ALESSANDRO MONTEMAGGIORI1 E ANNA CHIESURA2
1Steering Committee Commissione Italiana Birdstrike - ENAC
2ISPRA - Dipartimento Stato dell’Ambiente e Metrologia ambientale
Introduzione
E’ ormai ampiamente appurato che il rischio di collisione tra uccelli ed aerei (birdstrike) è un problema estremamente importante, a causa non tanto della frequenza con cui questo avviene, ma degli altissimi costi sia di natura umana che economica che esso comporta. L’aumento del numero di incidenti da birdstrike (o meglio wildlife strike) è andato aumentando nel corso dei
decenni12, tanto che già nel 1966 si costituisce il Bird Strike Committee Europe, poi diventato
International Bird Strike Committee (IBSC), allo scopo di migliorare la sicurezza aerea attraverso la comprensione e la riduzione del rischio di impatto con gli uccelli. In Italia opera dal 1987 il corrispondente italiano di questo comitato tecnico, il Bird Strike Committee Italy (BSCI), formalmente riconosciuto nel 1993 come Commissione Tecnica del Ministero dei Trasporti e ricostituito nel 2001 nell’ambito dell’Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC). Attualmente il BSCI opera sotto la Direzione Regolazione Ambiente e Aeroporti dell’ENAC.
La normativa in Italia
A livello nazionale la materia wildlife strike è disciplinata dall’ENAC attraverso il Regolamento per la Costruzione e l’esercizio degli Aeroporti, (ENAC, 2011a) e dal relativo materiale interpretativo contenuto nella Circolare ENAC APT-01B (ENAC, 2011b). Tale normativa obbliga, tra l’altro, i gestori aeroportuali a porre in essere opportune azioni di contenimento per prevenire i rischi di impatto tra aeromobili e fauna selvatica sugli aeroporti di competenza. Ad esempio, essi sono obbligati a commissionare a professionisti del settore una ricerca di tipo naturalistico-ecologico contenete una precisa valutazione del rischio associato al wildlife strike. Sulla base di quanto rilevato durante lo studio deve poi essere perfezionato un piano di prevenzione e controllo opportunamente tarato che verrà poi valutato dalla Commissione Birdstrike dell’ENAC ed implementato nel Manuale d’Aeroporto.
La normativa prevede che ogni aeroporto aperto al traffico commerciale conduca la ricerca naturalistica per un periodo di 12 mesi. La ricerca deve evidenziare quali sono le specie potenzialmente pericolose per il traffico aereo, il loro numero nel corso dei mesi, le loro preferenze ambientali e la loro localizzazione all’interno del sedime aeroportuale, l’identificazione delle fonti attrattive nei pressi dell’aeroporto, ecc. Tale indagine deve essere ripetuta almeno ogni 5 anni.
12 Un recente caso italiano è quello avvenuto a Roma Fiumicino il 7 Luglio 2012 quando alcuni gabbiani reali (Larus michahellis) hanno impattato un jet argentino costringendolo ad un atterraggio precauzionale.
Stormo di storni intorno ad aereo in volo (© AdamS – Airliners.net)
La Circolare APT-01B ribadisce l’obbligo del reporting di ogni tipo di wildlife strike all’ENAC, da parte dei vettori, degli organi di controllo del traffico (ATC), delle squadre di manutenzione e dei gestori aeroportuali. Tali riporti, che vengono inviati attraverso appositi moduli, costituiscono la banca dati che permette al BSCI di avere il quadro complessivo della situazione a livello nazionale aggiornato in tempo reale, e di procedere nella sua attività di controllo e gestione del problema. Ogni anno il BSCI pubblica una relazione di riepilogo sul sito dell’ENAC che contiene tutti i dati di wildlife strike e le politiche di contenimento del fenomeno messe in campo da ciascun aeroporto (ENAC/BSCI, 2006-2011).
La Circolare APT-01B fornisce anche le linee guida per il calcolo del Birdstrike Risk Index (BRI) e per l’implementazione di una corretta strategia di monitoraggio, e fornisce una serie di pratiche virtuali per i piloti. Inoltre in essa si trovano le norme per la stesura e la predisposizione del piano di controllo e gestione della fauna selvatica che deve essere implementato all’interno di ciascun aeroporto. Tali indicazioni sono sintetizzate nella Tabella 1.
