I piani TOD nell’esperienza giapponese

Dopo aver analizzato l’esperienza TOD americana, è interessante adesso esaminare l’approccio giapponese al tema dello sviluppo urbano orientato al trasporto

pubblico per la natura fortemente market-oriented che caratterizza il modello. Il

TOD in Giappone è una caratteristica fondamentale di tutti i programmi di sviluppi urbano delle aree centrali delle città ed è quasi esclusivamente incentrato sui sistemi di trasporto ferroviario e, quindi, non intermodale. Come abbiamo visto precedentemente, invece, i TOD orientati all'incremento della densità e all'uso composito - misto - del territorio sono stati utilizzati inizialmente in Nord America per promuovere l'uso del trasporto pubblico e l’interscambio ferro-gomma, ossia opzioni di viaggio di tipo park and ride. Infatti la realizzazione di aree di parcheggio in prossimità dei nodi è considerato come un elemento determinante per il successo delle strategie.

In Giappone, invece, dopo la seconda guerra mondiale le infrastrutture ferroviarie sono diventate uno degli elementi più importanti per lo sviluppo del paese, come conseguenza della sub-urbanizzazione. In presenza di infrastrutture stradali relativamente poco sviluppate, qui l'utilizzo dei treni e delle metropolitane diventò rapidamente il modo più efficace per viaggiare per la maggior parte delle persone

che vivevano nei sobborghi e lavoravano nei centri urbani. Lo sviluppo urbano che si è registrato negli anni successivi al conflitto mondiale ha poi determinato un boom della domanda di servizi ferroviari che è stata efficientemente soddisfatta dalle società di trasporto. Alla fine degli anni '90, ad esempio, la densità delle linee ferroviarie era di 1,01 km di linea per ogni chilometro quadrato, con l'86 per cento di tutti gli spostamenti nell'area di Tokyo effettuali tramite servizi di trasporto pubblico su ferro. Le cifre paragonabili erano rispettivamente 0,74 km di line per km2 e 65 per cento di spostamenti a Londra e Parigi, 0,41 km / km2 e 61 per cento a New York 17_.

Il caso giapponese è particolarmente interessante perché, sin dalla privatizzazione delle ferrovie avvenuta nel 1987, le stazioni hanno sostanzialmente partecipato allo sviluppo commerciale delle aree in cui sono inserite, assolvendo al ruolo primario di nodo del sistema di trasporto pubblico e creando anche un forte sviluppo economico. In principio, come nodo di trasporto puro, gli interventi di recupero delle stazioni erano affiancati da operazioni commerciali destinate a servire viaggiatori d'affari con servizi high-end. Successivamente, le stazioni ferroviarie e metropolitane hanno iniziato a svolgere non solo una funzione di servizio ma anche altre funzioni di natura commerciale, essendo gestite secondo gli efficienti criteri aziendali dell'operatore ferroviario che, così, poteva aumentare il margine operativo attraverso la creazione di una nuova domanda di utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria. Tuttavia, a poco a poco le attività di natura commerciale sono state affiancate da servizi di quartiere ed anche sotto l’aspetto fisico le stazioni si sono espanse sino a servire, ovvero a connettersi con lo spazio urbano circostante, in linea con il nuovo e ampliato ruolo della stazione stessa18_.

Dal 2000, i progetti di riqualificazione delle stazioni ferroviarie sono diventati anche i più significativi programmi di rigenerazione urbana delle città giapponesi. Le stazioni e le strutture ferroviarie di servizio si sono via via trasformate per accogliere nuove funzioni urbane e migliorare le esperienze di viaggio dei passeggeri; al contempo i quartieri circostanti sono sono stati coinvolti in questi processi, sia per mere ragioni di vicinanza sia grazie alla creazione di connessioni multilivello con le stazioni stesse. A distanza di quasi venti anni dall’implementazione dei primi piani integrati, le stazioni ferroviarie oggi

17 _{Focas, C. (1988) The Four World Cities Transport Study. London Research Center, The Stationery} Office, London, England.

