3 EFFETTI AMBIENTALI SULLE COMPONENTI
3.1 V IABILITÀ E TRAFFICO
3.1.1 Descrizione della rete stradale di riferimento per l’ambito territoriale oggetto
3.1.1.1 Caratterizzazione dell’ambito territoriale dell’assetto viario di riferimento
L’ambito territoriale in cui si colloca la proposta insediativa e l’intervento infrastrutturale è posto a sud-est del centro abitato di Ozzano, nel quadrante delimitato a nord dalla via Emilia (SS 9), e a ovest dalla via Tolara di Sopra. L’ambito è attualmente prevalentemente agricolo se si escludono alcuni nuclei insediativi e lo stabilimento dell’IMA sul lato sud della via Emilia.
La rete infrastrutturale presente è costituita principalmente dai due assi prima ricordati: via Emilia e via Tolara di Sopra, a cui si aggiungono:
• la SP 48 che dalla rotatoria sull’Emilia si dirige a nord sino a oltrepassare la A14 e connettendosi alla complanare sud, prolungamento della Tangenziale di Bologna;
• la via E. Nardi, che dalla via Tolara si dirige a ovest verso il centro di Ozzano;
• una rete di strade locali disposte tra via Emilia, via Tolara e via Nardi a servizio dell’ambito insediativo di tipo misto che si trova qui collocato.
Img. 3.1.1 – Foto aerea dell’ambito in cui si inseriscono i nuovi comparti residenziali e l’infrastruttura stradale
L’immagine che segue rappresenta un estratto cartografico tratto dall’elaborato “Stato attuale classificazione funzionale della rete” tratto dal PSC in forma associata, all’interno della quale è presente la classificazione della rete stradale presente sul territorio.
Img. 3.1.2 – Rete stradale nello scenario ante operam e classificazione funzionale della rete
Fonte: Estratto dall’elaborato As.C.7.1 “Stato attuale classificazione funzionale della rete” tratto dal PSC in forma associata
Secondo la classificazione stradale vigente, la via Emilia, sino all’intersezione con via Tolara di Sopra è classificata come Rete di base, secondo il PTCP; la SP 48 e via Tolara di Sopra sono classificate come strade Intercomunali; infine via Nardi è classificata come strada urbana principale.
3.1.1.2 I rilievi di traffico
Al fine di caratterizzare lo stato attuale del traffico sulla rete stradale, è stata effettuata una campagna di rilievi di traffico sui principali archi stradali dell’ambito territoriale di studio.
I rilievi eseguiti su sede stradale sono stati condotti mediante dispositivi automatici; nello specifico si è trattato di piastre magnetometriche NU- Metrics modello NC97 e di radar doppler SISAS modello Compact 1000 jr, che sono state installate selle sezione di indagine, per un periodo di 41 ore nei giorni dal 19 al 21 Aprile 2017.
Parallelamente ai rilievi sulle sezioni stradali è stato condotto un rilievo sulla rotatoria all’intersezione tra la via Emilia e la SP 48, l’intersezione tra via Tolara di Sopra e via Nardi, e l’intersezione tra la via Emilia e via Cassetti Boni, da cui si accede anche allo stabilimento IMA, mediante l’utilizzo di telecamera, monitorando le manovre di svolta tra i rami delle intersezioni,
destinazioni degli spostamenti sull’intersezione.
La foto aerea dell’immagine seguente mostra la localizzazione delle sezioni di rilievo, che sono:
T1 – Via Emilia S.S. n. 9, a ovest della rotatoria, sezione a doppio senso di marcia
T2 – Via Tolara di Sotto S.P. n. 48, a nord della rotatoria, doppio senso di marcia;
T3 – Via Emilia S.S. n. 9, a est della rotatoria, sezione a doppio senso di macia;
T4 – Via Emilia S.S. n. 9 a est dell’accesso al complesso produttivo IMA, sezione a doppio senso di marcia;
T5 – Via Tolara di Sopra, a nord dell’intersezione con via Ettore Nardi, sezione a doppio senso di marcia;
T6 – Via Tolara di Sopra, a sud dell’intersezione con via Ettore nardi, sezione a doppia senso di marcia;
T7 – Via Ettore Nardi, ed ovest dell’intersezione con via Tolara di Sopra, sezione a doppio senso di marcia;
T8 – Via Tolara di Sopra, accesso alla via Emilia, sezione a singolo senso di marcia.
Img. 3.1.3 – Posizionamento delle sezioni di rilievo dei flussi veicolari
L’immagine seguente mostra la localizzazione delle intersezioni interessate dal rilievo delle manovre di svolta nelle fasce orarie di punta del giorno.
