Discussione dei risultat

I valori numerici attribuiti di volta in volta ai parametri della valutazione realizzano delle matrici quadrate per il confronto a coppie dei singoli elementi, che vengono determinate ad ogni livello della rete. Come già anticipato, in questo modello si è scelto di attribuire medesima importanza relativa ai cluster dei criteri e ai goal che si trovano a monte della gerarchia. Ciò in quanto, trattandosi di un modello di

governance, la stima della rilevanza di una dimensione della sostenibilità rispetto

ad un’altra non potrà che discendere solo in un secondo momento da un giudizio di carattere socio-politico. Ad esempio, dal punto di vista del soggetto che gestisce l’infrastruttura, la redditività dell’intervento di rigenerazione potrebbe configurarsi come elemento dominante rispetto alla dimensione ambientale. Viceversa, la cittadinanza potrebbe decidere di assegnare maggior influenza alla dimensione socio-culturale.

Per le ragioni appena esposte, sono state qui elaborate le 12 matrici di confronto a coppie tra le alternative ed i criteri sovraordinati. Verificata positivamente la consistenza delle stesse, per ciascuna matrice viene determinata la priorità̀ dei rispettivi elementi. Questa operazione viene estraendo, da ogni singola matrice, il principale autovettore che rappresenta, in termini numerici, la sintesi dei giudizi di preferenza espressi.

Si ottiene in questo modo la sintesi complessiva delle alternative che individua, tra le quattro stazioni / opzioni di investimento considerate, Pompei Scavi – Villa dei

Misteri quale stazione che più di tutte si presta ad un nuovo uso sostenibile e

dunque ad ospitare nuove funzione ed a ricevere investimenti in grado di generare esternalità positive sia sotto l’aspetto finanziario che ambientale e sociale. Tali risultati sono confortati dai buoni risultati che la stazione consegue rispetto ai singoli indicatori selezionati.

Figura 54 - Le “priorità”

Figura 55 - Rappresentazione grafica dei risultati

Con un punteggio di poco inferiore, la Stazione di San Giorgio a Cremano viene individuata quale seconda opzione di investimento in grado di garantire buoni

livelli di sostenibilità, mentre per le Stazioni di Leopardi e Boscotrecase il modello suggerisce che –allo stato attuale– eventuali interventi di rigenerazione e riuso degli spazi di stazione non si inserirebbero in un quadro di sostenibilità: se ne deduce la necessità che le Amministrazioni pubbliche competenti intraprendano, in via preordinata, delle politiche volte ad incidere sul contesto urbano in modo da definire un nuovo quadro di riferimento in cui inserire gli interventi di rigenerazione della stazione. Da questo punto di vista, il modello aiuta anche a comprendere quali siano le dimensioni della sostenibilità rispetto alle quali le performance sono più scarse e sulle quali è opportuno incidere.

Ma i giudizi utilizzati per eseguire i confronti non sono puramente soggettivi, anzi, come si è visto, la valutazione di alcuni criteri richiede il ricorso a giudizi di esperti del settore oppure alla somministrazione di questionari con finalità statistiche. Ad esempio, è questo il caso dell’accessibilità, dei valori architettonici o di quelli legati al ruolo sociale che la cittadinanza identifica nella stazione.

Per analizzare gli effetti delle variazioni nei giudizi sulla stabilità del risultato finale, l‘analisi di sensitività si configura come uno strumento decisamente utile in quanto permette di valutare la robustezza del modello decisionale al variare dei pesi assegnati ai criteri che si desidera controllare.

A tal fine, nel software in uso è possibile selezionare le singole variabili indipendenti e modificarne le priorità su una scala da zero ad uno (più precisamente da 0,01 a 0,99), ottenendo così un grafico in cui sull’asse x è riportato il valore di priorità che la variabile può assumere e sull’asse y il valore che invece possono assumere le alternative al variare del primo. La variazione del valore delle singole alternative è quindi graficizzato mediante rette che mostrano in modo efficace la sensibilità dei risultati.

