci fermiamo in particolare alle previsioni contenute nelle Carte dei Servizi riguardo alla qualità di servizi da garantire in ciascun scalo. La sempre più crescente importanza assunta dalla qualità dei servizi in ambito aeroportuale è rimarcata dalla previsione delle procedure necessarie predisposte per garantirle all‟interno del Regolamento di Scalo predisposto dal gestore, da garantire con il coinvolgimento di tutti i soggetti aeroportuali191.

In un‟indagine delle Carte di Servizio approvate dall‟ENAC si nota che le società di gestione individuano in modo dettagliato i livelli di qualità dei servizi offerti. Le Carte di Servizio hanno cadenza annuale è si nota che tramite la pubblicazione delle Carte si attua anche una concorrenza tra gli aeroporti tra di loro, nell‟esporre al pubblico i servizi offerti all‟utenza e ai vettori, essendo a essa obbligate. In esempio, in un breve esame della Carta dei Servizi 2012 dell‟aeroporto di Roma (AdR), approvata dall‟ENAC192

,

188

Si rinvia allo schema tipo del Contratto di programma predisposta dall‟ENAC,

disponibile al:

http://www.enac.gov.it/repository/ContentManagement/node/N368159579/Schema_Contra tto_ENAC_Gestore.pdf

189

Approvate con Decreto interministeriale del 17 novembre 2008, n. 231 (in G. U. n. 42 del 20 febbraio 2009) che applica la Direttiva in materia di regolazione tariffaria dei servizi aeroportuali offerti in regime di esclusiva cui alla Deliberazione CIPE n. 38 del 2007

190 _{Si veda da ultimo il contratto di programma firmato, all‟atto di firma della Convenzione}

fino al 2044, dall‟ENAC e l‟Aeroporto di Roma (AdR) e approvato con il D.P.C.M. del 21 dicembre 2012

191 _{Art. 3 del Circolare ENAC APT-19/2005}

192 _{Gli indicatori della qualità dei servizi ai fini dell‟approvazione della Carta dei Servizi da}

parte dell‟ENAC sono: la percezione del servizio di controllo bagagli a mano (in chiave della sicurezza del viaggio), la percezione del livello di sicurezza personale e patrimoniale all‟interno dell‟aeroporto (riguardo alla sicurezza personale patrimoniale), i ritardi nei voli per causa del gestore e i ritardi complessivamente intesi, perdita bagagli per colpa del

Arber Gjeta 74 nella premessa fatta si illustrano le attività aeroportuali che il gruppo AdR gestisce e controlla, il bilancio delle società, l‟impegno per la qualità e il modo in quale questa qualità è certificata e preservata (il Piano della Qualità prevede sondaggi ai passeggeri, interventi di ristrutturazione e manutenzione delle infrastrutture, controlli e incontri periodici con i operatori che svolgono attività a diverso titolo all‟interno dell‟aeroporto), le certificazioni ottenute dalla AdR (riguardo alla qualità, ambiente, salute e sicurezza sul lavoro) e le garanzie dei requisiti minimi dei propri servizi a prescindere dal livello di qualità che si prospetta nella Carta dei Servizi.

Sul piano della sicurezza e la regolare prestazione dei servizi in un determinato scalo si predispone il regolamento di scalo. A tal fine si dispone questo documento che individua gli obblighi di ogni soggetto che presta la propria attività nello scalo, quali l‟ENAC, il gestore, le società di handling, l‟ENAV, i concessionari dei servizi commerciali, etc. Il Regolamento di Scalo è disposto dal gestore seguendo le linee guida della circolare ENAC APT 19 del 2005, concordata con la Direzione Aeroportuale193, la quale ha un ambito applicativo più ampio della circolare ENAC 12/2002.

Le linee guida predispongono uno schema tipo di regolamento al fine di assicurare un‟uniformità di predisposizione da parte di tutti gli scali situati in Italia. In primis, lo schema “tipo” deve contenere una parte generale, la quale richiama gli specifici obblighi di ciascun operatore che svolge la propria attività presso lo scalo e le procedure che deve contenere il Regolamento, pone l‟obbligo di aggiornamento del regolamento qualora si attuino delle modifiche, e la previsione da parte del gestore di idonee modalità di diffusione e la specifica individuazione dei soggetti responsabili che devono provvedere. In secondo luogo, vanno menzionate le specifiche

gestore, tempo consegna bagagli, tempo di attesa a bordo per lo sbarco passeggeri, percezione complessiva del servizio ricevuto nello scalo (riguardo alla regolarità dei servizi). Gli altri indicatori riguardano alla pulizia e alle condizioni igieniche, la comodità nell‟area aeroportuale, quelli dell‟informazione al pubblico, dello sportello e i servizi di intermodalità negli collegamenti con il centro urbano. Una considerazione a parte meritano i servizi di assistenza e accessibilità offerti ai passeggeri con ridotta mobilità, secondo quanto disposto dal Regolamento 1107/2006 e la Circolare ENAC Gen-02/2008 che accompagna il regolamento stesso. Gli indicatori ENAC al riguardo sono: la disponibilità dei percorsi facilitati, accessibilità a tutti i servizi aeroportuali, disponibilità di personale dedicato su richiesta, disponibilità di sistema di chiamata e disponibilità di appositi spazi per la loro permanenza.

193 _{Secondo l‟art. 4 del Circolare ENAC APT-19/2005 la Direzione Aeroportuale è la}

Arber Gjeta 75 competenze di ciascun soggetto e le relazioni e i doveri tra di loro, tra i quali si segnalano: il gestore aeroportuale (il quale tra l‟altro deve fornire tempestive notizie ai altri operatori riguardo alla riduzione del livello di servizio, presenza ostacoli o rischio nell‟aerea aeroportuale), l‟ENAV (fornisce i servizi di controllo del traffico aereo in ambito aeroportuale) e gli operatori. La parte prima del regolamento da approvare deve contenere regole e procedure da porre in atto nell‟area di manovra per svolgere le operazioni in pista in piena sicurezza e secondo i standards, la seconda parte dispone sulle procedure di gestione dello scalo, mentre la parte terza richiede un rinvio dinamico alle obbligazioni assunte con la Carta dei Servizi.

5. La costituzione delle società di capitali per la gestione delle