Img. 3.1.4 – Localizzazione delle intersezioni interessate da rilievo con telecamera
3.1.1.3 I flussi di traffico rilevati sulla rete stradale
La tabella che segue mostra una sintesi dei flussi di traffico rilevati sulle sezioni
Tab. 3.1.1 - Flussi veicolari rilevati sulle sezioni di rilievo
Sez Strada Dir Ante Operam – 7-8 Ante Operam –
17-18
Leg Pes Tot Leg Pes Tot
T1 Via Emilia S.S. n. 9 Ovest E 696 50 746 933 37 970
W 879 41 920 1.034 21 1.055
T2 Via Tolara di Sotto S.P.
n.48
N 616 26 642 418 15 433
S 521 38 559 732 19 751
T3 Via Emilia S.S. n. 9 Est E 776 66 842 982 39 1.021
W 1.054 45 1.099 769 19 815
T4 Via Emilia S.S. n.9 Est IMA E 407 58 465 1.032 41 1.073
W 1.035 41 1.076 607 18 625
T5 Via Tolara di Sopra Nord N 288 7 295 224 4 228
S 93 3 96 144 0 144
T6 Via Tolara di Sopra Sud N 109 5 114 139 2 141
S 96 5 101 108 2 110
T7 Via Ettore Nardi E 240 10 252 186 8 194
W 80 4 84 60 0 60
Via Tolara di Sopra acc Via
I grafici che seguono mostrano rispettivamente la distribuzione oraria giornaliera dei flussi, suddivisi in leggeri e pesanti, che hanno interessato le intersezioni tra la via Emilia e la SP 48 e quella tra via Tolara di Sopra e via Nardi, durante 24 ore della campagna di monitoraggio del traffico.
Grf. 3.1.1 - Distribuzione oraria dei flussi veicolari in ingresso alla rotatoria tra via Emilia e la SP 48, con classificazione in leggeri e pesanti
Grf. 3.1.2 - Distribuzione oraria dei flussi veicolari in ingresso alla rotatoria tra via Tolara di Sopra e via Nardi, con classificazione in leggeri e pesanti
0 100 200 300 400 500 600 700
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Leg Pes
0 500 1,000 1,500 2,000 2,500
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Leg Pes
Dall’esame dei risultati dei rilievi si ha come le fasce di punta del traffico siano collocate tra le ore 7 e le 9 del mattino e tra le 17 e le 19 della sera.
Dall’esame dei dati rilevati si nota come nella giornata di monitoraggio la rotatoria sia interessata da circa 2.400 v/h, di cui circa 2.260 veicoli leggeri e 140 veicoli pesanti (5,8%) nell’ora di punta del mattino tra le ore 8 e le 9; nell’ora precedente tra le 7 e le 8 i veicoli complessivi sono di poco inferiori e pari a circa 2.385 con la stessa percentuale di pesanti.
Nell’ora di punta della sera tra le 17 e le 18 la rotatoria è interessata da circa 2.270 v/h, di cui circa 2.160 veicoli leggeri e circa 110 veicoli pesanti (4,9%).
Guardando invece i dati dell’intersezione tra via Tolara di Sopra e via Nardi, si ha un’ora di massima punta del mattino tra le ore 8 e le 9 con poco meno di 600 v/h, di cui circa 574 veicoli leggeri e circa 23 veicoli pesanti (3,9%); nell’ora precedente tra le 7 e le 8 i veicoli complessivi sono pari a circa 460 v/h con una percentuale di pesanti del 4,3%.
Nell’ora di punta della sera tra le 17 e le 18 l’intersezione è interessata da circa 475 v/h, di cui circa 465 veicoli leggeri e circa 10 veicoli pesanti (2,1%).
Per l’assunzione delle ore di punta del mattino della sera, lo studio è partito da questi dati, considerando anche che:
- l’intersezione tra la via Emilia e la SP n.48 è certamente quella che caratterizza maggiormente il traffico stradale dell’ambito oggetto di studio;
- come si vedrà sia i flussi di traffico indotti dai nuovi comparti che quelli generati dallo stabilimento IMA hanno il loro valori massimi collocati tra le ore 7 e le 8 del mattino e tra le 17 e le 18 della sera;
3.1.1.4 I flussi di traffico sulla rete strdale nello scenario ante operam
Per poter avere un quadro esaustivo dei flussi sulla rete in questo ambito esteso, oltre ai rilievi effettuati su alcune sezioni dei principali archi della rete, è necessario l’utilizzo di un modello di simulazione del traffico, opportunamente aggiornato e calibrato per l’ambito territoriale di interesse, che permetta di passare da rilievi puntuali su sezioni stradali ai flussi presenti sugli archi della rete, consentendo anche di ottenere i necessari input per l’utilizzo dei modelli di diffusione degli inquinanti per l’area di studio.