Dalla figura n.59, riportata di seguito, possiamo ad esempio analizzare come la variazione della priorità assegnata al criterio accessibility influenzi le priorità finali di scelta tra le quattro alternative poste a confronto:

Figura 56 - Analisi di sensitività n.1

Più in dettaglio, dal grafico si rileva che stressando l’importanza dell’accessibilità oltre il valore 0.48 la stazione San Giorgio a Cremano diventa l’opzione di investimento preferibile, a discapito di Pompei Scavi che invece diventa la seconda migliore opzione. Tale risultato appare coerente con l’indagine svolta, in quanto la stazione di Pompei dispone di una sola banchina accessibile ai diversamente abili mentre San Giorgio a Cremano garantisce a questi soggetti la completa fruibilità delle quattro banchine disponibili, dunque quest’ultima incrementa sensibilmente le sue performance al crescere dell’importanza relativa del criterio in esame.

Viceversa, quando le esigenze di tutela dei valori storico-architettonici ed il relativo criterio assumono una importanza relativa maggiore, la stazione di Pompei Scavi aumenta le proprie performance e si conferma ancor di più come opzione di investimento preferibile tra tutte quelle poste a confronto. Ciò si evidenzia con maggior chiarezza nel relativo grafico (figura n.60), riportato in basso:

È poi ancora interessate esaminare i risultati dell’analisi di sensitività al variare dell’importanza relativa del criterio riguardante la presenza di attività culturali e sociali sul territorio. Come si evince dalla figura n.61, infatti, il dato della priorità della stazione di Leopardi pareggia quello della stazione di San Giorgio a Cremano in virtù delle migliori performance del contesto territoriale di riferimento sotto questo aspetto.

Infine, effettuando una analisi di sensitività che consideri la variazione dell’importanza relativa di alcuni parametri rispetto ad una specifica opzione di investimento, è possibile effettuare ulteriori considerazioni circa i risultati ottenuti dall’implementazione del modello. Ad esempio, variando l’importanza del criterio

incentive programs per la stazione Boscotrecase si può leggere come l’attivazione

di uno specifico strumento di incentivazione degli investimenti nell’area di influenza della stazione possa migliorare sensibilmente le sue performance in termini di sostenibilità dell’intervento di recupero e riuso degli spazio, sino a renderle comparabili con le performance delle migliori opzioni di investimento. Tale risultato è illustrato in figura n.62:

Analogo risultato si ottiene valorizzando le performance dell’area di influenza della stazione di Boscotrecase rispetto al criterio Social and cultural services available; il dato che si evince dall’analisi di sensitività n.5 (figura n.63) evidenzia come un uso per fini sociali e/o culturali della stazione potrebbe determinare un incremento significativo delle performance in termini di sostenibilità. Chiaramente, un uso di questo tipo potrebbe non essere di per sé sufficiente a rendere sostenibile l’intervento ma la grande disponibilità di spazi disponibili presso la stazione rende possibile la concomitante implementazione di attività a scopo commerciale.

Conclusioni

L’evoluzione del trasporto pubblico su ferro nella Regione Campania è da sempre legato alla storia ed allo sviluppo urbano di questo territorio. Qui, nel 1839 è stata inaugurata la prima ferrovia della penisola, la linea Napoli-Portici realizzata sotto il regno borbonico di Ferdinando II, ed ancora oggi la rete regionale è tra le più estese della nazione con ben 1.380 km di linee in esercizio. Di queste, sono 287 i chilometri di linee complementari sotto il diretto controllo della Regione Campania, che amministra questo patrimonio ed i relativi servizi di trasporto avvalendosi di una società di cui è socio unico, denominata Ente Autonomo Volturno Srl (EAV), ed alla quale ha definitivamente attribuito questi compiti nell’anno 2012 mediante fusione ed incorporazione di 3 storiche società di trasporto: Circumvesuviana, SEPSA e MetroCampania Nordest.

Le strade ferrate di competenza regionale toccano 73 città, per un totale di circa due milioni ed ottocentomila cittadini raggiunti dai servizi di trasporto pubblico locale ed un flusso di circa 145 mila passeggeri al giorno, equivalenti ad oltre 53 milioni di transiti l’anno.