18_{Zacharias J., Zhangb T., Nakajimac N., Tokyo Station City: The railway station as urban place, Urban} Design International Vol. 16, 4, 242–251, 2011

ricoprono per le città giapponesi un ruolo che va ben oltre quello di semplice nodo di trasporto. Le stazioni sono diventate contemporaneamente nodi ferroviari e strutture dotate di aree commerciali, culturali e di spazi per il tempo libero, tanto da poter essere considerate il fulcro della rivitalizzazione delle economie regionali. I progetti di riqualificazione giapponesi mostrano un approccio distintivo al TOD, in cui il ruolo centrale del "complesso di stazione" è multifunzionale ed il suo collegamento al quartiere è di tipo tematico, volto cioè a soddisfare una diversità di esigenze specifiche.

Questo cambiamento è stato reso possibile grazie alla stretta collaborazione tra i diversi proprietari delle aree, gli imprenditori e le società di trasporto. Nel caso delle stazioni di Tokyo, sebbene JR East, Central JR e Mitsubishi siano società forti, in grado di intraprendere autonomi progetti di riqualificazione, la loro stretta cooperazione con gl’investitori è una costante delle rispettive strategie che ha decretato il successo sociale e commerciale di tutto il sistema. Tale cooperazione prevede, ad esempio, lo sviluppo di collegamenti multilivello con le principali attrezzature pubbliche e private dei quartieri nonchè tra le diverse infrastrutture ferroviarie che convergono nelle stazioni, in gran parte attraverso un forte sviluppo del sistema pedonale sotterraneo. La realizzazione delle connessioni sotterrane tra le reti ha rappresentato un’occasione per la creazione di un sistema di attività ad esse connesse, in particolare di centri commerciali e multifunzionali sotterranei come quelli che possiamo ritrovare, oltre che a Tokyo, anche nelle città di Sapporo, Nagoya, Fukuoka, Yokohama, Kyoto, Kobe, Kawasaki19_.

In questi progetti di riqualificazione, dunque, le stazioni non sono più considerate come un luogo esclusivamente orientato al trasporto, ma piuttosto come spazio urbano integrato; iniziano cioè a rappresentare il fulcro della città, dei quartieri, includono attività legate alla cultura, al business, alla moda, alle nuove imprenditorialità, il tutto in uno spazio fisico moderno e confortevole.

Una ricerca del 201320 _{analizza in dettaglio alcuni importanti processi di}

rigenerazione urbana condotti in Giappone, attraverso l’analisi di 6 casi studio di successo che riguardano altrettante città giapponesi e che sono particolarmente significativi per l’impatto generato sulla “rivitalizzazione cittadina”: Toyama St.

19_{Barles S, Jardel S. Underground urbanism: comparative study. Paris: Université de Paris 8; 2005} 20 _{Shin Y., Urban Regeneration Strategies of local Metropolitan Cities’ Railway Stations and the} Surroundings in Japan, University of Korea, 2013

(JR East), Iwamizawa St. (JR Hokkaido), Kumamoto St. (JR Kyushu), Oita St. (JR Kyushu), Kagoshima Chuo St. (JR Kyushu), Hakata St. (JR Kyushu).

La ricerca analizza un database contenente informazioni sulla popolazione, il sistema di trasporto, le statistiche di utilizzo delle infrastrutture ferroviarie, gli strumenti urbanistici vigenti, il sistema di interscambio ed i progetti di riqualificazione e/o sviluppo delle stazioni; ciò con l’obiettivo di misurare l’impatto degli interventi collegati alla rivitalizzazione delle stazioni ferroviarie sui processi di rigenerazione urbana.

I risultati evidenziano, in primo luogo, che in queste città la privatizzazione del patrimonio e la susseguente adozione del modello di gestione business-oriented dell’operatore ferroviario ha portato ad una pianificazione di tipo Transit Oriented

Development fortemente orientata alla cooperazione con il mondo imprenditoriale

e scarsamente inclusiva rispetto ai cittadini, ma comunque in grado di garantire la sostenibilità economica degli interventi. In secondo luogo, aver trasformato le stazioni in fulcro del sistema di trasferimento dei turisti verso gli attrattori locali delle regioni ha aumentato il numero dei passeggeri ferroviari ed ha contribuito alla rivitalizzazione dei centri cittadini ed all'aumento della popolazione flottante, con importanti ricadute positive per tutta la città. In terzo luogo, l’idea di quaificare i progetti di sviluppo delle stazioni ferroviarie e delle aree urbane connesse come parte integrante e fondamentale dei progetti di rivitalizzazione dei centri urbani cittadini ha rappresentato una grande opportunità per le città coinvolte, in grado di generare uno sviluppo realmente integrato del territorio.

3.5 La cattura del plus-valore generato dalla rigenerazione.