Tabella 1 – Principali azioni e procedure per l’implementazione di un corretto piano di prevenzione e controllo della fauna selvatica all’interno dell’aeroporto
AZIONI MISURE GESTIONALI
1 - Informazione & sensibilizzazione
Segnalazione presenze di volatili in AIP (Aeronautical
Information Publication, l’informativa che contiene tutte le informazioni essenziali per il volo)
Emissione di Notam specifici (Notices To Airmen, una sorta
di avviso dei rischi durante la navigazione aerea) Idonea cartellonistica
Diffusione moduli di Bird Strike Reporting (BSRFs)
Seminari di aggiornamento
Organizzazione di un flusso di informazioni dalla base al
vertice
2 - Controllo della fauna (gestione ecologica del sedime)
Revisione contratti agricoli
Attuazione politica dell’erba alta (long grass policy)
Eliminazione della vegetazione attrattiva
Eliminazione/copertura specchi d’acqua permanenti e
temporanei
Gestione ecologica dei manufatti
Eliminazione di discariche/luoghi di stoccaggio rifiuti organici
2 - Allontanamento diretto
Utilizzo di sistemi incruenti di dissuasione acustici tra cui:
Cannoncini a gas radio controllati
Distress call
Petardi ed altri artifici pirotecnici
3 - Utilizzo di sistemi incruenti di dissuasione visivi
Aeromodelli radiocomandati
Falconeria
Utilizzo di cani addestrati
4 - Monitoraggio
Istituzione e formazione di un servizio di BCU (Bird Control
Unit)
Ispezioni quotidiane del sedime
Utilizzo schede di monitoraggio standardizzate
Il numero annuale di eventi di wildlife strike e le specie maggiormente impattate negli ultimi anni sul territorio nazionale è mostrato nelle Figure 1 e 2.
Figura 1 – Numero di eventi di wildlife strike per anno avvenuti in Italia negli ultimi 10 anni
Fonte: Montemaggiori et al., 2012
Figura 2 – Numero di eventi di wildlife strike per specie avvenuti in Italia (2006-2010)
Fonte: Montemaggiori et al., 2012 Il caso di Fiumicino
Il caso dell’aeroporto di Fiumicino è interessante da analizzare, perché è proprio qui che nel lontano 1989 si è costituita la prima squadra di persone che ha cercato di affrontare il problema del wildlife strike in maniera organica e razionale. In primo luogo è stato necessario comprendere l’entità del fenomeno volatili al Leonardo da Vinci, ‘misurando’ al contempo il rischio potenziale per la sicurezza aerea. E’ stata quindi condotta una ricerca ornitologica completa su tutta la zona durata 12 mesi, che ha fornito dati impressionanti: oltre 100.000 osservazioni di gabbiani (sia
348 342 317 573 588 708 857 851 932 786 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 N . o f w ild lif e str ike 40 22 369 61 14 30 457 132 87 477 8 82 36 103 0 131 4 10 8 19 3 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 N . d i w ild life str ike s
reali che comuni), 5.000 di pavoncelle e 17.000 di storni (solo per citare le specie più pericolose, insieme al piccione domestico e al germano reale, in termini di probabilità e gravità di un possibile incidente)! In tutto l’aeroporto sono state osservate quasi 100 specie diverse di uccelli selvatici, dalla grande gru alla piccola allodola. La ricerca, nel dare un quadro puntuale della situazione, ha permesso di scoprire in quali mesi gli uccelli si concentrano in aeroporto, dove si posizionano, a che ora sono presenti, eccetera. Tutte queste informazioni sono state di fondamentale importanza per produrre e mettere in atto una strategia mirata alla riduzione del rischio di wildlife strike. Solo così infatti è stato possibile cominciare ad eliminare quelle che erano state individuate come fonti attrattive all’interno del sedime (ristagni d’acqua, accumuli di rifiuti, posatoi, ecc.), e acquisire i mezzi dissuasivi giusti per le specie realmente presenti. Lo studio specialistico ha permesso il loro accurato posizionamento, facendo sì che si intervenisse esattamente dove le concentrazioni di volatili erano maggiori, e negli orari giusti. Nel frattempo si è provveduto a costituire e a formare una squadra di persone dedicate espressamente al problema nell’ambito degli addetti alla sicurezza operativa: nasceva cioè la prima BCU (Bird Control Unit). L’approccio adottato a