La metodologia impiegata per giungere alla determinazione dei volumi di traffico sulla rete stradale nella situazione attuale è stata dunque la seguente:
1. è stato costruito un modello di simulazione della rete del grafo della viabilità dell’area oggetto di studio, inserendovi tutti gli archi stradali principali che compongono la rete di riferimento allo stato attuale. Per costruire il modello di simulazione si è utilizzato il software VISUM, della PTV System, in grado di simulare in modo sufficientemente approssimato i parametri che governano l'assegnazione del traffico alla rete stradale, tenendo conto delle caratteristiche dei diversi rami e delle intersezioni;
2. sulla base dei rilievi effettuati, per lo scenario ante operam, sono state stimate le matrici origine/destinazione, dei veicoli leggeri e dei pesanti, per le diverse direttrici individuate per la rete, riferite all’ora di punta del mattino, ore 7-8;
3. in ultimo è stata eseguita l’assegnazione delle matrici di domanda proiettata alla rete,
Prima di effettuare le simulazioni il modello è stato tarato utilizzando i dati.
I risultati ottenuti dal modello di assegnazione della domanda attuale alla rete sono mostrati nel diagramma di flusso nell’immagine seguente, riferito all’ora di punta della mattina (ore 7:00-8:00).
La rete è rappresentata con gli archi attivi e con il volume di traffico transitante su ciascun arco nell’ora, suddividendo i veicoli per tipologia. Le barre e i numeri di colore verde chiaro rappresentano i veicoli leggeri con spessore del tratto proporzionale al numero di veicoli; le barre e i numeri di colore blu rappresentano i veicoli pesanti.
Img. 3.1.5 – Flussi di traffico nello scenario ante operam, ora di punta della mattina tra le ore 7 e le 8
Per avere una prima caratterizzazione del traffico nello scenario ante operam, da utilizzare per un confronto diretto con lo scenario di progetto, sono state assunte come sezioni “di controllo”
quelle utilizzate per i rilievi, poste sui principali archi della rete stradale.
I valori della tabella si riferiscono ai flussi simulati per lo scenario ante operam per l’ora di punta del mattino.
Osservando i dati si può notare come i flussi maggiori si hanno naturalmente sulla via Emilia, le cui sezioni nelle ore di punta superano in alcuni casi il valore di 1.000 veicoli/h per senso di marcia. Da notare anche la una spiccata tendenza dei flussi a orientarsi prevalentemente verso ovest al mattino in direzione Bologna.
Valori più bassi si hanno per la SP 48 – Tolara di Sotto, con una punta massima di 650 v/h al mattino per direzione di marcia; ancora inferiori risultano i flussi sulle vie Tolara di Sopra e via Nardi.
Tab. 3.1.2 - Valori di riferimento delle sezioni di controllo per lo scenario ante operam, per l’ora di punta della mattina e della sera
Sez Strada Dir
Ante Operam – 7-8
Ante Operam – 17-18
Leg Pes Tot Leg Pes Tot
C1 Via Emilia S.S. n. 9 Ovest E 696 50 746 933 37 970
W 879 41 920 1.034 21 1.055
C2 Via Tolara di Sotto S.P.
n.48
N 616 26 642 418 15 433
S 521 38 559 732 19 751
C3 Via Emilia S.S. n. 9 Est E 776 66 842 982 39 1.021
W 1.054 45 1.099 769 19 788
C4 Via Emilia S.S. n.9 Est IMA E 407 58 465 1.032 41 1.073
W 1.035 41 1.076 607 18 625
C5 Via Tolara di Sopra Nord N 293 6 299 231 2 233
S 100 0 100 145 1 146
C6 Via Tolara di Sopra Sud N 109 3 112 149 1 150
S 103 0 103 108 3 111
C7 Via Ettore Nardi E 274 3 277 191 3 194
W 87 0 87 146 0 146
Il flussogramma che segue mostra l’indice di congestione calcolato per ogni arco attivo della rete nell’ora di punta del mattino; come si osserva i valori maggiori si presentano per alcuni archi stradali della rotatoria tra via Emilia e la SP 48.
Il valore massimo riscontrato per l’IC è pari a 95 e segnala per la rotatoria, nelle fasce orarie di maggior carico della rete, una potenziale situazione di pre-congestione.
