Collegamento e luogo d’incontro

Per conoscere e capire, secondo la prospettiva della scala umana, quali e come sono i “luoghi del movimento” nelle città, sono state prese come oggetto di osservazione tre tipologie di “architettura per i trasporti”, le più frequentemente utilizzate dalla società contemporanea . Si è visto che il movimento si percepisce quando c’è un riferimento capace di orientare l’osservatore, un elemento presente nell’immagine del contesto che, con la distanza e la velocità e la scala adeguata può raccontare un’immagine in movimento. Sono state denominate “di transizione” quelle dimensioni spaziali e temporanee (interfacce) in cui, insieme allo

spostamento dell’osservatore, si concretizza la percezione ritmica del cambio di stato: il paesaggio comunica all’osservatore, attraverso il movimento, il suo passaggio da spettatore a protagonista della scena urbana.

Questa definizione, insieme alle osservazioni dei diversi spazi di transito relativi ai luoghi per il trasporto, rimanda ad un certo elemento appartenente all’immagine della città definito da Lynch come nodo: “nodi sono i fuochi strategici nei quali l’osservatore può entrare, tipiche congiunzioni di percorsi o concentrazioni di alcune caratteristiche”. “La congiunzione, luogo di un’interruzione nei trasporti, ha per chi osserva la città una importanza determinante. Poiché alle congiunzioni bisogna prendere decisioni, in tali luoghi la gente acuisce la sua attenzione e percepisce gli elementi vicini con chiarezza maggiore del normale”12_{. Sotto questo}

termine, Lynch fa riferimento in particolare alle stazioni della ferrovia, alle stazioni della metropolitana e agli aeroporti: “Le principali stazioni ferroviarie sono quasi sempre importanti nodi urbani, anche se la loro importanza può essere in declino”

ed esalta l’importanza della South Station della città di Boston, dove svolse uno studio intervistando una certa quantità di abitanti: “[...]era uno dei nodi più vigorosi della città, perché funzionalmente è cruciale per il pendolare, il passeggero della

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Scale mobili.

Metropolitana di Roma, stazione Flaminio. 2010 PHLPHOTO

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metropolitana e il viaggiatore interurbano, e perché è visivamente impressionante, con la sua massa prospicente lo spazio libero di Dewey Square.” “L e stazioni della metropolitana, legate ai loro invisibili sistemi di percorsi, sono strategici nodi di congiunzione”.

Lynch aggiunge anche che quando i nodi hanno una forma spaziale commisurata all’importanza funzionale, tali nodi divengono memorabili, potendo rappresentare una caratteristica chiave della città alla quale appartengono13.

E’ interessante osservare come, secondo la posizione nella maglia del tessuto urbano, esiste una certa corrispondenza con il raggio d’azione della

funzione. Allo stesso modo, anche la proporzione d’utilizzo dei mezzi di trasporto è in aumento man mano che la posizione si avvicina al centro della città (proporzione in base ai viaggi che una stessa persona realizza).

Fra gli interventi architettonici per i mezzi di trasporto che si trovano

all’interno della zona urbana, e in particolare quelli raggiungibili a piedi perché sono localizzati nel perimetro dell’area centrale, quelli più frequentemente utilizzati come quelli appartenenti alla rete della metropolitana, hanno una conseguenza spaziale molto meno impattante sulla superficie urbana, molto minore in confronto con gli interventi prodotti dalla rete ferroviaria. Lo spazio intorno alle stazioni della

metropolitana, non ha il carattere di spazio di transizione come quello della stazione delle ferrovie; l’interfaccia che accoglie architettonicamente il passaggio, nella metropolitana, è sottile come l’ultima pedata delle scale che collegano l’interno con l’esterno. Tuttavia, in alcuni casi emblematici come quello di Parigi, o quello di Bilbao, le pensiline della metropolitana disegnate da Guimard e da Foster sono dei segni identificativi talmente forti e consolidati, da essere emblematici per l’immagine della città.

L’importanza della presenza di un elemento che agisca come connettore o come filtro fra la città e il punto dove inizia o finisce un viaggio è proprio il fatto di materializzare architettonicamente l’atto di arrivare in un determinato luogo con un determinato carattere. Di conseguenza, la piazza delle stazioni, grazie alla sua

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immagine e al suo significato, ha svolto per più di un secolo il ruolo di porta, agendo come piattaforma di transizione fra l’esterno e il cuore della città. E’ questo il significato di ciò che succede nello spazio di transito, è la razionalizzazione figurata dell’atto. La forma sostanziale della porta non è tanto rilevante come il suo conseguenziale significato, come afferma Lewis Mumford, facendo riferimento alle porte delle mura delle città medievali14. Le porte, essendo interventi puntuali, hanno una rilevanza molto più ampia se, come afferma Mumford, creano quartieri15; in questo modo si conferma che esistono parametri dimensionali che dettano la scala dello spazio di transizione.

14 _{la porta “[…] non era semplicemente un’apertura, ma un luogo d’incontro tra i due mondi,}

l’urbano e il rurale, l’interno e l’esterno. La porta principale dava il primo saluto al mercante, al pellegrino e al viandante in genere; era contemporaneamente una dogana, un ufficio passaporti, un centro di controllo per gli immigranti e un arco di trionfo. […] Ogni volta che il fiume di traffico rallenta, tende a depositare il suo carico; così era di solito vicino alle porte che venivano costruiti i magazzini e si moltiplicavano le locande e le taverne, mentre artigiani e mercanti fissavano le loro botteghe nelle vie limitrofe” La città nella storia. Dalla corte alla città invisibile, volume secondo. Lewis Mumford. Tascabili Bompiani, Milano, 1981, pag.385

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“La porta insomma creò, senza che nessuno avesse promulgato norme per dividere in zone la città, il quartiere economico; poiché c’era più di una porta la natura stessa del traffico

proveniente dalle diverse regioni tendeva a decentrare e a differenziare l’area adibita ai

commerci.” La città nella storia. Dalla corte alla città invisibile, volume secondo. Lewis Mumford. Tascabili Bompiani, Milano, 1981, pag.386

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