Le stazioni o fermate comprese nella rete sono 150; alcune di particolare pregio architettonico, altre di rilevante interesse storico perché legate ad eventi significativi del passato oppure alle trasformazioni socio-economiche di una determinata area. Nel corso dei decenni, infatti, molte stazioni sono diventate il baricentro dello sviluppo urbano delle città, cui hanno garantito un collegamento rapido e sostenibile con Napoli e con tutta l’area metropolitana. Eppure non sempre la presenza di queste infrastrutture è stata adeguatamente valorizzata e sfruttata. Anzi, questa enorme dote infrastrutturale è pervenuta nella disponibilità di EAV quando erano già molte, troppe, le criticità stratificatesi nel corso degli anni. Sul totale di 150 stazioni, più della metà -79- presentano gravi problemi di accessibilità. Più in dettaglio, 55 edifici sono definiti non-accessibili, per altri 6 vi è un unico binario accessibile, mentre per 18 fabbricati viaggiatori l’accessibilità è “su richiesta”, ovvero è possibile contattare in anticipo il gestore per chiedere che il treno fermi in corrispondenza del marciapiede attiguo al fabbricato viaggiatori. Analogamente, sono più di 60 le stazioni o fermate impresenziate e presso le quali i servizi igienici non sono normalmente disponibili; ed è altrettanto elevato il numero di edifici viaggiatori sotto-utilizzati, ovvero che dispongono di locali in

disuso, attualmente non indispensabili all’esercizio ferroviario, che potrebbero invece ospitare funzioni utili sia ai viaggiatori che al quartiere in cui le stazioni sono inserite.

Alle criticità legate ad aspetti gestionali si aggiungono poi le problematiche di sicurezza, interne ed esterne alle stazioni. Sono frequenti, anche se per fortuna in diminuzione negli ultimi 2 anni, atti di vandalismo, furti di cavi di rame e aggressioni ai passeggeri ed al personale di bordo, sia sui treni che presso le stazioni. Tali criticità esprimono un disagio che investe non soltanto gli oltre 70 fabbricati di stazione, ma che si specchia e si riverbera negli altrettanti contesti urbani in cui le stazioni sono inserite.

Proprio nell’intento di assicurare il decoro e la funzionalità dei fabbricati delle

stazioni, delle fermate e delle aree esterne annesse (…) riconducendo il tutto ad uno standard qualitativo di elevato livello, anche mediante interventi di manutenzione straordinaria, con Delibera di Giunta n.538 del 09/12/2013 la Regione Campania ha lancia un’iniziativa per l’affidamento ai Comuni delle stazioni/fermate appartenenti alle linee regionali, dietro presentazione di una manifestazione di impegno ad utilizzare e valorizzare, economicamente e socialmente, i predetti edifici. Nell’impossibilita di assicurare i finanziamenti necessari al recupero di tutte le stazioni, con la stessa delibera si mette a disposizione dei Comuni un fondo da ripartire secondo una logica “a sportello”, cioè dando la priorità agli interventi sui quali le Amministrazioni comunali si

impegnavano a sviluppare ulteriori forme di valorizzazione delle stazioni, garantendone, nel contempo, il presidio ed il decoro.

Tuttavia, nonostante i vantaggi offerti dal bando, alla scadenza del termine fissato nessun Comune aderisce all’iniziativa, né i successivi avvisi pubblici che l’EAV lancia per affidare gli spazi in disuso ad operatori del terzo settore, gratuitamente, oppure ad operatori del mercato, mediante contratti di locazione, fanno registrare un significativo cambio di rotta in termini di decoro, qualità e quantità dei servizi disponibili presso le stazioni.

Ciò ha stimolato una riflessione su quali siano i modelli di governance più appropriati per la gestione del patrimonio ferroviario della Regione Campania, a partire da una indagine sui modelli già adottati, con successo, da altre amministrazioni per estrapolarne gli elementi fondamentali. Parallelamente, si è ritenuto utile analizzare gli studi e le ricerche più recenti in materia di sostenibilità urbana per identificare gli obiettivi e gli indicatori chiave da considerare nella fase di scelta delle stazioni cui destinare le risorse economiche disponibili. Sfruttando questi parametri nell’ambito di un modello multicriteriale di supporto alle

decisioni, il lavoro definisce uno strumento tecnico-economico di ausilio alle politiche regionali, in particolare ai fini del perseguimento dei principi di economicità ed efficienza dell’attività amministrativa imposti dalla Legge n.241 del 7 agosto 1990 (nuove norme sul procedimento amministrativo).