Img. 3.1.6 – Indice di congestione sugli archi della rete scenario ante operam, ora di punta della mattina tra le ore 7 e le 8
Tale situazione è stata riscontrata direttamente dai filmati relativi all’ora di punta, in particolare di quella serale, in cui si è visto come la rotatoria vada incontro a momenti di congestione, in concomitanza con l’uscita dei veicoli dallo stabilimento IMA; tuttavia questo fenomeno appare transitorio e di durata limitata.
La rete nel suo complesso tuttavia si trova in una situazione stabile e lontana dalla congestione, dove per tutti gli archi della rete osservano valori al di sotto della soglia della precongestione IC=75.
3.1.1.5 I parametri trasportistici per la rete stradale di riferimento nello scenario ante operam L’impiego del modello di simulazione del traffico consente, a partire dai risultati dell’assegnazione della domanda di spostamento alla rete stradale, una valutazione di alcuni parametri descrittivi delle condizioni di circolazione sulla rete stessa, utilizzabili come indicatori per il confronto tra scenario ante operam e lo scenario di progetto a seguito della realizzazione della nuova bretella.
Gli indicatori che sono stati assunti in questo caso per la valutazione sono:
la lunghezza della rete stradale di riferimento, espressa in chilometri, che, oltre a rappresentare l'estensione della rete stessa, nel confronto tra alternative che comportano
la realizzazione di diversi elementi stradali, descrive implicitamente, anche se in modo molto elementare, i costi di costruzione ma anche il consumo di suolo.
la quantità di "veicoli per chilometro", cioè la somma dei prodotti dell'estensione di ciascun elemento stradale per il numero di veicoli che lo percorrono nel tempo di riferimento (ora di punta), che rappresenta il numero di chilometri percorsi dai veicoli che circolano sulla rete e quindi è in stretta correlazione con la domanda servita ma anche con la tortuosità dei percorsi, con la quantità di energia impiegata e con la quantità di inquinanti emessi;
la quantità di "veicoli per tempo", cioè il “tempo di percorrenza totale” dato dalla somma dei prodotti del tempo necessario a percorrere ciascun elemento stradale per il numero di veicoli che lo percorrono nel tempo di riferimento (ora di punta), che rappresenta la quantità di tempo complessiva spesa dagli utenti per muoversi sulla rete soddisfacendo la domanda espressa; questo valore è relazionabile all'efficienza della rete dal punto di vista dell'utenza secondo il parametro tempo;
il rapporto tra l'estensione dei tratti stradali, e il numero di veicoli che li percorrono, il cui Indice di congestione Ic risulta inferiore allo 75, che possiamo considerare come la soglia di attenzione per la precongestione, oppure si avvicina o supera il valore 100, cioè, per lo scenario simulato e la fascia oraria considerata, si è vicini o si è entrati in situazione di congestione;
la velocità media tenuta dai veicoli sugli archi della rete di valutazione.
La Tabella che segue mostra i valori assunti dagli indicatori sintetici di valutazione nello scenario ante operam, nell’ora di punta della mattina tra le ore 7 e le 8.
Tab. 3.1.3 - Principali indicatori di performance del traffico sulla rete di riferimento nello scenario ante operam, ora di punta della mattina tra le ore 7 e le 8
Parametri Unità di misura Ante Operam – 7-8
Lunghezza totale di rete attiva km 4,7
Percorrenza totale veicoli*km 2.470
Tempo totale di viaggio ore 49
Percentuale di rete con Ic>100 % 0,0%
Percentuale di veicoli*km su rete con Ic>100 % 0,0%
Percentuale di rete con 75<Ic<100 % 1,8%
Percentuale di veicoli*km su rete con 75<Ic<100 % 4,3%
Percentuale di rete con Ic<75 % 98,2%
Percentuale di veicoli*km su rete con <75 % 95,7%
Velocità media km/h 51,5
Occorre mettere in evidenza che, nelle precedenti tabelle, il primo valore sta ad indicare la lunghezza complessiva della rete che è stata percorsa nell’assegnazione da almeno un veicolo.
Da questo valore sono perciò esclusi tutti gli archi compresi nell’area di valutazione su cui non è stato assegnato alcun traffico.
Ricordiamo che l’Indice di congestione Ic esprime il rapporto tra il numero di veicoli che transita nel periodo di riferimento, nel nostro caso l’ora di punta della mattina, e la capacità lineare della
Questi valori verranno confrontati in un successivo paragrafo con quelli ottenuti per gli scenari di progetto presentati.
3.1.2 Previsioni infrastrutturali e urbanistiche e stima dei flussi di traffico indotti nello scenario